CN213015879U - 车辆尾门的平衡撑杆和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆尾门的平衡撑杆和车辆，该平衡撑杆包括第一撑杆部分和第二撑杆部分，第一撑杆部分包括外套管、丝杆和固定组件，第二撑杆部分包括内套管、导向管套和联接组件，外套管和内套管同轴套设，固定组件固设在外套管中，导向管套同轴地固定在内套管中，丝杆通过联接组件活动地连接于导向管套，联接组件包括丝母，丝母通过非自锁式螺纹结构与丝杆连接，其中，丝杆通过固定组件可转动地设置在外套管中，且丝母固设于导向管套，或者，丝杆固设于固定组件，且丝母可转动地连接于导向管套。通过上述技术方案，本公开提供的车辆尾门的平衡撑杆能够解决现有技术中存在的平衡撑杆抗轴向力强度不足，易受力弯曲的问题。

Description

车辆尾门的平衡撑杆和车辆

技术领域

本公开涉及汽车尾门技术领域，具体地，涉及一种车辆尾门的平衡撑杆和车辆。

背景技术

尾门撑杆是汽车尾门开启和关闭的重要部件，而电动尾门因其能够通过电机控制尾门撑杆伸长和收回来实现汽车尾门的自动开启和关闭，从而广泛受到人们的欢迎。

汽车尾门通常采用一侧安装电撑杆，另一侧采用通过气弹簧和机械弹簧组合而成的平衡撑杆，以保障尾门开启时的受力平衡。在通过气弹簧和机械弹簧组合而成的平衡撑杆中，气弹簧对平衡撑杆的伸长和收回起到导向作用。然而，现有的平衡撑杆结构过于单薄，抗轴向力强度不足，并且在使用时，平衡撑杆易受力弯曲，从而影响汽车尾门的开启和关闭。

实用新型内容

本公开的目的是提供一种车辆尾门的平衡撑杆，该车辆尾门的平衡撑杆能够解决现有技术中存在的平衡撑杆抗轴向力强度不足，易受力弯曲的问题。

为了实现上述目的，本公开提供一种车辆尾门的平衡撑杆，所述平衡撑杆包括第一撑杆部分和第二撑杆部分，所述第一撑杆部分包括外套管、丝杆和固定组件，所述第二撑杆部分包括内套管、导向管套和联接组件，所述外套管和所述内套管同轴套设，所述固定组件固设在所述外套管中，所述导向管套同轴地固定在所述内套管中，所述丝杆通过所述联接组件活动地连接于所述导向管套，所述联接组件包括丝母，所述丝母通过非自锁式螺纹结构与所述丝杆连接，其中，所述丝杆通过所述固定组件可转动地设置在所述外套管中，且所述丝母固设于所述导向管套，或者，所述丝杆固设于所述固定组件，且所述丝母可转动地连接于所述导向管套。

可选地，所述联接组件包括垫块，所述垫块固设于所述丝杆的远端部并且位于所述导向管套中，所述导向管套具有径向向内的止挡凸起，以将所述垫块限制在所述导向管套中。

可选地，所述丝母部分地螺纹连接在所述导向管套的远端部中并且止挡在所述导向管套的远端部的端口，所述丝母远离所述导向管套的远端部的端面与外周面之间弧形过渡。

可选地，所述固定组件包括轴承和轴承座，所述轴承座固设于所述外套管中，所述轴承固设在所述轴承座上，所述丝杆通过所述轴承安装支承。

可选地，所述轴承座构造有安装轴孔，所述轴承容纳在所述安装轴孔中并且通过多个冲压点的方式被限制在所述安装轴孔中。

可选地，所述平衡撑杆包括抵接在所述第一撑杆部分和所述第二撑杆部分之间的支撑弹簧，所述支撑弹簧套设在所述丝杆和所述导向管套上，并且通过所述导向管套支承；所述固定组件包括弹簧支座，该弹簧支座位于所述轴承座朝向所述第二撑杆部分的一侧并固设于所述外套管，所述弹簧支座通过第一旋转定位结构连接于所述轴承座，所述支撑弹簧的对应端通过所述弹簧支座支承。

