CN212958194U - 一种客车门气路控制系统 - Google Patents

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江力
陈芳芳
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Zhejiang Geely New Energy Commercial Vehicle Group Co Ltd
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Abstract

本申请涉及一种客车门气路控制系统，该系统包括：第一电磁阀、客车气源设备、车速信号感测设备、控制器和门体装置；第一电磁阀与客车气源设备连接，客车气源设备用于给门体装置提供推动门体开启和关闭的气压动力；车速信号感测设备与控制器连接；控制器与第一电磁阀连接；车速信号感测设备能够感测车辆行驶速度，当行驶速度大于设定值，控制器能够通过控制第一电磁阀控制门体装置关闭；当行驶速度小于设定值，控制器能够通过控制第一电磁阀控制门体装置开启或者关闭工作。

Description

一种客车门气路控制系统
技术领域
本申请涉及车辆控制领域，特别涉及一种客车门气路控制系统。
背景技术
客车一般采用气动控制乘客门，日常驾驶员靠操作仪表台上的翘板开关对二位五通电磁阀进行换向，来开启和关闭乘客门。为了在应急情况下方便车内人员逃生，驾驶位置、乘客门内外均设置有应急开启装置。
目前客车上使用的气路控制系统，在车辆行进过程中，车内人员仍可通过操作车门应急开启装置使车门打开，且驾驶员不能控制或中断操作这种误操作，如此，带来一定程度的潜在安全隐患。
实用新型内容
本申请实施例要解决的是在车辆行进过程中，车内人员仍可通过操作车门应急开启装置使车门打开，且驾驶员不能控制或中断操作这种误操作的技术问题。
为解决上述技术问题，本申请实施例提供了一种客车门气路控制系统，该系统包括：第一电磁阀、客车气源设备、车速信号感测设备、控制器和门体装置；第一电磁阀与客车气源设备连接，客车气源设备用于给门体装置提供推动门体开启和关闭的气压动力；车速信号感测设备与控制器连接；控制器与第一电磁阀连接；车速信号感测设备能够感测车辆行驶速度，当行驶速度大于设定值，控制器能够通过控制第一电磁阀控制门体装置关闭；当行驶速度小于设定值，控制器能够通过控制第一电磁阀控制门体装置开启或者关闭工作。
可选的，该系统还包括第二控制阀、第三电磁阀、第四控制阀、第五控制阀；第一电磁阀包括第一通道、第二通道和第三通道；第二控制阀设置在驾驶员控制位置；第二控制阀包括第一通道和第二通道；第三电磁阀包括第一通道、第二通道和第三通道；第四控制阀包括第一通道和第二通道，第四控制阀设置在车外应急开关位置；第五控制阀设置在车内应急开关位置，第五控制阀包括第一通道和第二通道；门体装置包括第六控制阀，第六控制阀包括第一通道、第二通道和第三通道；所述客车门气路控制系统用于通过控制所述第一电磁阀、所述第二控制阀、所述第三电磁阀、所述第四控制阀和所述第五控制阀通道的切换，进而使所述门体装置开启或者关闭工作。
可选的，当行驶速度小于设定值：第一电磁阀的第一通道的一端与客车气源设备连接；第一电磁阀的第一通道的另一端与第二控制阀的第一通道的一端连接；第二控制阀的第一通道的另一端与第一电磁阀的第二通道的一端连接；第一电磁阀的第二通道的另一端与第三电磁阀的第一通道的第一端连接；第三电磁阀的第一通道的另一端与第四控制阀的第一通道的一端连接；第四控制阀的第一通道的另一端与第五控制阀的第一通道的一端连接；第五控制阀的第一通道的另一端与第三电磁阀的第二通道的一端连接；客车门气路控制系统用于通过控制第六控制阀通道的切换，使得第三电磁阀的第二通道的另一端与第六控制阀的第一通道连接，进而使门体装置被关闭。
