CN213015921U - 车辆尾门的电动撑杆和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆尾门的电动撑杆和车辆，所述电动撑杆包括丝杆(2)、阻尼器(5)和电机组件(9)，所述丝杆(2)的一端穿过所述阻尼器(5)而与所述电机组件(9)的输出轴传动连接，其中，所述阻尼器(5)具有沿轴向彼此相对的近端和远端，所述近端设置有连接部，所述电机组件(9)设置有接合部，其中，所述连接部和所属接合部能够相互配合，且能够限制所述阻尼器(5)相对于所述电机组件(9)的转动。通过上述技术方案，本公开提供的车辆尾门的电动撑杆结构简单且成本低，并且在保证电动尾门性能的同时还能够缩短撑杆的固定长度，从而有益于提高撑杆的通用性。

Description

车辆尾门的电动撑杆和车辆

技术领域

本公开涉及汽车尾门技术领域，具体地，涉及一种车辆尾门的电动撑杆和车辆。

背景技术

尾门撑杆是汽车尾门开启和关闭的重要部件，而电动尾门因其能够通过电机控制尾门撑杆伸长和收回来实现汽车尾门的自动开启和关闭，从而广泛受到人们的欢迎。相关技术中，尾门撑杆中电机与阻尼器通常通过联轴器连接，这样不仅增加了撑杆的重量和成本，还会引起电动撑杆的固定长度增长，降低了撑杆匹配不同车型的通用性。

实用新型内容

本公开的目的是提供一种车辆尾门的电动撑杆，该车辆尾门的电动撑杆结构简单且成本低，并且在保证电动尾门性能的同时还能够缩短撑杆的固定长度，从而有益于提高撑杆的通用性。

为了实现上述目的，本公开提供一种车辆尾门的电动撑杆，所述电动撑杆包括丝杆、阻尼器和电机组件，所述丝杆的一端穿过所述阻尼器而与所述电机组件的输出轴传动连接，其中，所述阻尼器具有沿轴向彼此相对的近端和远端，所述近端设置有连接部，所述电机组件设置有接合部，其中，所述连接部和所述接合部能够相互配合，且能够限制所述阻尼器相对于所述电机组件的转动。

可选地，所述连接部构造为能够相配合的凸起和凹槽中的一者，所述接合部构造为能够相配合的凸起和凹槽中的另一者。

可选地，所述凹槽构造在所述电机组件靠近所述阻尼器一端的端面上。

可选地，所述凹槽构造在所述电机组件靠近于所述阻尼器的一端的外周面上，且所述凹槽在所述电机组件靠近于所述阻尼器的一端的外周面和端面上均具有开口。

可选地，所述凸起和所述凹槽设置有多对，并且在围绕所述轴向间隔均匀地设置。

可选地，所述电机组件在输出端设置有减振胶套，所述凸起或所述凹槽设置于所述减振胶套。

可选地，所述阻尼器包括沿所述轴向延伸的多个支撑筋条，多个所述支撑筋条沿所述阻尼器的周向间隔均匀地设置。

可选地，所述电动撑杆包括固定组件，所述丝杆通过所述固定组件中的轴承支承，所述远端连接于所述固定组件，所述固定组件包括轴承座，所述轴承座可拆卸地连接于所述阻尼器的所述远端。

可选地，所述轴承座构造有轴孔，所述阻尼器朝向所述固定组件的端面设置有定位凸台，所述定位凸台插入到所述轴孔中以引导所述轴承座和所述阻尼器的连接。

在上述方案的基础上，提供一种车辆，该车辆包括上述的车辆尾门的电动撑杆。

通过上述技术方案，本公开提供的车辆尾门的电动撑杆中，阻尼器和电机组件位于电动撑杆内，并且通过连接部和接合部相配合以限制阻尼器相对于电机组件的转动。其中，阻尼器和电机组件采用连接部和接合部相配合这种直接连接的方式，而不再通过现有技术中的联轴器进行连接，不仅结构简单且成本低，并且能够在保证电动尾门性能的同时还能够缩短撑杆的固定长度，从而有益于提高撑杆的通用性。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据本公开具体实施方式提供的车辆尾门的电动撑杆的结构示意图；