可选地，所述弹簧支座包括限位套筒和设置在所述限位套筒的一端的凸缘，所述支撑弹簧的对应端套设并支承于所述限位套筒并且抵顶于所述凸缘。

可选地，所述支撑弹簧对应于所述第二撑杆部分的端部固定于所述导向管套远离所述第一撑杆部分的端部。

可选地，所述平衡撑杆包括阻尼器，所述阻尼器设置在所述外套管中并且连接在所述丝杆的近端部，所述阻尼器位于所述轴承座背离所述第二撑杆部分的一侧并且通过第二旋转定位结构连接于所述轴承座。

可选地，所述外套管构造为包括第一套管和第二套管，所述第一套管同轴套设在所述第二套管的外侧，且所述第一套管和所述第二套管之间设置有间隙，以允许所述内套管插入所述间隙并能够在该间隙中轴向移动，所述固定组件设置在所述第二套管中。

可选地，所述第二撑杆部分包括第二球窝，所述第二球窝安装在所述内套管远离所述第一撑杆部分的端部，所述第二球窝包括球窝壳体和内嵌件，所述球窝壳体连接于所述内套管，所述内嵌件可转动地连接于所述球窝壳体并且具有位于所述内套管中的连接部分，所述连接部分螺纹连接于所述导向管套。

可选地，所述平衡撑杆包括辅助弹性件，该辅助弹性件设置在所述导向管套中，所述辅助弹性件的一端能够抵接于所述丝杆，另一端能够抵接于所述导向管套或所述内套管，以提供沿轴向的弹力。

可选地，所述辅助弹性件设置在所述导向管套的近端部，并且相对于所述导向管套固定设置。

在上述方案的基础上，本公开还提供一种车辆，包括尾门和车身，所述车辆还包括上述的车辆尾门的平衡撑杆，所述尾门通过所述平衡撑杆连接于所述车身。

通过上述技术方案，本公开提供的车辆尾门的平衡撑杆中，丝杆通过联接组件活动地连接于导向管套，以能够在平衡撑杆伸缩时起到导向作用。其中，联接组件中的丝母通过非自锁式螺纹结构与丝杆连接，即丝母和丝杆之间可以相对转动和轴向移动，其中，当丝杆通过固定组件可转动地设置在外套管中，且丝母固设于导向管套时，此时，丝母相对于内套管固定，而丝杆能够在丝母中转动以能够相对于丝母轴向移动。而当丝杆固设于固定组件，且丝母可转动地连接于导向管套时，此时，丝杆相对于外套管固定，而丝母能够在丝杆上转动以能够带动导向管套以及与导向管套相固定的内套管相对于丝杆轴向移动，从而使得丝杆的远端部在导向管套内相对于导向管套轴向移动。通过丝杆、联接组件和导向管套组成的丝杆传动结构来代替现有技术中的气弹簧来对平衡撑杆的伸长和收回起到导向作用，该丝杆传动结构的设置可以用于解决现有技术中气弹簧导向引起的平衡撑杆抗轴向力强度不足，易受力弯曲的问题。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据本公开具体实施方式提供的车辆尾门的平衡撑杆的结构示意图；

