CN221090815U - 列车司机室的激活控制电路 - Google Patents

Abstract

本申请涉及轨道交通列车低压控制电路领域，特别是一种列车司机室的激活控制电路。在该列车司机室的激活控制电路中，包括并联的自动控制线路(1)和人工控制线路(2)，且该激活控制电路设置有自动总常开继电器组、自动功能常开继电器和人工总常开继电器。CBTC系统的虚拟激活信号能够控制自动总常开继电器组的第一触点对(111)闭合，从而使列车处于自动驾驶模式。在自动驾驶模式下，人工占有钥匙并未处于使用状态，所有的人工操作开关均不可用。如此，能够避免在列车自动驾驶状态下由于人工误操作而影响列车正常运营的问题，提高了列车自动控制的可靠性。

Description

列车司机室的激活控制电路

技术领域

本申请涉及轨道交通列车低压控制电路领域，特别是一种列车司机室的激活控制电路。

背景技术

对于无人驾驶地铁车辆，除了主要的全自动的无人驾驶模式之外，也保留了允许司机操作的有人驾驶模式。在无人驾驶和有人驾驶两种模式中使用同一套执行单元，区别在于给执行单元发信号的控制单元不同。其中，无人驾驶是由CBTC(Communication BasedTrain Control System，基于通信的列车自动控制系统)信号系统发出指令控制相关功能的继电器动作，从而控制相应的执行单元；而有人驾驶是由司机操作司机控制器和面板按钮来控制相应的继电器。

若在有人驾驶模式中，司机操作了某个按钮，但是列车退出运营时忘记归位，那么下次列车进行无人驾驶功能时，该按钮就会持续触发本不应该触发的命令，可能会给列车的正常运营带来风险。

由此，提出能满足无人驾驶和有人驾驶两种模式的可靠的列车司机室的激活控制电路，对列车的正常运营具有非常重要的意义。

实用新型内容

有鉴于此，本申请提出了一种列车司机室的激活控制电路，用以提高列车控制的可靠性。

在该列车司机室的激活控制电路中，包括并联的自动控制线路和人工控制线路，且该激活控制电路设置有自动总常开继电器组、自动功能常开继电器和人工总常开继电器。其中，自动总常开继电器组的第一触点对串联在所述自动控制线路中，且设置成能响应于列车CBTC系统发送的虚拟激活信号而持续保持闭合；自动功能常开继电器的第二线圈串联在该自动控制线路中，且所述第二线圈设置成能响应于所述第一触点对的闭合而通电，进而使该自动功能常开继电器的第二触点对闭合并自保持闭合，以使列车各功能器件的自动控制源信号处于可用状态；人工总常开继电器的第三触点对串联在所述人工控制线路中，所述第三触点对的闭合只能由人工占有钥匙触发，只有在所述第三触点对闭合使得所述人工控制线路导通时，列车各功能器件的人工操作开关才处于可用状态。

如此，CBTC系统的虚拟激活信号能够控制自动总常开继电器组的第一触点闭合，进而使得自动功能常开继电器的第二触点对闭合，从而使得自动控制线路导通，列车各功能器件的自动控制源信号处于可用状态，此时列车处于自动驾驶模式(无人驾驶模式)。同时，在自动驾驶模式下，人工占有钥匙并未处于使用状态，人工控制线路断开，所有的人工操作开关均不可用。如此，能够避免在列车自动驾驶状态下由于人工误操作而影响列车正常运营的问题，提高了列车自动控制的可靠性。

作为一种优选的实施方式，所述激活控制电路还设置有人工激活常闭继电器，人工激活常闭继电器的第四线圈响应于所述第三触点对闭合的信号而得电，其第四触点对串联在所述自动控制线路中，所述第四触点对在所述人工控制线路导通时断开，以将所述自动控制线路断开。

作为一种优选的实施方式，所述激活控制电路还设置有二极管和人工激活列车线路。二极管与所述第四线圈串联，并设置成仅允许电流由所述第三触点对流向所述第四线圈；人工激活列车线路的一端连接在一车头的激活控制电路的所述二极管与所述第四线圈之间，另一端连接至另一车头的激活控制电路。