图2是根据本公开具体实施方式提供的车辆尾门的电动撑杆的剖视图；

图3是图2中A位置的局部放大图；

图4是根据本公开具体实施方式提供的车辆尾门的电动撑杆中的电机组件、阻尼器和固定组件处于连接状态的结构示意图；

图5是根据本公开具体实施方式提供的车辆尾门的电动撑杆中的电机组件、阻尼器和固定组件处于待配合状态的结构示意图；

图6是根据本公开具体实施方式提供的车辆尾门的电动撑杆中的阻尼器的结构示意图。

附图标记说明

11-外套管；111-第一套管；112-第二套管；1121-卡扣；12-内套管；121-筋条；2-丝杆；3-支撑弹簧；4-导向管套；5-阻尼器；51-外壳；511-凸起；512-限位槽；513-定位凸台；514-支撑筋条；52-壳盖；53-压簧；54-固定片；55-旋转片；56-摩擦片；6-固定组件；61-轴承；62-轴承座；621-限位连接件；622-卡槽；63-止挡件；64-压装垫片；7-弹簧支座；71-限位套筒；72-凸缘；8-联接组件；9-电机组件；91-减振胶套；911-凹槽；20-第一球窝；30-第二球窝。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“内、外”是指各零部件自身相对轮廓的内和外，“远端、近端”是指基于零部件与第一球窝20的距离定义的，具体的，以距离第一球窝20远的一侧为远端，以距离第一球窝20近的一侧为近端。另外，使用的术语“第一、第二”是为了便于区分一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。此外，下面的描述在涉及附图时，不同附图中的同一附图标记表示相同或相似的要素，本公开对此将不作赘述。

根据本公开的具体实施方式，提供一种车辆尾门的电动撑杆，参考图1至图6所示，电动撑杆包括丝杆2、阻尼器5和电机组件9，丝杆2的一端穿过阻尼器5而与电机组件9的输出轴传动连接，其中，阻尼器5具有沿轴向彼此相对的近端和远端，近端设置有连接部，电机组件9设置有接合部，其中，连接部和接合部能够相互配合，且能够限制阻尼器5相对于电机组件9的转动。

通过上述技术方案，本公开提供的车辆尾门的电动撑杆中，阻尼器5和电机组件9位于电动撑杆内，并且通过连接部和接合部相配合以限制阻尼器5相对于电机组件9的转动。其中，阻尼器5和电机组件9采用连接部和接合部相配合这种直接连接的方式，而不再通过现有技术中的联轴器进行连接，不仅结构简单且成本低，并且能够在保证电动尾门性能的同时还能够缩短撑杆的固定长度，从而有益于提高撑杆的通用性。

在本公开提供的具体实施方式中，连接部和接合部分别可以以任意合适的方式配置，以实现两者之间的连接。可选择地，参考图5所示，连接部可以构造为能够相配合的凸起511和凹槽911中的一者，接合部可以构造为能够相配合的凸起511和凹槽911中的另一者。其中，如图5和图6所示，连接部构造为凸起511，接合部构造为凹槽911，凸起511和凹槽911相配合，以能够限制阻尼器5相对于电机组件9的转动。在本公开的其它实施例中，连接部和接合部还可以是其它的配置方式，例如，连接部可以构造为卡扣，接合部对应的构造为与该卡扣相配合的卡槽等，对此，本公开不作任何限制。

其中，凹槽911可以以任意合适的方式布置。可选择地，凹槽911可以构造在电机组件9靠近阻尼器5一端的端面上，对应地，凸起511构造在阻尼器5靠近电机组件9一端的端面上并能够与该凹槽911相配合，这里，凸起511和凹槽911的配合即为凸起511插入到电机组件9中且在电机组件9的外侧不可见。

还可以选择地的是，参考图4至图5所示，凹槽911可以构造在电机组件9靠近于阻尼器5的一端的外周面上，且凹槽911在电机组件9靠近于阻尼器5的一端的外周面和端面上均具有开口，对应地，凸起511构造在阻尼器5靠近电机组件9一端的端面上并能够与该凹槽911相配合，这里，凸起511和凹槽911的配合即为凸起511插入到电机组件9中且能够在电机组件9的外侧可见。

需要说明的是，凹槽911还可以是其它的布置方式，对此，本公开不作任何限制。本公开仅以凹槽911构造在电机组件9靠近于阻尼器5的一端的外周面上，且凹槽911在电机组件9靠近于阻尼器5的一端的外周面和端面上均具有开口为例进行示例性介绍。

