CN213473040U - 一种用于车身纵梁与前防撞梁的连接组件 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种用于车身纵梁与前防撞梁的连接组件，涉及车身技术领域。所述连接组件包括：纵梁前端板，与所述前防撞梁连接；第一支架，连接在所述纵梁前端板与所述车辆纵梁之间，所述第一支架包括与所述车身纵梁连接的连接部和沿所述连接部向车辆的横向方向延伸的第一翻边；其中，所述纵梁前端板的横截面积大于所述第一支架的横截面积，且所述纵梁前端板的外边缘与所述第一翻边的外边缘在所述车辆的横向方向的距离大于第一预设值。本实用新型提供的连接组件能够使得前防撞梁顺利安装。

Description

一种用于车身纵梁与前防撞梁的连接组件

技术领域

本实用新型涉及车身技术领域，特别是涉及一种用于车身纵梁与前防撞梁的连接组件。

背景技术

为实现前防撞梁随车过电泳及总装前机舱内零件装配时无防撞梁阻挡，目前一部分车型前防撞梁的工艺路线为：焊装装配(装配位置在机舱或装调线)→到总装后拆卸→前防撞梁随器具转运到分装区，并与散热器框架分装→分装后最终装车。采用此工艺路线的其他优点还有，焊装车身前机舱两侧纵梁悬臂结构与前防撞梁形成闭合框架结构，此方案可有效减小后续过程中的不利变形。

前防撞梁的连接强度直接影响碰撞试验结果。为保证较大的连接强度，前防撞梁安装孔预留过孔量往往较小(螺栓单边一般约2mm)，导致前防撞梁二次装配时有较大错孔风险；另由于(散热器框架+前防撞梁)分总成需在发动机装车后再行装车，这时发动机重量会使车身纵梁前端防撞梁安装板开口变大，加之过涂后本身的纵梁开口变化量，车身水平方向的错孔问题较难避免，最终会导致前防撞梁安装困难。