作为一种优选的实施方式，所述激活控制电路还设置有至少一个列车激活常闭继电器；其中，一个列车激活常闭继电器的第五触点对还串联在自动控制线路中，且第五触点对与所述第二触点对并联设置；在列车的自动驾驶模式下，列车激活常闭继电器响应于来自列车信号系统的车载唤醒模块的信号，期间所述第五触点对断开，待列车完全激活之后所述第五触点对再保持闭合状态；当列车保持激活状态后，自动总常开继电器组的第一触点对才能响应于列车CBTC系统发送的虚拟激活信号而持续保持闭合，进而使得自动控制线路导通。

所述激活控制电路还设置有列车激活常闭继电器，列车激活常闭继电器的第五触点对还串联在自动控制线路中，且第五触点对与所述第二触点对并联设置，当第五触点对断开后，列车司机室为未激活状态。

作为一种优选的实施方式，在上述激活控制电路中，有一个列车激活常闭继电器的所述第五触点对还串联在所述人工控制线路中，所述激活控制电路还设置有人工功能常开继电器，人工功能常开继电器的第六线圈串联在所述人工控制线路中，其第六触点对与所述第五触点对并联设置；其中，在列车的人工驾驶模式下，所述第六线圈能响应于所述第三触点对的闭合而得电，进而触发其第六触点对闭合并进行自保持，以使列车各功能器件的人工操作开关处于可用状态；且在列车的人工驾驶模式下，所述第三触点对的闭合后使司机室人工占有，列车激活常闭继电器的第五触点对会随着司机室人工占有状态的触发而自动断开，使列车保持激活状态。

作为一种优选的实施方式，所述人工功能常开继电器的第六触点对还与所述第二线圈串联形成辅助控制回路。

作为一种优选的实施方式，该激活控制电路还包括人工占有常闭继电器，人工占有常闭继电器的第七触点对串联在所述人工控制线路。

作为一种优选的实施方式，所述激活控制电路还设置有无人驾驶功能继电器，该无人驾驶功能继电器的第八线圈与所述第二触点对串联。

作为一种优选的实施方式，所述激活控制电路还设置有至少一个功能器件继电器，功能器件继电器的第九触点对与所述第六触点对串联，且所述第九触点对设置成由功能开关触发，且所述功能器件继电器的第九线圈设置成响应于所述第九触点对的闭合而得电，进而使响应的功能器件处于工作状态；以及，所述第九线圈还设置成响应于列车CBTC系统发送的控制信号而得电。

作为一种优选的实施方式，该激活控制电路还包括一蓄电池，该蓄电池为所述自动控制线路和所述人工控制线路供电。

附图说明

下面将通过参照附图详细描述本申请的优选实施例，使本领域的普通技术人员更清楚本申请的上述及其它特征和优点，附图中：

图1为本申请的列车司机室的激活控制电路的主要结构示意图。

图2为本申请的列车司机室的激活控制电路的详细结构示意图。

图3为本申请的列车司机室的激活控制电路中与无人驾驶功能部分相关的结构示意图。

图4为本申请的列车司机室的激活控制电路中与功能器件控制部分相关的结构示意图。

其中，附图标记如下：

1-自动控制线路；

111-第一触点对；

121-第二线圈；122-第二触点对；

131-第五触点对；

141-第八线圈；

15-CBTC信号源；

2-人工控制线路；

211-第三触点对；

221-第四触点对； 222-第四线圈；

231-第六线圈； 232-第六触点对；

241-第七触点对；

25-二极管； 26-人工激活列车线路；

271-第九触点对； 272-第九线圈；

3-蓄电池。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，以下举实施例对本申请进一步详细说明。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。以及，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，还需要说明的是，在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

对于无人驾驶地铁车辆，除了主要的全自动的无人驾驶模式之外，也保留了允许司机操作的有人驾驶模式。在无人驾驶和有人驾驶两种模式中使用同一套执行单元，区别在于给执行单元发信号的控制单元不同。其中，无人驾驶是由CBTC(Communication BasedTrain Control System，基于通信的列车自动控制系统)信号系统发出指令控制相关功能的继电器动作，从而控制相应的执行单元；而有人驾驶是由司机操作司机控制器和面板按钮来控制相应的继电器。

本实施例提出了新的列车司机室的激活控制电路，来提高无人驾驶和有人驾驶两种模式下列车控制的可靠性，对列车的正常运营具有非常重要的意义。

轨道列车的上的辅助逆变器主要作用是将DC1500V直流电源转化为50Hz AC380V交流电源和DC110V直流电源，提供给各种负载使用。在一种低压供电方式中，辅助逆变器先给蓄电池充电，蓄电池为低压的车载设备供电，如空调控制器、照明、车门、乘客导乘信息系统等。如图1和图2所示，在该激活控制电路中，自动控制线路1和人工控制线路2可以由一蓄电池3供电。