其中，阻尼器5可以以任意合适的方式进行构造，可选择地，参考图3、图5和图6所示，阻尼器5包括外壳51、壳盖52、压簧53和旋转配合结构，凸起511形成于外壳51靠近电机组件9的一端的端面上，用于与凹槽911相配合，旋转配合结构通过壳盖52和压簧53安装于外壳51中，其中，旋转配合结构包括多组依次交替设置的固定片54、摩擦片56和旋转片55，压簧53的一端抵接于壳盖52，另一端抵接于固定片54，并在壳盖52在外壳51上螺纹配合安装时，压簧53逐渐受压缩产生的弹力施加在固定片54上，丝杆2穿过阻尼器5与电机组件9的输出轴连接，其中，丝杆2与阻尼器5的旋转片55通过花键连接，当丝杆2转动时，阻尼器5的旋转片55也随之旋转，旋转片55与摩擦片56、固定片54之间形成相对运动，并在压簧53压力的作用下产生阻尼，以用于提高电动撑杆的工作性能。在本公开的其它实施例中，阻尼器5还可以是其它的配置方式，对此，本公开不作任何限制。

在本公开提供的具体实施方式中，参考图5所示，凸起511和凹槽911可以设置有多对，并且在围绕轴向间隔均匀地设置。通过设置多对且围绕轴向间隔均匀设置的凸起511和凹槽911可以使得阻尼器5受力均匀，即在电机组件9中的电机驱动丝杆2转动，由于丝杆2转动而产生的枢转力矩能够均匀地施加到阻尼器5上，从而更好地限制阻尼器5相对于电机组件9的转动。

在本公开提供的具体实施方式中，参考图4和图5所示，电机组件9在输出端可以设置有减振胶套91，凸起511或凹槽911设置于减振胶套91，通过电机组件9的输出端设置减振胶套91，可以保证电机组件9与阻尼器5连接，可以吸收两者之间不期望的相对运动，从而更好地限制阻尼器5相对于电机组件9的转动。另外，需要说明的是，电机组件9的两端均设置有减振胶套91，该减振胶套91的设置还可以吸收电机组件9中的电机的振动，避免产生异响，有益于降低电动撑杆的声压级。

在本公开提供的具体实施方式中，参考图1所示，阻尼器5可以包括沿轴向延伸的多个支撑筋条514，支撑筋条514的设置，可以将外套管11与阻尼器5之间的面接触改变成线接触，从而避免电动撑杆工作过程中的摩擦对阻尼器5造成损伤，从而能够保证阻尼器5的性能。多个支撑筋条514可以沿阻尼器5的周向间隔均匀地设置，从而可以保证外套管11与阻尼器5之间的接触均为线接触，使得阻尼器5的外周面受力均匀。

在本公开提供的具体实施方式中，参考图3和图5所示，电动撑杆可以包括固定组件6，丝杆2通过固定组件6中的轴承61支承，阻尼器5的远端连接于固定组件6，固定组件6可以包括轴承座62，轴承座62可拆卸地连接于阻尼器5的远端。其中，丝杆2穿过固定组件6以通过固定组件6中的轴承61支承，其中，轴承61安装于轴承座62中，并且轴承61的近端通过止挡件63止挡，远端通过轴承座62止挡，并且在轴承座62内还设置有压装垫片64，以用于限制止挡件63的轴向移动，从而能够将轴承61固定安装于轴承座62内。另外，轴承座62设置有与电动撑杆的外套管11上的卡扣1121相配合的卡槽622，卡扣1121和卡槽622相配合连接以将轴承座62固定在外套管11中，其中，轴承座62可拆卸地连接于阻尼器5的远端，即电机组件9和轴承座62的设置可以限制阻尼器5的安装位置，并且由于电机组件9和轴承座62均是固定在外套管11中，从而实现阻尼器5在外套管11中的固定。

在本公开提供的具体实施方式中，参考图3、图5和图6所示，轴承座62可以构造有轴孔，阻尼器5朝向固定组件6的端面设置有定位凸台513，定位凸台513插入到轴孔中以引导轴承座62和阻尼器5的连接，此外，阻尼器5朝向固定组件6的一端的端面上设置有限位槽512，对应地，轴承座62朝向阻尼器5的一端的端面上设置有限位连接件621，限位槽512和限位连接件621相配合以限制轴承座62相对于阻尼器5的转动。

