CN213205846U - 一种摩托车发动机气缸盖结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及摩托车气缸领域，公开了一种摩托车发动机气缸盖结构，包括主体，主体内预留气缸空腔，主体外罩设有壳体，壳体底部与主体密闭连接，壳体与主体之间预留有风冷腔层，壳体外套设有多层散热环片，相邻两层散热环片之间开有若干出风孔，壳体上部开有进风口，进风口与风冷腔层连通，风冷腔层与若干出风孔连通。其风冷散热效果良好，能够对气缸盖表面各部分进行散热，并且能够解决运动过程中气缸盖表面两侧及背侧散热效果较差的问题。

Description

一种摩托车发动机气缸盖结构

技术领域

本实用新型涉及摩托车气缸领域，具体而言，涉及一种摩托车发动机气缸盖结构。

背景技术

摩托车发动机气缸盖通常采用将气缸盖裸露在外，并在气缸盖上开设风道的方式进行风冷，风道普遍开设于气缸盖表面的特定部位，对该特定部位进行风冷，例如设置在火花塞附近。该风冷模式一方面无法覆盖全部气缸盖表面，另一方面，气缸盖随摩托车运动过程中，其表面各部分与外部气流接触情况不同，朝向摩托车运动方向的部分具有较好的风冷效果，而两侧及背侧由于气流的流体效应导致风冷效果普遍较差。

鉴于此特提出本申请。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种摩托车发动机气缸盖结构，其风冷散热效果良好，能够对气缸盖表面各部分进行散热，并且能够解决运动过程中气缸盖表面两侧及背侧散热效果较差的问题。

本申请的实施例通过以下技术方案实现：

一种摩托车发动机气缸盖结构，包括主体，主体内预留气缸空腔，所述主体外罩设有壳体，壳体底部与主体密闭连接，壳体与主体之间预留有风冷腔层，壳体外套设有多层散热环片，相邻两层散热环片之间开有若干出风孔，所述壳体上部开有进风口，进风口与风冷腔层连通，风冷腔层与若干出风孔连通。

进一步地，所述风冷腔层内设有螺旋设置的导流板，导流板与壳体内侧壁连接，以使风冷腔层形成螺旋流道，螺旋流道顶端与进风口连通，螺旋流道侧壁与若干出风孔均连通。

进一步地，所述主体的进气管部分位于风冷腔层内，进气管位于风冷腔层内的部分旁开有携风管，携风管与风冷腔层下部连通，携风管管径小于进气管管径的四分之一，携风管装有滤网。

进一步地，所述携风管装有单向阀，单向阀朝向进气管导通。

进一步地，所述进风口设于壳体前侧，所述出风孔均匀分布于壳体两侧以及背侧。

进一步地，相邻两层所述散热环片之间连有固定板，固定板与散热环片垂直。

进一步地，所述固定板的长度不大于散热环片宽度的二分之一。

本实用新型提供的一种摩托车发动机气缸盖结构的有益效果是：

(1)通过设置壳体形成风冷腔层，并在壳体上开设进风口，将外部气流引入风冷腔层内，与主体的表面的各个部位均进行接触换热，防止主体处于运动过程中由于气流流向原因导致主体两侧以及背侧无法与外部气流有效接触，导致换热效果差的问题，通过设置多层散热环片，增大壳体的散热表面积，提升壳体的散热性能，通过开设若干出风孔，将引入风冷腔层内进行换热的气流排出壳体，并同时将热量带出，降低风冷腔层内的温度，通过将若干出风孔开设在散热环片之间，使排出的气流经过相邻的散热环片之间较为狭窄的间隙排出，从而提升排出的气流的流速，一方面提升排出的气流与外部空气接触换热的效果，另一方面使排出的热量远离壳体，迅速消散于空气中。

(2)通过设置导流板，使风冷腔层形成螺旋流道，从而使经进风口引入的气流以旋流的形式在风冷腔层内流动，使气流在转向过程中不损失速度，并且与主体表面的不同部分均充分接触换热，保证换热效率。

(3)通过设置携风管，当进气活塞使进气管敞开时，外部空气经进气管引入气缸内，过程中，风冷腔层内发生过热交换的空气的一部分经携风管同时引入气缸内，使气缸内的空气的温度升高，并与引入的燃料混合，整体升温，便于火花塞点火。