图2是根据本公开具体实施方式提供的车辆尾门的平衡撑杆的剖视图；

图3是图2中A位置的局部放大图；

图4是图2中B位置的局部放大图；

图5是图2中C位置的局部放大图；

图6是根据本公开具体实施方式提供的车辆尾门的平衡撑杆中的阻尼器的立体结构图；

图7是根据本公开具体实施方式提供的车辆尾门的平衡撑杆的阻尼器的剖视图；

图8是根据本公开具体实施方式提供的车辆尾门的平衡撑杆中的轴承座的立体结构图；

图9是根据本公开具体实施方式提供的车辆尾门的平衡撑杆中的轴承座与弹簧支座处于连接状态的立体结构图；

图10是根据本公开具体实施方式提供的车辆尾门的平衡撑杆中的轴承座与弹簧支座处于连接状态的剖视图；

图11是根据本公开具体实施方式提供的车辆尾门的平衡撑杆中的轴承与丝杆处于待配合状态的立体结构图；

图12是根据本公开具体实施方式提供的车辆尾门的平衡撑杆中的轴承、轴承座与丝杆处于待配合状态的立体结构图；

图13是根据本公开具体实施方式提供的车辆尾门的平衡撑杆的另一结构示意图，其中示出了辅助弹性件；

图14是图13中D位置的局部放大图。

附图标记说明

11-外套管；111-第一套管；112-第二套管；1121-第一卡扣；1122-第二卡扣；1123-第三卡扣；12-内套管；121-筋条；122-第四卡扣；

2-丝杆；21-卡槽；22-止挡螺纹；23-外螺纹；

3-支撑弹簧；

4-导向管套；41-止挡凸起；

5-阻尼器；51-外壳；511-第一环形槽；512-第一限位槽；52-壳盖；53-压簧；54-固定片；55-旋转片；56-摩擦片；

61-轴承；62-轴承座；621-安装轴孔；622-第一凸起；623-第二环形槽；624-压块；625-密封圈；626-密封槽；627-侧挡板；628-第二限位槽；63-止挡件；64-压装垫片；

7-弹簧支座；71-限位套筒；711-阶面；72-凸缘；721-第二凸起；722-台面；

8-联接组件；81-丝母；82-垫块；83-垫圈；84-紧固垫片；

9-辅助弹性件；

20-第一球窝；201-球窝固定座；202-紧固件；

30-第二球窝；301-球窝壳体；302-内嵌件；3021-连接部分；3022-内嵌部分。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“内、外”是指各零部件自身相对轮廓的内和外，“远端、近端”是指基于零部件与平衡撑杆两端的距离定义的，具体的，以距离平衡撑杆的其中任意一端远的一侧为远端，以距离平衡撑杆的其中任意一端近的一侧为近端。另外，使用的术语“第一、第二”是为了便于区分一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。此外，下面的描述在涉及附图时，不同附图中的同一附图标记表示相同或相似的要素，本公开对此将不作赘述。

根据本公开的具体实施方式，提供一种车辆尾门的平衡撑杆，参考图1至图14所示，该平衡撑杆包括第一撑杆部分和第二撑杆部分，第一撑杆部分包括外套管11、丝杆2和固定组件，第二撑杆部分包括内套管12、导向管套4和联接组件8，外套管11和内套管12同轴套设，固定组件固设在外套管11中，导向管套4同轴地固定在内套管12中，丝杆2通过联接组件8活动地连接于导向管套4，联接组件8包括丝母81，丝母81通过非自锁式螺纹结构与丝杆2连接，其中，丝杆2通过固定组件可转动地设置在外套管11中，且丝母81固设于导向管套4，或者，丝杆2固设于固定组件，且丝母81可转动地连接于导向管套4。

通过上述技术方案，本公开提供的车辆尾门的平衡撑杆中，丝杆2通过联接组件8活动地连接于导向管套4，以能够在平衡撑杆伸缩时起到导向作用。其中，联接组件8中的丝母81通过非自锁式螺纹结构与丝杆2连接，即丝母81和丝杆2之间可以相对转动和轴向移动，其中，当丝杆2通过固定组件可转动地设置在外套管11中，且丝母81固设于导向管套4时，此时，丝母81相对于内套管12固定，而丝杆2能够在丝母81中转动以能够相对于丝母81轴向移动。而当丝杆2固设于固定组件，且丝母81可转动地连接于导向管套4时，此时，丝杆2相对于外套管11固定，而丝母81能够在丝杆2上转动以能够带动导向管套4以及与导向管套4相固定的内套管12相对于丝杆2轴向移动，从而使得丝杆2的远端部在导向管套4内相对于导向管套4轴向移动。通过丝杆2、联接组件8和导向管套4组成的丝杆传动结构来代替现有技术中的气弹簧来对平衡撑杆的伸长和收回起到导向作用，该丝杆传动结构的设置可以用于解决现有技术中气弹簧导向引起的平衡撑杆抗轴向力强度不足，易受力弯曲的问题。

需要说明的是，丝杆2与丝母81分别可以以任意合适的方式布置，以实现两者之间的连接，对此，本公开不作任何限制。本公开仅以丝杆2通过固定组件可转动地设置在外套管11中，且丝母81固设于导向管套4为例进行示例性介绍。