如图1和图2所示，在该列车司机室的激活控制电路中，包括并联的自动控制线路1和人工控制线路2，且该激活控制电路设置有自动总常开继电器组、自动功能常开继电器和人工总常开继电器等。其中，自动总常开继电器组的第一触点对111串联在自动控制线路1中，且设置成能响应于列车CBTC系统发送的虚拟激活信号而持续保持闭合。自动功能常开继电器的第二线圈121串联在该自动控制线路1中，且第二线圈121设置成能响应于第一触点对111的闭合而通电，进而使该自动功能常开继电器的第二触点对122闭合，以使列车各功能器件的自动控制源信号处于可用状态。人工总常开继电器的第三触点对211串联在人工控制线路2中，第三触点对211的闭合只能由人工占有钥匙触发，只有在第三触点对211闭合使得人工控制线路2导通时，列车各功能器件的人工操作开关才处于可用状态。

示例性地，如图2所示，自动功能常开继电器可以有两个，分别用于不同的功能单元的控制。，自动总常开继电器有四个，互为冗余，当一个自动总常开继电器的触点黏连无法正常工作时，其他的自动总常开继电器可以正常工作。此外，列车监控系统还对四个自动总常开继电器进行监控，如果检测到四个自动总常开继电器不是同步动作，则可诊断出部分自动总常开继电器发生故障。如此，能够提高该激活控制电路的可靠性，以保障列车的正常运营。CBTC系统的虚拟激活信号能够控制自动总常开继电器组的第一触点闭合，进而使得自动功能常开继电器的第二触点对122闭合，从而使得自动控制线路1导通，列车各功能器件的自动控制源信号处于可用状态，此时列车处于自动驾驶模式(无人驾驶模式)。同时，在自动驾驶模式下，人工占有钥匙并未处于使用状态，人工控制线路2断开，所有的人工操作开关均不可用。如此，能够避免在列车自动驾驶状态下由于人工误操作而影响列车正常运营的问题，提高了列车自动控制的可靠性。

继续参照图2，优选的，本实施例的激活控制电路还设置有人工激活常闭继电器，该人工激活常闭继电器的第四线圈222响应于第三触点对211闭合的信号而得电，例如第四线圈222和第三触点对211串联设置。该人工激活常闭继电器的第四触点对221串联在自动控制线路1中，第四触点对221在人工控制线路2导通时断开，以将自动控制线路1断开。如此，当人工占有钥匙处于使用状态，使得第三触点对211闭合时，第四触点对221断开，使得在人工驾驶模式下，列车另一端司机室的自动控制线路1无法因CBTC系统的虚拟激活信号而触发同时两端司机室都激活的情况。避免了在人工驾驶模式下，因CBTC系统误发的虚拟信号影响列车的正常运营。

继续参照图2，优选的，本实施例的激活控制电路还设置有二极管25和人工激活列车线路26。二极管25与第四线圈222串联，并设置成仅允许电流由第三触点对211流向第四线圈222。人工激活列车线路26的一端连接在一车头的激活控制电路的二极管25与第四线圈222之间，另一端连接至另一车头的激活控制电路。

示例性地，列车有两个车头，且列车的两个车头中都有一套如图2所示的激活控制电路。人工激活常闭继电器的主要作用是在人工驾驶模式下断开CBTC虚拟信号对自动控制线路1的影响。通过设置二极管25和人工激活列车线路26，当一列车头的第三触点对211因人工占有钥匙处于使用状态而闭合以及该列车头一侧的第四线圈222得电时，另一列车头侧的激活控制电路中的人工激活常闭继电器的第四触点对221也会断开，从而隔断另一列车头侧的CBTC虚拟信号对自动控制线路1的影响。