(4)通过设置设于壳体前侧的进风口方便在运动过程中引入空气，设于两侧和背侧的出风孔便于气流排出，防止与正向气流对冲。

(5)通过设置固定板，将相邻的散热环片连接为一体，进一步提升结构性能，并且防止散热环片与气流摩擦过程中发生谐振，产生噪音。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本实用新型实施例提供的摩托车发动机气缸盖结构的仰视剖面示意图。

图标：10-主体；101-进气管；1011-携风管；1012-滤网；1013-单向阀；11-气缸空腔；12-壳体；121-出风孔；122-进风口；13-风冷腔层；131- 导流板；14-散热环片。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本申请的描述中，需要说明的是，若出现术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该申请产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

在本申请的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，若出现术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

实施例

请参照图1，本实施例提供了一种摩托车发动机气缸盖结构，其包括主体10，主体10即为现有技术中任意一种摩托车发动机气缸盖的普遍结构，主体10内预留气缸空腔11，气缸空腔11与缸体连通，用于燃料的点燃，其在工作过程中维持较高的温度，因此需要进行冷却降温。所述主体10外罩设有壳体12，壳体12底部与主体10密闭连接，壳体12与主体10之间预留有风冷腔层13，风冷腔层13罩设在主体10外，壳体12外套设有多层散热环片14，相邻两层散热环片14之间开有若干出风孔121，所述壳体12 上部开有进风口122，进风口122与风冷腔层13连通，风冷腔层13与若干出风孔121连通。通过设置壳体12形成风冷腔层13，并在壳体12上开设进风口122，将外部气流引入风冷腔层13内，与主体10的表面的各个部位均进行接触换热，防止主体10处于运动过程中由于气流流向原因导致主体 10两侧以及背侧无法与外部气流有效接触，导致换热效果差的问题，通过设置多层散热环片14，增大壳体12的散热表面积，提升壳体12的散热性能，通过开设若干出风孔121，将引入风冷腔层13内进行换热的气流排出壳体12，并同时将热量带出，降低风冷腔层13内的温度，通过将若干出风孔121开设在散热环片14之间，使排出的气流经过相邻的散热环片14之间较为狭窄的间隙排出，从而提升排出的气流的流速，一方面提升排出的气流与外部空气接触换热的效果，另一方面使排出的热量远离壳体12，迅速消散于空气中。

为了使引入风冷腔层13内的气流保持较快的流速的同时，保证气流的流向合理，所述风冷腔层13内设有螺旋设置的导流板131，导流板131与壳体12内侧壁连接，以使风冷腔层13形成螺旋流道，螺旋流道顶端与进风口122连通，螺旋流道侧壁与若干出风孔121均连通。通过设置导流板 131，使风冷腔层13形成螺旋流道，从而使经进风口122引入的气流以旋流的形式在风冷腔层13内流动，使气流在转向过程中不损失速度，并且与主体10表面的不同部分均充分接触换热，保证换热效率。

为了进一步优化气缸空腔11内的燃烧环境，所述主体10的进气管101 一部分位于风冷腔层13内，另一部分伸出壳体12，引入外部空气，进气管 101位于风冷腔层13内的部分旁开有携风管1011，携风管1011与风冷腔层13下部连通，携风管1011管径小于进气管101管径的四分之一，携风管1011装有滤网1012。通过设置携风管1011，当进气活塞使进气管101敞开时，外部空气经进气管101引入气缸内，过程中，风冷腔层13内发生过热交换的空气的一部分经携风管1011同时引入气缸内，使气缸内的空气的温度升高，并与引入的燃料混合，整体升温，便于火花塞点火。

为了防止气缸内的空气反向通过携风管1011冲入风冷腔层13内，所述携风管1011装有单向阀1013，单向阀1013朝向进气管101导通。

为了优化热交换的气流的流向，所述进风口122设于壳体12前侧，所述出风孔121均匀分布于壳体12两侧以及背侧。设于壳体12前侧的进风口122方便在运动过程中引入空气，设于两侧和背侧的出风孔121便于气流排出，防止与正向气流对冲。