实用新型内容

根据本实用新型的一个目的是要提供一种能够使得前防撞梁顺利安装的连接组件。

根据本实用新型的进一步的目的是要提供一种能够解决前防撞梁装配错孔问题的连接组件。

本实用新型提供了一种用于车身纵梁与前防撞梁的连接组件，包括：

纵梁前端板，与所述前防撞梁连接；

第一支架，连接在所述纵梁前端板与所述车辆纵梁之间，所述第一支架包括与所述车身纵梁连接的连接部和沿所述连接部向车辆的横向方向延伸的第一翻边；

其中，所述纵梁前端板的横截面积大于所述第一支架的横截面积，且所述纵梁前端板的外边缘与所述第一翻边的外边缘在所述车辆的横向方向的距离大于第一预设值。

可选的，所述第一预设值为大于等于3mm中的任意一个数值。

可选的连接组件还包括：

第二支架，连接在所述纵梁前端板与所述前防撞梁之间，所述第二支架上开设有多个可穿设螺栓后将所述纵梁前端板与所述前防撞梁连接的腰孔。

可选的，所述腰孔的圆心与所述腰孔的横向中心线的中点之间的偏差量为第二预设值。

可选的，所述第二预设值为0-4mm中的任意一个数值。

可选的，所述腰孔的数量为两个。

可选的，两个所述腰孔分布在所述第二支架的对角线上。

可选的，所述纵梁前端板包括前端板本体和沿所述前端板本体的外边缘向所述车身纵梁的方向延伸形成第二翻边，且所述第二翻边与所述前端板本体之间具有R角。

可选的，所述前端板本体的外边缘与所述第一翻边的外边缘在所述车辆的横向方向的距离大于第一预设值。

可选的，所述连接部沿所述车辆的纵向布置且至少部分嵌入在所述车身纵梁中间的矩形框内。

本实用新型提供的用于车身纵梁与前防撞梁的连接组件包括纵梁前端板和第一支架，第一支架连接在在纵梁前端板与车辆纵梁之间，第一支架的第一翻边的外边缘与纵梁前端板的外边缘在车辆的横向方向的距离大于第一预设值。实际操作中，车身纵梁有两根，两根纵梁之间在车辆横向上的距离为开口，装配时车身纵梁先与车辆连接，受发动机重力影响，开口变大，导致车身纵梁与前防撞梁无法装配。本实施例中，先将第一支架与车身纵梁连接，优选的为焊接，然后根据开口变化，调整第一支架与纵梁前端板的相对位置使得纵梁前端板能够与前防撞梁顺利连接，也就是纵梁前端板沿车辆的横向调整位置，调整好后，再将纵梁前端板与第一支架连接，优选的为焊接，最后，将纵梁前端板与前防撞梁连接，在上述焊接过程中可以借助夹具保证焊接的准确性。第一预设值为纵梁前端板在车辆横向上的位置调整提供的余量，对开口进行预补偿，保证车身纵梁与前防撞梁顺利装配，同时也保证了前防撞梁在总装拆卸后顺利实现再次装配。

进一步地，连接组件还包括第二支架，连接在纵梁前端板与前防撞梁之间，第二支架上开设有多个可穿设螺栓后将纵梁前端板与前防撞梁连接的腰孔，腰孔两侧具有移动余量，可以解决前防撞梁装配错孔问题。

根据下文结合附图对本实用新型具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本实用新型的上述以及其他目的、优点和特征。

附图说明

后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本实用新型的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：

图1是根据本实用新型的一个实施例的用于车身纵梁与前防撞梁的连接组件的拆解结构示意图；

图2是根据本实用新型的一个实施例的用于车身纵梁与前防撞梁的连接组件的结构示意图；

图3是根据本实用新型的一个实施例的用于车身纵梁与前防撞梁的连接组件的装配结构示意图；

图4是沿图3中的剖切线A-A线截取的示意性剖视图；

图5是根据本实用新型的另一个实施例的用于车身纵梁与前防撞梁的连接组件的结构示意图；

图6是根据本实用新型的另一个实施例的用于车身纵梁与前防撞梁的连接组件的腰孔结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

现有技术中前防撞梁安装孔直径D＝14，纵梁前端板凸焊过孔直径D＝12，采用M10螺栓紧固。考虑凸焊螺母位置度(螺栓通过性可以则认为凸焊螺母位置度可以)，前防撞梁安装孔单边2mm设计余量。设前防撞梁开孔与纵梁前端板开孔同轴度为封闭环，尺寸链计算结果：+2.65/-1.65mm，那么目前单边2mm过孔量不足。单纯校核数据存在超差风险，超差概率约3％。

多次采集的纵梁前端板开口过涂后变化量数据发现，从焊装到总装T01工位发动机开口变化为0.4-2.3mm，最大波动为1.7mm。多次纵梁前端板开口在发动机装配后的变化量数据发现，发动机装配后变化在1.3-3.6mm，差异最大为2mm。而从焊装到总装前端模块装配前，纵梁开口变化为3-5.2mm，平均值为3.9mm，波动范围为2.2mm。再次印证了现有技术中的单边2mm的过孔量是不足的。

为了解决上述问题，本实用新型提供一种用于车身纵梁与前防撞梁的连接组件。图1是根据本实用新型的一个实施例的用于车身纵梁与前防撞梁的连接组件的拆解结构示意图。图2是根据本实用新型的一个实施例的用于车身纵梁与前防撞梁的连接组件的结构示意图。图3是根据本实用新型的一个实施例的用于车身纵梁与前防撞梁的连接组件的装配结构示意图。图4是沿图3中的剖切线A-A线截取的示意性剖视图。如图1所示，结合其他附图，该连接组件一般性地包括纵梁前端板11和第一支架12。纵梁前端板11与前防撞梁30连接。第一支架12连接在纵梁前端板11与车身纵梁20之间，第一支架12包括与车身纵梁20连接的连接部121和沿连接部121向车辆的横向方向延伸的第一翻边122。其中，纵梁前端板11的横截面积大于第一支架12的横截面积，且纵梁前端板11的外边缘与第一翻边122的外边缘在车辆的横向方向的距离大于第一预设值。