继续参照图2，优选的，激活控制电路还设置有至少一个列车激活常闭继电器。其中，一个列车激活常闭继电器的第五触点对131还串联在自动控制线路1中，且第五触点对131与第二触点对122并联设置；在列车的自动驾驶模式下，列车激活常闭继电器响应于来自列车信号系统的车载唤醒模块的信号，期间第五触点对131断开，避免车辆未完全激活状态下信号系统的司机室占有。待列车完全激活之后该自列车信号系统的车载唤醒模块的信号自动取消，以及待列车完全激活之后第五触点对131再保持闭合状态；当列车保持激活状态后，自动总常开继电器组的第一触点对111才能响应于列车CBTC系统发送的虚拟激活信号而持续保持闭合，进而使得自动控制线路1导通。

继续参照图2，优选的，有一个列车激活常闭继电器的第五触点对131还串联在人工控制线路2中，激活控制电路还设置有人工功能常开继电器，人工功能常开继电器的第六线圈231串联在人工控制线路2中，人工功能常开继电器的第六触点对232与第五触点对131并联设置。其中，在列车的人工驾驶模式下，第六线圈231能响应于第三触点对211的闭合而得电，进而触发其第六触点对232闭合并进行自保持，以使列车各功能器件的人工操作开关处于可用状态；且在列车的人工驾驶模式下，第三触点对211的闭合后使司机室人工占有，列车激活常闭继电器的第五触点对131会随着司机室人工占有状态的触发而自动断开，使列车保持激活状态。如此，只有当列车处于可激活状态时，人工占有钥匙处于使用状态，列车各功能器件的人工操作开关才会处于可用状态。

示例性地，人工功能常开继电器可以有两个，可分别用于不同的功能单元的控制；在人工控制线路2中，列车激活常闭继电器也有两个，互为冗余。且一个人工功能常开继电器的第六触点与一个列车激活常闭继电器的第五触点对131并联设置。

继续参照图2，优选的，人工功能常开继电器的第六触点对232还与第二线圈121串联形成辅助控制回路。在图2中，可看到有两个辅助控制回路。如此，在人工功能常开继电器的第六触点对232闭合后，还允许列车各功能器件的自动操作开关处于可用状态。例如，在人工驾驶模式下，可以允许同时实现列车的部分自动控制功能。与此同时列车自动控制功能、信号监控功能仍能正常工作。且在司机人工激活状态下，自动控制功能、信号监控功能为司机可监控状态。

继续参照图2，优选的，该激活控制电路还包括人工占有常闭继电器，人工占有常闭继电器的第七触点对241串联在人工控制线路2。例如，人工占有常闭继电器的第七触点可以位于人工总常开继电器的第三对触点的前端，如此，当司机人工占有钥匙折断卡死在钥匙孔中无法使人工控制线路2断电时，可以通过使该人工占有常闭继电器动作而使人工控制线路2断电。

参照图3，优选的，该激活控制电路还设置有无人驾驶功能继电器，无人驾驶功能继电器的第八线圈141与自动功能常开继电器的第二触点对122串联。如此，使得在自动功能常开继电器的第二触点对122闭合时使无人驾驶功能处于可用状态。

参照图4，优选的，该激活控制电路还设置有至少一个功能器件继电器，功能器件继电器的第九触点对271与人工功能常开继电器的第六触点对232串联，且第九触点对271设置成由功能开关触发，且功能器件继电器的第九线圈272设置成响应于第九触点对271的闭合而得电，进而使响应的功能器件处于工作状态。此外，第九线圈272还设置成响应于列车CBTC系统)发送的控制信号而得电，如图4中第九线圈272与CBTC信号源15连接。

如此，无论是由功能开关触发，还是由列车CBTC系统发送的控制信号触发，都可以使得相应的功能器件处于工作状态。

本申请涉及轨道交通列车低压控制电路领域，特别是一种列车司机室的激活控制电路。在该列车司机室的激活控制电路中，包括并联的自动控制线路1和人工控制线路2，且该激活控制电路设置有自动总常开继电器组、自动功能常开继电器和人工总常开继电器。CBTC系统的虚拟激活信号能够控制自动总常开继电器组的第一触点对111闭合，从而使列车处于自动驾驶模式。在自动驾驶模式下，人工占有钥匙并未处于使用状态，所有的人工操作开关均不可用。如此，能够避免在列车自动驾驶状态下由于人工误操作而影响列车正常运营的问题，提高了列车自动控制的可靠性。

以上所述仅为本申请的较佳实施例而已，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。本专利申请中关于人的名词和代词不限于具体性别。

Claims (10)