可选的，当行驶速度小于设定值：第一电磁阀的第一通道的一端与客车气源设备连接；第一电磁阀的第一通道的另一端与第二控制阀的第一通道的一端连接；第二控制阀的第一通道的另一端与第一电磁阀的第二通道的一端连接；第一电磁阀的第二通道的另一端与第三电磁阀的第一通道的第一端连接；第三电磁阀的第一通道的另一端与第四控制阀的第一通道的一端连接；第四控制阀的第一通道的另一端与第五控制阀的第一通道的一端连接；第五控制阀的第一通道的另一端与第三电磁阀的第二通道的一端连接；客车门气路控制系统用于通过控制第六控制阀通道的切换，使得第三电磁阀的第二通道的另一端与第六控制阀的第二通道连接，进而使门体装置被开启。
可选的，当行驶速度小于设定值：第一电磁阀的第一通道的一端与客车气源设备连接；第一电磁阀的第一通道的另一端与第二控制阀的第二通道的一端连接；客车门气路控制系统用于通过控制第二控制阀通道的切换，使得第二控制阀的第二通道的另一端与第六控制阀的第三通道连接，进而使门体装置被开启。
可选的，当行驶速度小于设定值：第一电磁阀的第一通道的一端与客车气源设备连接；第一电磁阀的第一通道的另一端与第二控制阀的第一通道的一端连接；第二控制阀的第一通道的另一端与第一电磁阀的第二通道的一端连接；第一电磁阀的第二通道的另一端与第三电磁阀的第一通道的第一端连接；第三电磁阀的第一通道的另一端与第四控制阀的第一通道的一端连接；客车门气路控制系统用于通过控制第五控制阀通道的切换，使得第四控制阀的第一通道的另一端与第五控制阀的第二通道连接，客车气源设备的气体被阻挡，进而使门体装置可以被开启或者关闭。
可选的，当行驶速度小于设定值：第一电磁阀的第一通道的一端与客车气源设备连接；第一电磁阀的第一通道的另一端与第二控制阀的第一通道的一端连接；第二控制阀的第一通道的另一端与第一电磁阀的第二通道的一端连接；第一电磁阀的第二通道的另一端与第三电磁阀的第一通道的第一端连接；客车门气路控制系统用于通过控制第四控制阀通道的切换，使得第三电磁阀的第一通道的另一端与第四控制阀的第二通道的一端连接，第四控制阀的第一通道的另一端与第六控制阀的第三通道连接，进而使门体装置被开启。
可选的，当行驶速度大于设定值：客车门气路控制系统用于通过控制第一电磁阀和第三电磁阀通道的切换，使得第一电磁阀的第三通道的一端与客车气源设备连接；第一电磁阀的第三通道的另一端与第三电磁阀的第三通道的一端连接；第三电磁阀的第三通道的另一端与第六控制阀的第一通道连接，进而使门体装置被关闭。
可选的，第一电磁阀和/或第三电磁阀为二位五通阀。
可选的，第二控制阀、第四控制阀和/或第五控制阀为按钮式阀门装置。
采用上述技术方案，本申请实施例提供的一种客车门气路控制系统具有如下有益效果：
一种客车门气路控制系统包括：第一电磁阀、客车气源设备、车速信号感测设备、控制器和门体装置；第一电磁阀与客车气源设备连接，客车气源设备用于给门体装置提供推动门体开启和关闭的气压动力；车速信号感测设备与控制器连接；控制器与电磁阀连接；通过车速信号感测设备感测车辆行驶速度，当行驶速度大于设定值，控制器通过控制电磁阀控制门体装置关闭；当行驶速度小于设定值，控制器通过控制电磁阀能够控制门体装置开启或者关闭工作。在客车行进过程中，由于控制器通过控制电磁阀控制门体装置关闭，车内人员不可以通过操作车门应急开启门体装置，如此，提高了客车行驶过程中的安全性。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请实施例提供的一种客车门气路控制系统的结构示意图；
图2是本申请实施例提供的一种客车门气路控制系统的结构示意图；