本实施例提供的用于车身纵梁20与前防撞梁30的连接组件包括纵梁前端板11和第一支架12，第一支架12连接在在纵梁前端板11与车身纵梁20之间，第一支架12的第一翻边122的外边缘与纵梁前端板11的外边缘在车辆的横向方向的距离大于第一预设值。实际操作中，车身纵梁20有两根，两根纵梁之间在车辆横向上的距离为开口，装配时车身纵梁20先与车辆连接，受发动机重力影响，开口变大，导致车身纵梁20与前防撞梁30无法装配。本实施例中，先将第一支架12与车身纵梁20连接，优选的为焊接，然后根据开口变化，调整第一支架12与纵梁前端板11的相对位置使得纵梁前端板11能够与前防撞梁30顺利连接，也就是纵梁前端板11沿车辆的横向调整位置，调整好后，再将纵梁前端板11与第一支架12连接，优选的为焊接，最后，将纵梁前端板11与前防撞梁30连接，在上述焊接过程中可以借助夹具保证焊接的准确性。第一预设值为纵梁前端板11在车辆横向上的位置调整提供的余量，对开口进行预补偿，保证车身纵梁20与前防撞梁30顺利装配，同时也保证了前防撞梁30在总装拆卸后顺利实现再次装配。

在一个优选的实施例中，第一预设值为大于等于3mm中的任意一个数值，更为优选的第一预设值为3mm，结构允许条件下越大越好，可保证前防撞梁30单侧具有3mm的内收补偿量，可保证纵梁前端板在调整方向不受阻挡，即有足够的调整余量。

图5根据本实用新型的另一个实施例的用于车身纵梁20与前防撞梁30的连接组件的结构示意图。如图5所示，在一个具体的实施例中，连接组件还包括第二支架13，连接在纵梁前端板11与前防撞梁30之间，第二支架13上开设有多个可穿设螺栓后将纵梁前端板11与前防撞梁30连接的腰孔131。优选的，第二支架13焊接在前防撞梁30上。

在一个进一步的实施例中，腰孔131的圆心与腰孔131的中心线的中点在车辆的横向方向的中心偏差量为第二预设值。

在一个更为进一步的实施例中，第二预设值为0-4mm中的任意一个数值，优选的，第一预设值为2mm。如此，腰孔131的设计更加合理，可以进一步解决因车身纵梁20内收补偿后导致防撞梁焊装难装配的问题。

在一个具体的实施例中，腰孔131的数量为两个。

在一个更为具体的实施例中，两个腰孔131分布在第二支架13的对角线上。优选的，第一支架12具有两个对角线，其中一个对角线上分布两个腰孔131，另一个对角线上分布两个圆孔113。在车身纵梁20内收补偿后，车身在焊装装配时会因开口偏小而发生错孔，为了避免出现此情况，焊装时只紧固对角线分布的2个腰孔131。

相应的，在纵梁前端板11上与上述两个腰孔131和两个圆孔相对应的位置上各开设有一个圆孔113，因腰孔131进行了上述优化设计，仅需保证纵梁前端板11上与腰孔131对应的两个圆孔113的精度即可，在圆孔113不错孔的情况下，腰孔131的错孔概率非常小。优选的，在纵梁前端板11靠近第一支架12的一侧上的圆孔113外围焊装有螺母114。

图6是根据本实用新型的另一个实施例的用于车身纵梁20与前防撞梁30的连接组件的腰孔结构示意图。如图6所示，在一个具体的实施例中，为使纵梁前端板11内收补偿量足够满足总装需求，腰孔开孔时单侧因设计2-3mm内收量，同时为实现腰孔在总装二次装配时在车辆横向方向上仍有余量(以降低对纵梁前端板11上成组凸焊螺栓位置度要求)，腰孔131尺寸及腰孔131与螺母114孔相对位置关系如下：