1.列车司机室的激活控制电路，其特征在于，包括并联的自动控制线路(1)和人工控制线路(2)，且该激活控制电路设置有：

自动总常开继电器组，其第一触点对(111)串联在所述自动控制线路(1)中，且设置成能响应于列车CBTC系统发送的虚拟激活信号而持续保持闭合；

自动功能常开继电器，其第二线圈(121)串联在该自动控制线路(1)中，且所述第二线圈(121)设置成能响应于所述第一触点对(111)的闭合而通电，进而使该自动功能常开继电器的第二触点对(122)闭合并自保持闭合，以使列车各功能器件的自动控制源信号处于可用状态；

人工总常开继电器，其第三触点对(211)串联在所述人工控制线路(2)中，所述第三触点对(211)的闭合只能由人工占有钥匙触发，只有在所述第三触点对(211)闭合使得所述人工控制线路(2)导通时，列车各功能器件的人工操作开关才处于可用状态。

2.根据权利要求1所述的激活控制电路，其特征在于，所述激活控制电路还设置有：

人工激活常闭继电器，其第四线圈(222)响应于所述第三触点对(211)闭合的信号而得电，其第四触点对(221)串联在所述自动控制线路(1)中，所述第四触点对(221)在所述人工控制线路(2)导通时断开，以将所述自动控制线路(1)断开。

3.根据权利要求2所述的激活控制电路，其特征在于，所述激活控制电路还设置有：

二极管(25)，其与所述第四线圈(222)串联，并设置成仅允许电流由所述第三触点对(211)流向所述第四线圈(222)；

人工激活列车线路(26)，其一端连接在一车头的激活控制电路的所述二极管(25)与所述第四线圈(222)之间，另一端连接至另一车头的激活控制电路。

4.根据权利要求1所述的激活控制电路，其特征在于，所述激活控制电路还设置有：

至少一个列车激活常闭继电器；

其中，一个列车激活常闭继电器的第五触点对(131)还串联在自动控制线路(1)中，且第五触点对(131)与所述第二触点对(122)并联设置；在列车的自动驾驶模式下，列车激活常闭继电器响应于来自列车信号系统的车载唤醒模块的信号，期间所述第五触点对(131)断开，待列车完全激活之后所述第五触点对(131)再保持闭合状态；当列车保持激活状态后，自动总常开继电器组的第一触点对(111)才能响应于列车CBTC系统发送的虚拟激活信号而持续保持闭合，进而使得自动控制线路(1)导通。

5.根据权利要求4所述的激活控制电路，其特征在于，有一个列车激活常闭继电器的所述第五触点对(131)还串联在所述人工控制线路(2)中，所述激活控制电路还设置有：

人工功能常开继电器，其第六线圈(231)串联在所述人工控制线路(2)中，其第六触点对(232)与所述第五触点对(131)并联设置；

其中，在列车的人工驾驶模式下，所述第六线圈(231)能响应于所述第三触点对(211)的闭合而得电，进而触发其第六触点对(232)闭合并进行自保持，以使列车各功能器件的人工操作开关处于可用状态；且在列车的人工驾驶模式下，所述第三触点对(211)的闭合后使司机室人工占有，列车激活常闭继电器的第五触点对(131)会随着司机室人工占有状态的触发而自动断开，使列车保持激活状态。

6.根据权利要求5所述的激活控制电路，其特征在于，所述人工功能常开继电器的第六触点对(232)还与所述第二线圈(121)串联形成辅助控制回路。

7.根据权利要求6所述的激活控制电路，其特征在于，所述激活控制电路还设置有：

至少一个功能器件继电器，其第九触点对(271)与所述第六触点对(232)串联，且所述第九触点对(271)设置成由功能开关触发，且所述功能器件继电器的第九线圈(272)设置成响应于所述第九触点对(271)的闭合而得电，进而使响应的功能器件处于工作状态；以及，

所述第九线圈(272)还设置成响应于列车CBTC系统发送的控制信号而得电。

8.根据权利要求1所述的激活控制电路，其特征在于，还包括：

人工占有常闭继电器，其第七触点对(241)串联在所述人工控制线路(2)。

9.根据权利要求1所述的激活控制电路，其特征在于，所述激活控制电路还设置有：无人驾驶功能继电器，其第八线圈(141)与所述第二触点对(122)串联。

10.根据权利要求1所述的激活控制电路，其特征在于，还包括：

一蓄电池(3)，其为所述自动控制线路(1)和所述人工控制线路(2)供电。