图3是本申请实施例提供的一种客车门气路控制系统的结构示意图；
图4是本申请实施例提供的一种客车门气路控制系统的结构示意图；
图5是本申请实施例提供的一种客车门气路控制系统的结构示意图；
图6是本申请实施例提供的一种客车门气路控制系统的结构示意图；
图7是本申请实施例提供的一种客车门气路控制系统的结构示意图；
以下对附图作补充说明：
1-客车气源设备；2-第一电磁阀；3-门体装置；4-控制器；5-车速信号感测设备；31-第六控制阀；6-第二控制阀；7-第三电磁阀；8-第四控制阀；9-第五控制阀。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
此处所称的“一个实施例”或“实施例”是指可包含于本申请至少一个实现方式中的特定特征、结构或特性。在本申请的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含的包括一个或者更多个该特征。而且，术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。
请参阅图1，图1是本申请实施例提供的一种客车门气路控制系统的结构示意图；如图1所示，该系统包括：第一电磁阀2、客车气源设备1、车速信号感测设备5、控制器4和门体装置3；第一电磁阀2与客车气源设备1连接，客车气源设备1用于给门体装置3提供推动门体开启和关闭的气压动力；车速信号感测设备5与控制器4连接；控制器4与第一电磁阀2连接；车速信号感测设备5能够感测车辆行驶速度，当行驶速度大于设定值，控制器4能够通过控制第一电磁阀2控制门体装置3关闭；当行驶速度小于设定值，控制器4能够通过控制第一电磁阀2控制门体装置3开启或者关闭工作。
本申请实施例中，通过车速信号感测设备5感测车辆行驶速度，当行驶速度大于设定值，控制器4通过控制电磁阀控制门体装置3关闭；当行驶速度小于设定值，控制器4通过控制电磁阀能够控制门体装置3开启或者关闭工作。在客车行进过程中，由于控制器4通过控制电磁阀控制门体装置3关闭，车内人员不可以通过操作车门应急开启门体装置3，如此，提高了客车行驶过程中的安全性。
可选的，该系统还包括第二控制阀6、第三电磁阀7、第四控制阀8、第五控制阀9；第一电磁阀2包括第一通道、第二通道和第三通道；第二控制阀6设置在驾驶员控制位置；第二控制阀6包括第一通道和第二通道；第三电磁阀7包括第一通道、第二通道和第三通道；第四控制阀8包括第一通道和第二通道，第四控制阀8设置在车外应急开关位置；第五控制阀9设置在车内应急开关位置，第五控制阀9包括第一通道和第二通道；门体装置3包括第六控制阀31，第六控制阀31包括第一通道、第二通道和第三通道；所述客车门气路控制系统用于通过控制所述第一电磁阀2、所述第二控制阀6、所述第三电磁阀7、所述第四控制阀8和所述第五控制阀9通道的切换，进而使所述门体装置3开启或者关闭工作，气路工作气压，与客车整车压力相匹配，一般为0.8-1.0Mpa；在各工作状态示意图中，画出的通道表示线路与整车气路相连通，未画出来的通道表示线路与大气相通在该结构下，有六种模式的结构状态，现做如下介绍。
当行驶速度小于设定值，有五种模式的结构状态。
第一种模式的结构状态，当行驶速度小于设定值，门体装置3中的乘客门处于常规关闭状态，请参阅图2，图2是本申请实施例提供的一种客车门气路控制系统的结构示意图，如图2所示，第一电磁阀2的第一通道的一端与客车气源设备1连接；第一电磁阀2的第一通道的另一端与第二控制阀6的第一通道的一端连接；第二控制阀6的第一通道的另一端与第一电磁阀2的第二通道的一端连接；第一电磁阀2的第二通道的另一端与第三电磁阀7的第一通道的第一端连接；第三电磁阀7的第一通道的另一端与第四控制阀8的第一通道的一端连接；第四控制阀8的第一通道的另一端与第五控制阀9的第一通道的一端连接；第五控制阀9的第一通道的另一端与第三电磁阀7的第二通道的一端连接；客车门气路控制系统用于通过控制第六控制阀31通道的切换，使得第三电磁阀7的第二通道的另一端与第六控制阀31的第一通道连接，进而使门体装置3被关闭。