若纵梁前端板11圆孔113孔径D＝14mm，则腰孔131开孔14*18mm；螺母114孔相对于腰孔131偏车内方向，螺母114孔孔心与腰孔131一侧中心位置偏移量1mm；螺母114孔M10，凸焊过孔孔径D＝11mm。如此，单侧纵梁前端板11内收补偿量最大5mm，腰孔131另一侧单侧余量3mm，圆孔113不错孔的情况下腰孔131两侧开孔余量足够，不会发生错孔问题。

继续参见图4，在一个优选的实施例中，纵梁前端板11包括前端板本体111和沿前端板本体111的外边缘向车身纵梁20的方向延伸形成第二翻边112，且第二翻边112与前端板本体111之间具有R角115。第二翻边112作为纵梁前端板的加强结构。

优选的，前端板本体111的R角内边缘与第一翻边122的外边缘在车辆的横向方向的距离大于第一预设值，也即图4中的B值。

继续参见图4，在一个优选的实施例中，连接部121沿车辆的纵向布置且至少部分嵌入在车身纵梁20中间的矩形框内。嵌入后再进行焊接可以保证连接强度。具体的，可参见图1，车身纵梁20包括纵梁本体21和纵梁侧盖板22，在车身纵梁20与第一支架12连接之前，先将纵梁本体21与纵梁侧盖板22焊接。

本实用新型通过连接组件的结构和工艺方案设计解决了车身纵梁20开口变大导致前防撞梁30焊装的预补偿问题，仅仅通过夹具调整即可实现，周期短效果好；进一步地，通过将第二支架13上的开孔优化设计，解决前防撞梁30在焊装时的装配错孔问题，并降低了问题对车身前防撞梁30安装孔的精度要求。

至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本实用新型的多个示例性实施例，但是，在不脱离本实用新型精神和范围的情况下，仍可根据本实用新型公开的内容直接确定或推导出符合本实用新型原理的许多其他变型或修改。因此，本实用新型的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。

Claims (10)

1.一种用于车身纵梁与前防撞梁的连接组件，其特征在于，包括：

纵梁前端板，与所述前防撞梁连接；

第一支架，连接在所述纵梁前端板与所述车辆纵梁之间，所述第一支架包括与所述车身纵梁连接的连接部和沿所述连接部向车辆的横向方向延伸的第一翻边；

其中，所述纵梁前端板的横截面积大于所述第一支架的横截面积，且所述纵梁前端板的外边缘与所述第一翻边的外边缘在所述车辆的横向方向的距离大于第一预设值。

2.根据权利要求1所述的连接组件，其特征在于，所述第一预设值为大于等于3mm中的任意一个数值。

3.根据权利要求1所述的连接组件，其特征在于，还包括：

第二支架，连接在所述纵梁前端板与所述前防撞梁之间，所述第二支架上开设有多个可穿设螺栓后将所述纵梁前端板与所述前防撞梁连接的腰孔。

4.根据权利要求3所述的连接组件，其特征在于，所述腰孔的圆心与所述腰孔的横向中心线的中点之间的偏差量为第二预设值。

5.根据权利要求4所述的连接组件，其特征在于，所述第二预设值为0-4mm中的任意一个数值。

6.根据权利要求5所述的连接组件，其特征在于，所述腰孔的数量为两个。

7.根据权利要求6所述的连接组件，其特征在于，两个所述腰孔分布在所述第二支架的对角线上。

8.根据权利要求1所述的连接组件，其特征在于，所述纵梁前端板包括前端板本体和沿所述前端板本体的外边缘向所述车身纵梁的方向延伸形成第二翻边，且所述第二翻边与所述前端板本体之间具有R角。

9.根据权利要求8所述的连接组件，其特征在于，所述前端板本体的R角内边缘与所述第一翻边的外边缘在所述车辆的横向方向的距离大于第一预设值。

10.根据权利要求1所述的连接组件，其特征在于，所述连接部沿所述车辆的纵向布置且至少部分嵌入在所述车身纵梁中间的矩形框内。

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