在本公开提供的具体实施方式中，联接组件8可以以任意合适的方式配置。可选择地，参考图2和图4所示，联接组件8可以包括垫块82，垫块82固设于丝杆2的远端部并且位于导向管套4中，导向管套4具有径向向内的止挡凸起41，以将垫块82限制在导向管套4中。即，丝杆2的远端部插入到导向管套4中，并且通过垫块82和止挡凸起41将丝杆2的远端部限制在导向管套4中而防止丝杆2从导向管套4脱出而到导致平衡撑杆出现故障。另外，参考图4所示，联接组件8还可以包括垫圈83和紧固垫片84，垫圈83设置于丝杆2的远端部且位于垫块82和止挡凸起41之间，以能够分散垫块82施加到丝杆2的远端部的端面以及导向管套4的止挡凸起41的力。紧固垫片84设置于丝杆2的远端部且位于垫块82背离垫圈83的一侧，以用于将垫块82和垫圈83固定在丝杆2上。在此需要说明的是，丝杆2的远端部是指距离下文所述的平衡撑杆的第一球窝20远的一侧为远端部，丝杆2的近端部是指距离下文所述的平衡撑杆的第一球窝20近的一侧为近端部。在本公开的其它实施例中，联接组件8还可以是其它的配置方式，对此，本公开不做任何限制。

在本公开提供的具体实施方式中，参考图4所示，丝母81可以部分地螺纹连接在导向管套4的远端部中并且止挡在导向管套4的远端部的端口，丝母81远离导向管套4的远端部的端面与外周面之间弧形过渡，这里，丝母81的设置方式即为丝母81固设于导向管套4，且丝杆2的外螺纹23与丝母81内的内螺纹相连接，以使得丝杆2可转动地设置在外套管11。另外，丝母81远离导向管套4的远端部的端面与外周面之间弧形过渡能够用于避让下文所述的支撑弹簧3。在此需要说明的是，导向管套4的远端部是指距离下文所述的平衡撑杆的第二球窝30远的一侧为远端部，导向管套4的近端部是指距离下文所述的平衡撑杆的第二球窝30近的一侧为近端部。

在本公开提供的具体实施方式中，参考图3以及图8至图12所示，固定组件可以包括轴承61和轴承座62，轴承座62固设于外套管11中，轴承61固设在轴承座62上，丝杆2通过轴承61安装支承，即，丝杆2的近端部插入并穿过该轴承座62内的轴承61，以实现丝杆2的近端部的安装支承，从而使得丝杆2通过固定组件可转动地设置在外套管11中。另外，轴承座62与外套管11之间的固定方式可以有多种，例如，如图8至图10所示，轴承座62的外壁上设置有第二环形槽623，外套管11的内壁上设置有第三卡扣1123，第二环形槽623与第三卡扣1123相配合，以实现轴承座62在外套管11上的固定，在本公开的其它实施例中，轴承座62与外套管11之间还可以是其它的固定方式，对此，本公开不作任何限制。

在本公开提供的具体实施方式中，轴承座62可以以任意合适的方式配置，以实现轴承61在轴承座62内的固定。可选择地，参考图3以及图8至图12所示，轴承座62可以构造有安装轴孔621，轴承61容纳在安装轴孔621中并且通过多个冲压点的方式被限制在安装轴孔621中。其中，安装轴孔621朝向导向管套4的一端的端面上设置有用于止挡轴承61的侧挡板627，并且丝杆2的近端部在朝向远端部的轴向方向上依次设置有卡槽21和止挡螺纹21，并且卡槽21和止挡螺纹22之间的距离即为轴承61的宽度，轴承61的一端的端面抵接于该侧挡板627和丝杆2的止挡螺纹22，轴承61的另一端的端面抵接于止挡件63，其中，止挡件63插入在设置于丝杆2的卡槽21中。另外，轴承座62在止挡件63背离轴承61的一端设置有压装垫片64，压装垫片64用于将轴承61和止挡件63限制在轴承座62中，并且通过多个冲压点的方式使得该压装垫片、轴承61和止挡件63一起压装在轴承座62中，这里的多个冲压点的方式可以有多种，例如，如图9和图10所示，在轴承座62的端面上设置有多个冲压点，在该多个冲压点通过冲压的方式使得该位置的轴承座62局部变形形成多个径向向内的压块624，以用于限制压装垫片64。在本公开的其它实施例中，轴承座62还可以是其它的配置方式，对此，本公开不做任何限制。