第二种模式的结构状态，当行驶速度小于设定值，门体装置3中的乘客门常规开启状态，请参阅图3，图3是本申请实施例提供的一种客车门气路控制系统的结构示意图，如图3所示，第一电磁阀2的第一通道的一端与客车气源设备1连接；第一电磁阀2的第一通道的另一端与第二控制阀6的第一通道的一端连接；第二控制阀6的第一通道的另一端与第一电磁阀2的第二通道的一端连接；第一电磁阀2的第二通道的另一端与第三电磁阀7的第一通道的第一端连接；第三电磁阀7的第一通道的另一端与第四控制阀8的第一通道的一端连接；第四控制阀8的第一通道的另一端与第五控制阀9的第一通道的一端连接；第五控制阀9的第一通道的另一端与第三电磁阀7的第二通道的一端连接；客车门气路控制系统用于通过控制第六控制阀31通道的切换，使得第三电磁阀7的第二通道的另一端与第六控制阀31的第二通道连接，进而使门体装置3被开启。
第三种模式的结构状态，当行驶速度小于设定值，操作司机处的第二控制阀6的状态，请参阅图4，图4是本申请实施例提供的一种客车门气路控制系统的结构示意图，如图4所示，第一电磁阀2的第一通道的一端与客车气源设备1连接；第一电磁阀2的第一通道的另一端与第二控制阀6的第二通道的一端连接；客车门气路控制系统用于通过控制第二控制阀6通道的切换，使得第二控制阀6的第二通道的另一端与第六控制阀31的第三通道连接，进而使门体装置3被开启。
第四种模式的结构状态，当行驶速度小于设定值，操作车内应急阀第五控制阀9，此时第五控制阀9阻碍客车气源设备1中的气流流向第六控制阀31，同时锁闭整车气源，避免漏气，用户可手动拉开门体装置3中的乘客门。请参阅图5，图5是本申请实施例提供的一种客车门气路控制系统的结构示意图，如图5所示，第一电磁阀2的第一通道的一端与客车气源设备1连接；第一电磁阀2的第一通道的另一端与第二控制阀6的第一通道的一端连接；第二控制阀6的第一通道的另一端与第一电磁阀2的第二通道的一端连接；第一电磁阀2的第二通道的另一端与第三电磁阀7的第一通道的第一端连接；第三电磁阀7的第一通道的另一端与第四控制阀8的第一通道的一端连接；客车门气路控制系统用于通过控制第五控制阀9通道的切换，使得第四控制阀8的第一通道的另一端与第五控制阀9的第二通道连接，客车气源设备1的气体被阻挡，进而使门体装置3可以被开启或者关闭。
第五种模式的结构状态，当行驶速度小于设定值，操作车外应急阀第四控制阀8，开启门体装置3，请参阅图6，图6是本申请实施例提供的一种客车门气路控制系统的结构示意图，如图6所示，第一电磁阀2的第一通道的一端与客车气源设备1连接；第一电磁阀2的第一通道的另一端与第二控制阀6的第一通道的一端连接；第二控制阀6的第一通道的另一端与第一电磁阀2的第二通道的一端连接；第一电磁阀2的第二通道的另一端与第三电磁阀7的第一通道的第一端连接；客车门气路控制系统用于通过控制第四控制阀8通道的切换，使得第三电磁阀7的第一通道的另一端与第四控制阀8的第二通道的一端连接，第四控制阀8的第一通道的另一端与第六控制阀31的第三通道连接，进而使门体装置3被开启。
当行驶速度大于设定值，有一种模式的结构状态，请参阅图7，图7是本申请实施例提供的一种客车门气路控制系统的结构示意图，如图7所示，客车门气路控制系统用于通过控制第一电磁阀2和第三电磁阀7通道的切换，使得第一电磁阀2的第三通道的一端与客车气源设备1连接；第一电磁阀2的第三通道的另一端与第三电磁阀7的第三通道的一端连接；第三电磁阀7的第三通道的另一端与第六控制阀31的第一通道连接，进而使门体装置3被关闭。