为了强化散热环片14的结构性能，相邻两层所述散热环片14之间连有固定板(图未示)，固定板与散热环片14垂直。通过设置固定板，将相邻的散热环片14连接为一体，进一步提升结构性能，并且防止散热环片14 与气流摩擦过程中发生谐振，产生噪音。

为了减轻整体机构的重量的同时兼顾上述效果，所述固定板的长度不大于散热环片14宽度的二分之一。

综上所述，本实用新型提供了一种摩托车发动机气缸盖结构，其通过设置壳体形成风冷腔层，并在壳体上开设进风口，将外部气流引入风冷腔层内，与主体的表面的各个部位均进行接触换热，防止主体处于运动过程中由于气流流向原因导致主体两侧以及背侧无法与外部气流有效接触，导致换热效果差的问题，通过设置多层散热环片，增大壳体的散热表面积，提升壳体的散热性能，通过开设若干出风孔，将引入风冷腔层内进行换热的气流排出壳体，并同时将热量带出，降低风冷腔层内的温度，通过将若干出风孔开设在散热环片之间，使排出的气流经过相邻的散热环片之间较为狭窄的间隙排出，从而提升排出的气流的流速，一方面提升排出的气流与外部空气接触换热的效果，另一方面使排出的热量远离壳体，迅速消散于空气中。通过设置导流板，使风冷腔层形成螺旋流道，从而使经进风口引入的气流以旋流的形式在风冷腔层内流动，使气流在转向过程中不损失速度，并且与主体表面的不同部分均充分接触换热，保证换热效率。通过设置携风管，当进气活塞使进气管敞开时，外部空气经进气管引入气缸内，过程中，风冷腔层内发生过热交换的空气的一部分经携风管同时引入气缸内，使气缸内的空气的温度升高，并与引入的燃料混合，整体升温，便于火花塞点火。通过设置设于壳体前侧的进风口方便在运动过程中引入空气，设于两侧和背侧的出风孔便于气流排出，防止与正向气流对冲。通过设置固定板，将相邻的散热环片连接为一体，进一步提升结构性能，并且防止散热环片与气流摩擦过程中发生谐振，产生噪音。

以上仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种摩托车发动机气缸盖结构，包括主体(10)，主体(10)内预留气缸空腔(11)，其特征在于，所述主体(10)外罩设有壳体(12)，壳体(12)底部与主体(10)密闭连接，壳体(12)与主体(10)之间预留有风冷腔层(13)，壳体(12)外套设有多层散热环片(14)，相邻两层散热环片(14)之间开有若干出风孔(121)，所述壳体(12)上部开有进风口(122)，进风口(122)与风冷腔层(13)连通，风冷腔层(13)与若干出风孔(121)连通。

2.根据权利要求1所述的摩托车发动机气缸盖结构，其特征在于，所述风冷腔层(13)内设有螺旋设置的导流板(131)，导流板(131)与壳体(12)内侧壁连接，以使风冷腔层(13)形成螺旋流道，螺旋流道顶端与进风口(122)连通，螺旋流道侧壁与若干出风孔(121)均连通。

3.根据权利要求1所述的摩托车发动机气缸盖结构，其特征在于，所述主体(10)的进气管(101)部分位于风冷腔层(13)内，进气管(101)位于风冷腔层(13)内的部分旁开有携风管(1011)，携风管(1011)与风冷腔层(13)下部连通，携风管(1011)管径小于进气管(101)管径的四分之一，携风管(1011)装有滤网(1012)。

4.根据权利要求3所述的摩托车发动机气缸盖结构，其特征在于，所述携风管(1011)装有单向阀(1013)，单向阀(1013)朝向进气管(101)导通。

5.根据权利要求1所述的摩托车发动机气缸盖结构，其特征在于，所述进风口(122)设于壳体(12)前侧，所述出风孔(121)均匀分布于壳体(12)两侧以及背侧。

6.根据权利要求1所述的摩托车发动机气缸盖结构，其特征在于，相邻两层所述散热环片(14)之间连有固定板，固定板与散热环片(14)垂直。

7.根据权利要求6所述的摩托车发动机气缸盖结构，其特征在于，所述固定板的长度不大于散热环片(14)宽度的二分之一。

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