在本公开提供的具体实施方式中，参考图2至图5所示，平衡撑杆可以包括抵接在第一撑杆部分和第二撑杆部分之间的支撑弹簧3，支撑弹簧3套设在丝杆2和导向管套4上，并且通过导向管套4支承；固定组件包括弹簧支座7，该弹簧支座7位于轴承座62朝向第二撑杆部分的一侧并固设于外套管11，弹簧支座7通过第一旋转定位结构连接于轴承座62，支撑弹簧3的对应端通过弹簧支座7支承。其中，支撑弹簧3套设于在丝杆2和导向管套4上，且支撑弹簧3朝向第二撑杆部分的一端通过导向管套4支承，支撑弹簧3朝向第一撑杆部分的一端安装在弹簧支座7上，从而使得丝杆2和导向管套4上的支撑弹簧3能够伸长和缩回，以用于提供用于支撑车辆尾门的重力的支撑力。

其中，第一旋转定位结构可以以任意合适的方式构造。可选择地，参考图3以及图8至图10所示，第一旋转定位结构可以构造为设置于弹簧支座7朝向第一撑杆部分的一端的端面上的第二凸起721以及设置于轴承座62朝向第二撑杆部分的一端的端面上的第二限位槽628，第二凸起721与第二限位槽628相配合，以将弹簧支座7连接于轴承座62，由于轴承座62固定于外套管11，则弹簧支座7也相对于外套管11固定。另外，第二凸起721与第二限位槽628相配合时，弹簧支座7和轴承座62的外周面上形成有密封槽626，通过在该密封槽626内安装密封圈625，以防止外部污染物进入到第一撑杆部分内。在本公开的其它实施例中，第一旋转定位结构还可以是其它的构造方式，例如，第一旋转定位结构构造为相配合的卡扣和卡槽等，对此，本公开不作任何限制。

在本公开提供的具体实施方式中，弹簧支座7可以以任意合适的方式配置。可选择地，参考图3以及图8至图10所示，弹簧支座7可以包括限位套筒71和设置在限位套筒71的一端的凸缘72，支撑弹簧3的对应端套设并支承于限位套筒71并且抵顶于凸缘72。这里，凸缘72与限位套筒71之间形成有台阶结构，其中，台阶结构包括形成于凸缘72朝向第二撑杆部分的一端的端面上的台面722以及形成于限位套筒71的外周面的阶面711，其中，支撑弹簧3的对应端套设于限位套筒71的阶面711的外侧并且抵接于凸缘72的台面722。其中，支撑弹簧3与限位套筒71的阶面711配合，该阶面711能够向支撑弹簧3的内壁提供支撑面，从而能够限制支撑弹簧3压缩过程中的径向扭曲运动，大大减少支撑弹簧3压缩过程中产生的扭曲变形，并且可降低支撑弹簧3的外壁与外套管11的内壁的摩擦以及减少应力的产生，从而可以有效减小运行噪音。在本公开的其它实施例中，弹簧支座7还可以是其它的配置方式，对此，本公开不作任何限制。另外，本公开对弹簧支座7的材质也不作任何限制，例如，弹簧支座7可以采用塑料材料制成，制造成本低且有利于轻量化设计。本领域技术人员可以根据实际需要进行选择。

在本公开提供的具体实施方式中，参考图3所示，支撑弹簧3对应于第二撑杆部分的端部可以固定于导向管套4远离第一撑杆部分的端部，从而可以实现支撑弹簧3在导向管套4上的固定，即支撑弹簧3在第二撑杆部分的固定。

在本公开提供的具体实施方式中，参考图3、图6和图7所示，平衡撑杆可以包括阻尼器5，阻尼器5设置在外套管11中并且连接在丝杆2的近端部，阻尼器5位于轴承座62背离第二撑杆部分的一侧并且通过第二旋转定位结构连接于轴承座62。其中，第二旋转定位结构可以以任意合适的方式构造。可选择地，参考图3、图6和图7所示，第二旋转定位结构可以构造为设置于轴承座62朝向第一撑杆部分的一端的端面上的第一凸起622以及设置于阻尼器5朝向第二撑杆部分的一端的端面上的第一限位槽512，第一凸起622与第一限位槽512相配合，以将轴承座62和阻尼器5连接在一起。在本公开的其它实施例中，第二旋转定位结构还可以是其它的构造方式，例如，第二旋转定位结构构造为相配合的卡扣和卡槽等，对此，本公开不作任何限制。