可选的，第一电磁阀2和/或第三电磁阀7为二位五通阀。
可选的，第二控制阀6、第四控制阀8和/或第五控制阀9为按钮式阀门装置。
以上所述仅为本申请的较佳实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种客车门气路控制系统，其特征在于，所述系统包括：第一电磁阀(2)、客车气源设备(1)、车速信号感测设备(5)、控制器(4)和门体装置(3)；
所述第一电磁阀(2)与所述客车气源设备(1)连接，所述客车气源设备(1)用于给所述门体装置(3)提供推动门体开启和关闭的气压动力；
所述车速信号感测设备(5)与所述控制器(4)连接；
所述控制器(4)与所述第一电磁阀(2)连接；所述车速信号感测设备(5)能够感测车辆行驶速度，当所述行驶速度大于设定值，所述控制器(4)能够通过控制第一电磁阀(2)控制门体装置(3)关闭；当所述行驶速度小于设定值，所述控制器(4)能够通过控制第一电磁阀(2)控制所述门体装置(3)开启或者关闭工作。
2.根据权利要求1所述的客车门气路控制系统，其特征在于，所述系统还包括第二控制阀(6)、第三电磁阀(7)、第四控制阀(8)、第五控制阀(9)；
所述第一电磁阀(2)包括第一通道、第二通道和第三通道；
所述第二控制阀(6)设置在驾驶员控制位置；所述第二控制阀(6)包括第一通道和第二通道；
所述第三电磁阀(7)包括第一通道、第二通道和第三通道；
所述第四控制阀(8)包括第一通道和第二通道，所述第四控制阀(8)设置在车外应急开关位置；
所述第五控制阀(9)设置在车内应急开关位置，所述第五控制阀(9)包括第一通道和第二通道；
所述门体装置(3)包括第六控制阀(31)，所述第六控制阀(31)包括第一通道、第二通道和第三通道；
所述客车门气路控制系统用于通过控制所述第一电磁阀(2)、所述第二控制阀(6)、所述第三电磁阀(7)、所述第四控制阀(8)和所述第五控制阀(9)通道的切换，进而使所述门体装置(3)开启或者关闭工作。
3.根据权利要求2所述的客车门气路控制系统，其特征在于，
当所述行驶速度小于设定值：
所述第一电磁阀(2)的第一通道的一端与客车气源设备(1)连接；
所述第一电磁阀(2)的第一通道的另一端与所述第二控制阀(6)的第一通道的一端连接；
所述第二控制阀(6)的第一通道的另一端与所述第一电磁阀(2)的第二通道的一端连接；
所述第一电磁阀(2)的第二通道的另一端与所述第三电磁阀(7)的第一通道的第一端连接；
所述第三电磁阀(7)的第一通道的另一端与所述第四控制阀(8)的第一通道的一端连接；
所述第四控制阀(8)的第一通道的另一端与所述第五控制阀(9)的第一通道的一端连接；
所述第五控制阀(9)的第一通道的另一端与所述第三电磁阀(7)的第二通道的一端连接；
所述客车门气路控制系统用于通过控制所述第六控制阀(31)通道的切换，使得所述第三电磁阀(7)的第二通道的另一端与所述第六控制阀(31)的第一通道连接，进而使所述门体装置(3)被关闭。
4.根据权利要求2所述的客车门气路控制系统，其特征在于，
当所述行驶速度小于设定值：
所述第一电磁阀(2)的第一通道的一端与客车气源设备(1)连接；
所述第一电磁阀(2)的第一通道的另一端与所述第二控制阀(6)的第一通道的一端连接；
所述第二控制阀(6)的第一通道的另一端与所述第一电磁阀(2)的第二通道的一端连接；
所述第一电磁阀(2)的第二通道的另一端与所述第三电磁阀(7)的第一通道的第一端连接；
所述第三电磁阀(7)的第一通道的另一端与所述第四控制阀(8)的第一通道的一端连接；