在此结合上述的实施方式对本公开提供的车辆尾门的电动撑杆的安装过程和工作过程进行描述，在安装时，支撑弹簧3的一端套设于导向管套4上，另一端套设于弹簧支座7的限位套筒71并抵接于弹簧支座7的凸缘72，导向管套4远离弹簧支座7的一端连接第二球窝30并安装于内套管12中，其中，第二球窝30暴露于内套管12的外部，丝杆2的一端伸入到导向管套4并通过联接组件8可转动地设置在导向管套4中，以使得丝杆2能够在导向管套4内轴向移动，阻尼器5的近端连接电机组件9，远端连接固定组件6，且电机组件9和固定组件6的轴承座62均固定于外套管11中，即实现阻尼器5在外套管11内的固定，弹簧支座7连接于轴承座62远离阻尼器5的一端，丝杆2的另一端依次穿过弹簧支座7、固定组件6和阻尼器5，以与电机组件9的输出轴连接，其中，丝杆2通过固定组件6中的轴承61支承与外套管11中，并且丝杆2与阻尼器5的旋转片55通过花键连接，同时使得内套管12安装于外套管11的第一套管111和第二套管112之间，以限制内套管12的轴向移动方向，从而限制丝杆2的轴向移动方向，其中，内套管12上设置有筋条121，从而可以将外套管11与内套管12之间的面接触改变成线接触，从而避免电动撑杆工作过程中的摩擦对内套管12造成损伤，有益于增加电动撑杆的美观性。在工作时，电动撑杆两端设置的第一球窝20和第二球窝30中的一者连接于尾门，第一球窝20和第二球窝30中的另一者连接于车身，电动撑杆中电机组件9驱动丝杆2转动，从而使得丝杆2在导向管套4内轴向移动，以带动内套管12转动，从而能够使得电动撑杆伸长或收缩，而阻尼器5中，当丝杆2转动时，阻尼器5的旋转片55也随之旋转，旋转片55与摩擦片56、固定片54之间形成相对运动，并在压簧53压力的作用下产生阻尼，以用于提高电动撑杆的工作性能。

在上述方案的基础上，提供一种车辆，该车辆包括上述的车辆尾门的电动撑杆。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种车辆尾门的电动撑杆，其特征在于，所述电动撑杆包括丝杆(2)、阻尼器(5)和电机组件(9)，

所述丝杆(2)的一端穿过所述阻尼器(5)而与所述电机组件(9)的输出轴传动连接，

其中，所述阻尼器(5)具有沿轴向彼此相对的近端和远端，所述近端设置有连接部，所述电机组件(9)设置有接合部，其中，所述连接部和所述接合部能够相互配合，且能够限制所述阻尼器(5)相对于所述电机组件(9)的转动。

2.根据权利要求1所述的车辆尾门的电动撑杆，其特征在于，所述连接部构造为能够相配合的凸起(511)和凹槽(911)中的一者，所述接合部构造为能够相配合的凸起(511)和凹槽(911)中的另一者。

3.根据权利要求2所述的车辆尾门的电动撑杆，其特征在于，所述凹槽(911)构造在所述电机组件(9)靠近所述阻尼器(5)一端的端面上。

4.根据权利要求2所述的车辆尾门的电动撑杆，其特征在于，所述凹槽(911)构造在所述电机组件(9)靠近于所述阻尼器(5)的一端的外周面上，且所述凹槽(911)在所述电机组件(9)靠近于所述阻尼器(5)的一端的外周面和端面上均具有开口。

5.根据权利要求2所述的车辆尾门的电动撑杆，其特征在于，所述凸起(511)和所述凹槽(911)设置有多对，并且在围绕所述轴向间隔均匀地设置。

6.根据权利要求2-5中任意一项所述的车辆尾门的电动撑杆，其特征在于，所述电机组件(9)在输出端设置有减振胶套(91)，所述凸起(511)或所述凹槽(911)设置于所述减振胶套(91)。

7.根据权利要求1所述的车辆尾门的电动撑杆，其特征在于，所述阻尼器(5)包括沿所述轴向延伸的多个支撑筋条(514)，多个所述支撑筋条(514)沿所述阻尼器(5)的周向间隔均匀地设置。

8.根据权利要求1所述的车辆尾门的电动撑杆，其特征在于，所述电动撑杆包括固定组件(6)，所述丝杆(2)通过所述固定组件(6)中的轴承(61)支承，所述远端连接于所述固定组件(6)，所述固定组件(6)包括轴承座(62)，所述轴承座(62)可拆卸地连接于所述阻尼器(5)的所述远端。

9.根据权利要求8所述的车辆尾门的电动撑杆，其特征在于，所述轴承座(62)构造有轴孔，所述阻尼器(5)朝向所述固定组件(6)的端面设置有定位凸台(513)，所述定位凸台(513)插入到所述轴孔中以引导所述轴承座(62)和所述阻尼器(5)的连接。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求1-9中任一项所述的车辆尾门的电动撑杆。

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