其中，阻尼器5可以以任意合适的方式配置。可选择地，参考图3、图6和图7所示，阻尼器5包括外壳51、壳盖52、压簧53和旋转配合结构，旋转配合结构通过壳盖52和压簧53安装于外壳51中，其中，旋转配合结构包括多组依次交替设置的固定片54、摩擦片56和旋转片55，压簧53的一端抵接于壳盖52，另一端抵接于固定片54，并在壳盖52在外壳51上螺纹配合安装时，压簧53逐渐受压缩产生的弹力施加在固定片54上，丝杆2穿过阻尼器5并暴露于阻尼器5外部，其中，丝杆2与阻尼器5的旋转片55通过花键连接，当丝杆2转动时，阻尼器5的旋转片55也随之旋转，旋转片55与摩擦片56、固定片54之间形成相对运动，并在压簧53压力的作用下产生阻尼，以用于提高平衡撑杆的工作性能，使得车辆尾门具有更好的悬停效果。另外，阻尼器5与外套管11之间的固定方式可以有多种，例如，如图3、图6和图7所示，阻尼器5的外壁上设置有第一环形槽511，外套管11的内壁上设置有第二卡扣1122，第一环形槽511与第二卡扣1122相配合，以实现阻尼器5在外套管11上的固定。在本公开的其它实施例中，阻尼器5还可以是其它的配置方式，对此，本公开不作任何限制。

在本公开提供的具体实施方式中，参考图2至图4所示，外套管11可以构造为包括第一套管111和第二套管112，第一套管111同轴套设在第二套管112的外侧，且第一套管111和第二套管112之间设置有间隙，以允许内套管12插入间隙并能够在该间隙中轴向移动，固定组件设置在第二套管112中。内套管12插入第一套管111和第二套管112之间的间隙中并能够在间隙中轴向移动，从而可以限制平衡撑杆中的外套管11和内套管12之间的移动。另外，第一套管111和第二套管112的设置还有益于增加平衡撑杆的美观性，如可以将第一套管111设置成由易加工且更加美观的材料制成，而第二套管112则对应地选择跟固定组件能够方面配合和连接的结构，这样既保证了平衡撑杆的性能，还能够增加平衡撑杆的美观性。此外，内套管12上设置有筋条121，从而可以将外套管11与内套管12之间的面接触改变成线接触，从而避免平衡撑杆工作过程中的摩擦对内套管12造成损伤，有益于增加平衡撑杆的美观性。

在本公开提供的具体实施方式中，参考图1、图2以及图5所示，第二撑杆部分包括第二球窝30，第二球窝30安装在内套管12远离第一撑杆部分的端部，其中，第二球窝30可以以任意合适的方式构造，可选择地，参考图1、图2以及图5所示，第二球窝30可以包括球窝壳体301和内嵌件302，球窝壳体301连接于内套管12，内嵌件302可转动地连接于球窝壳体301并且具有位于内套管12中的连接部分3021，连接部分3021螺纹连接于导向管套4。内嵌件302具有位于球窝壳体301中的内嵌部分3022，内嵌部分3022和连接部分3021一体成型，连接部分3021螺纹连接于导向管套4以用于将第二球窝30安装到内套管12上。另外，内套管12上设置有第四卡扣122，球窝壳体301上设置有与该第四卡扣122相配合的第二球窝卡槽，在第四卡扣122和第二球窝卡槽的配合下，第二球窝30安装到内套管12上并且第二球窝30封闭内套管12对应端的端部。在本公开的其它实施例中，第二球窝30还可以是其它的配置方式，对此，本公开不作任何限制。