所述第四控制阀(8)的第一通道的另一端与所述第五控制阀(9)的第一通道的一端连接；
第五控制阀(9)的第一通道的另一端与第三电磁阀(7)的第二通道的一端连接；
所述客车门气路控制系统用于通过控制所述第六控制阀(31)通道的切换，使得所述第三电磁阀(7)的第二通道的另一端与所述第六控制阀(31)的第二通道连接，进而使所述门体装置(3)被开启。
5.根据权利要求2所述的客车门气路控制系统，其特征在于，当所述行驶速度小于设定值：
所述第一电磁阀(2)的第一通道的一端与客车气源设备(1)连接；
所述第一电磁阀(2)的第一通道的另一端与所述第二控制阀(6)的第二通道的一端连接；
所述客车门气路控制系统用于通过控制所述第二控制阀(6)通道的切换，使得所述第二控制阀(6)的第二通道的另一端与所述第六控制阀(31)的第三通道连接，进而使所述门体装置(3)被开启。
6.根据权利要求2所述的客车门气路控制系统，其特征在于，当所述行驶速度小于设定值：
所述第一电磁阀(2)的第一通道的一端与客车气源设备(1)连接；
所述第一电磁阀(2)的第一通道的另一端与所述第二控制阀(6)的第一通道的一端连接；
所述第二控制阀(6)的第一通道的另一端与所述第一电磁阀(2)的第二通道的一端连接；
所述第一电磁阀(2)的第二通道的另一端与所述第三电磁阀(7)的第一通道的第一端连接；
所述第三电磁阀(7)的第一通道的另一端与所述第四控制阀(8)的第一通道的一端连接；
所述客车门气路控制系统用于通过控制所述第五控制阀(9)通道的切换，使得所述第四控制阀(8)的第一通道的另一端与所述第五控制阀(9)的第二通道连接，所述客车气源设备(1)的气体被阻挡，进而使所述门体装置(3)可以被开启或者关闭。
7.根据权利要求2所述的客车门气路控制系统，其特征在于，当所述行驶速度小于设定值：
所述第一电磁阀(2)的第一通道的一端与客车气源设备(1)连接；
所述第一电磁阀(2)的第一通道的另一端与所述第二控制阀(6)的第一通道的一端连接；
所述第二控制阀(6)的第一通道的另一端与所述第一电磁阀(2)的第二通道的一端连接；
所述第一电磁阀(2)的第二通道的另一端与所述第三电磁阀(7)的第一通道的第一端连接；
所述客车门气路控制系统用于通过控制所述第四控制阀(8)通道的切换，使得所述第三电磁阀(7)的第一通道的另一端与所述第四控制阀(8)的第二通道的一端连接，所述第四控制阀(8)的第一通道的另一端与所述第六控制阀(31)的第三通道连接，进而使所述门体装置(3)被开启。
8.根据权利要求2所述的客车门气路控制系统，其特征在于，当所述行驶速度大于设定值：
所述客车门气路控制系统用于通过控制所述第一电磁阀(2)和所述第三电磁阀(7)通道的切换，使得所述第一电磁阀(2)的第三通道的一端与客车气源设备(1)连接；
所述第一电磁阀(2)的第三通道的另一端与所述第三电磁阀(7)的第三通道的一端连接；
所述第三电磁阀(7)的第三通道的另一端与所述第六控制阀(31)的第一通道连接，进而使所述门体装置(3)被关闭。
9.根据权利要求2所述的客车门气路控制系统，其特征在于，所述第一电磁阀(2)和/或所述第三电磁阀(7)为二位五通阀。
10.根据权利要求2所述的客车门气路控制系统，其特征在于，所述第二控制阀(6)、所述第四控制阀(8)和/或所述第五控制阀(9)为按钮式阀门装置。
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CN113805497A (zh) * 2021-08-11 2021-12-17 东风柳州汽车有限公司 一种卡车翼门控制系统及方法

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