其中，参考图1至图3所示，第一撑杆部分包括第一球窝20和球窝固定座201，紧固件202依次穿过球窝固定座201和第一球窝20，以将球窝固定座201和第一球窝20连接在一起，第一球窝20这样的设置方式可以方便固定组件的安装和拆卸。另外，第二套管112的内壁上形成有第一卡扣1121，球窝固定座201上对应地设置有第一球窝卡槽，在第一卡扣1121和第一球窝卡槽的配合下，球窝固定座201安装到第二套管112上并且球窝固定座201封闭第二套管112对应端的端部。

在本公开提供的具体实施方式中，参考图13至图14所示，平衡撑杆可以包括辅助弹性件9，该辅助弹性件9设置在导向管套4中，辅助弹性件9的一端能够抵接于丝杆2，另一端能够抵接于导向管套4或内套管12，以提供沿轴向的弹力，辅助弹性件9的设置能够在车辆尾门刚开门或车辆尾门接近关门位置时提供用于支撑车辆尾门的辅助力，从而使得平衡撑杆中用于平衡车辆尾门重力的力值与车辆尾门重力相平衡，进而防止车辆尾门在关闭时出现下砸的情况。其中，辅助弹性件9可以任意合适的方式构造，可选择地，参考图13至图14所示，辅助弹性件5可以构造为弹簧。在本公开的其它实施例中，辅助弹性件9还可以是其它的配置方式，对此，本公开不作任何限制。

其中，辅助弹性件9可以以任意合适的方式布置。可选择地，参考图13至图14所示，辅助弹性件9设置在导向管套4的近端部，并且相对于导向管套4固定设置。在本公开的其它实施例中，辅助弹性件9还可以是其它的布置方式，例如，辅助弹性件9活动地安装于导向管套4内等，对此，本公开不作任何限制。

在此结合上述的实施方式对本公开提供的车辆尾门的平衡撑杆的工作过程进行描述，参考图1至图13所示，在工作时，平衡撑杆两端设置的第一球窝20和第二球窝30中的一者连接于尾门，第一球窝20和第二球窝30中的另一者连接于车身，平衡撑杆在车辆上与之相配套的电动撑杆的作用下拉动外套管11和内套管12之间出现相对轴向移动，即丝杆2在导向管套4内轴向移动来实现导向作用，阻尼器5、支撑弹簧3和辅助弹性件9共同提供用于平衡车辆尾门重力的力值，有益于提高平衡撑杆的性能。通过丝杆2、联接组件8和导向管套4组成的丝杆传动结构来代替现有技术中的气弹簧来对平衡撑杆的伸长和收回起到导向作用，该丝杆传动结构的设置可以用于解决现有技术中气弹簧导向引起的平衡撑杆抗轴向力强度不足，易受力弯曲的问题。

在上述方案的基础上，本公开还提供一种车辆，包括尾门和车身，所述车辆还包括上述的车辆尾门的平衡撑杆，所述尾门通过所述平衡撑杆连接于所述车身。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (14)

1.一种车辆尾门的平衡撑杆，其特征在于，所述平衡撑杆包括第一撑杆部分和第二撑杆部分，

所述第一撑杆部分包括外套管(11)、丝杆(2)和固定组件，所述第二撑杆部分包括内套管(12)、导向管套(4)和联接组件(8)，所述外套管(11)和所述内套管(12)同轴套设，

所述固定组件固设在所述外套管(11)中，所述导向管套(4)同轴地固定在所述内套管(12)中，所述丝杆(2)通过所述联接组件(8)活动地连接于所述导向管套(4)，

所述联接组件(8)包括丝母(81)，所述丝母(81)通过非自锁式螺纹结构与所述丝杆(2)连接，其中，所述丝杆(2)通过所述固定组件可转动地设置在所述外套管(11)中，且所述丝母(81)固设于所述导向管套(4)，或者，所述丝杆(2)固设于所述固定组件，且所述丝母(81)可转动地连接于所述导向管套(4)。

2.根据权利要求1所述的车辆尾门的平衡撑杆，其特征在于，所述联接组件(8)包括垫块(82)，所述垫块(82)固设于所述丝杆(2)的远端部并且位于所述导向管套(4)中，所述导向管套(4)具有径向向内的止挡凸起(41)，以将所述垫块(82)限制在所述导向管套(4)中。

3.根据权利要求2所述的车辆尾门的平衡撑杆，其特征在于，所述丝母(81)部分地螺纹连接在所述导向管套(4)的远端部中并且止挡在所述导向管套(4)的远端部的端口，所述丝母(81)远离所述导向管套(4)的远端部的端面与外周面之间弧形过渡。

4.根据权利要求1所述的车辆尾门的平衡撑杆，其特征在于，所述固定组件包括轴承(61)和轴承座(62)，所述轴承座(62)固设于所述外套管(11)中，所述轴承(61)固设在所述轴承座(62)上，所述丝杆(2)通过所述轴承(61)安装支承。

5.根据权利要求4所述的车辆尾门的平衡撑杆，其特征在于，所述轴承座(62)构造有安装轴孔(621)，所述轴承(61)容纳在所述安装轴孔(621)中并且通过多个冲压点的方式被限制在所述安装轴孔(621)中。

6.根据权利要求4所述的车辆尾门的平衡撑杆，其特征在于，所述平衡撑杆包括抵接在所述第一撑杆部分和所述第二撑杆部分之间的支撑弹簧(3)，所述支撑弹簧(3)套设在所述丝杆(2)和所述导向管套(4)上，并且通过所述导向管套(4)支承；

所述固定组件包括弹簧支座(7)，该弹簧支座(7)位于所述轴承座(62)朝向所述第二撑杆部分的一侧并固设于所述外套管(11)，所述弹簧支座(7)通过第一旋转定位结构连接于所述轴承座(62)，所述支撑弹簧(3)的对应端通过所述弹簧支座(7)支承。

7.根据权利要求6所述的车辆尾门的平衡撑杆，其特征在于，所述弹簧支座(7)包括限位套筒(71)和设置在所述限位套筒(71)的一端的凸缘(72)，所述支撑弹簧(3)的对应端套设并支承于所述限位套筒(71)并且抵顶于所述凸缘(72)。

8.根据权利要求6-7中任意一项所述的车辆尾门的平衡撑杆，其特征在于，所述支撑弹簧(3)对应于所述第二撑杆部分的端部固定于所述导向管套(4)远离所述第一撑杆部分的端部。

9.根据权利要求4所述的车辆尾门的平衡撑杆，其特征在于，所述平衡撑杆包括阻尼器(5)，所述阻尼器(5)设置在所述外套管(11)中并且连接在所述丝杆(2)的近端部，所述阻尼器(5)位于所述轴承座(62)背离所述第二撑杆部分的一侧并且通过第二旋转定位结构连接于所述轴承座(62)。

10.根据权利要求1所述的车辆尾门的平衡撑杆，其特征在于，所述外套管(11)构造为包括第一套管(111)和第二套管(112)，所述第一套管(111)同轴套设在所述第二套管(112)的外侧，且所述第一套管(111)和所述第二套管(112)之间设置有间隙，以允许所述内套管(12)插入所述间隙并能够在该间隙中轴向移动，所述固定组件设置在所述第二套管(112)中。

11.根据权利要求1所述的车辆尾门的平衡撑杆，其特征在于，所述第二撑杆部分包括第二球窝(30)，所述第二球窝(30)安装在所述内套管(12)远离所述第一撑杆部分的端部，所述第二球窝(30)包括球窝壳体(301)和内嵌件(302)，所述球窝壳体(301)连接于所述内套管(12)，所述内嵌件(302)可转动地连接于所述球窝壳体(301)并且具有位于所述内套管(12)中的连接部分(3021)，所述连接部分(3021)螺纹连接于所述导向管套(4)。

12.根据权利要求1所述的车辆尾门的平衡撑杆，其特征在于，所述平衡撑杆包括辅助弹性件(9)，该辅助弹性件(9)设置在所述导向管套(4)中，所述辅助弹性件(9)的一端能够抵接于所述丝杆(2)，另一端能够抵接于所述导向管套(4)或所述内套管(12)，以提供沿轴向的弹力。

13.根据权利要求12所述的车辆尾门的平衡撑杆，其特征在于，所述辅助弹性件(9)设置在所述导向管套(4)的近端部，并且相对于所述导向管套(4)固定设置。

14.一种车辆，包括尾门和车身，其特征在于，所述车辆还包括权利要求1-13所述的车辆尾门的平衡撑杆，所述尾门通过所述平衡撑杆连接于所述车身。

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