CN212828243U - 防撞梁总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种防撞梁总成及车辆。防撞梁总成及车辆包括：防撞梁，所述防撞梁包括沿长度方向相连接的梁体和偏置端，所述梁体与所述偏置端沿所述防撞梁的长度方向的夹角为钝角；支撑件，所述支撑件固定在所述偏置端的内侧面并朝靠近所述梁体的方向延伸。车辆包括纵梁和防撞梁总成，所述纵梁安装在所述梁体的内侧并朝远离所述防撞梁的方向延伸，所述支撑件朝靠近所述纵梁的方向延伸。本申请提供的防撞梁总成及车辆，减小了正面25％偏置碰撞发生时乘员舱受到的撞击，提高了乘员的安全性。

Description

防撞梁总成及车辆

技术领域

本申请涉及车辆防撞技术领域，尤其涉及一种防撞梁总成及车辆。

背景技术

随着车辆成为重要的代步工具，车辆的安全性也越来越多的受到关注。正面25％偏置碰撞发生时碰撞面较小，碰撞瞬间压力较大，对车辆的安全性要求较高。

在正面25％偏置碰撞测试时，设定碰撞速度为64km/h，碰撞壁障为刚性壁障，且壁障与车辆之间重叠率为车辆全宽的25％，传统车辆安全性设计的防撞梁、吸能盒以及纵梁等压溃吸能部件与壁障之间的重叠率较小，不能有效地压溃吸收碰撞能量、缓解碰撞强度，致使碰撞壁障较大概率地直接与车辆乘员舱撞击，乘员在正面25％偏置碰撞发生时的安全性有待提高。

发明内容

本申请提供一种防撞梁总成及车辆，以解决现有技术中存在的问题，减小正面25％偏置碰撞发生时乘员舱受到的撞击，提高乘员的安全性。

本申请提供的防撞梁总成，包括：防撞梁，所述防撞梁包括沿长度方向相连接的梁体和偏置端，所述梁体与所述偏置端沿所述防撞梁的长度方向的夹角为钝角；支撑件，所述支撑件固定在所述偏置端的内侧面并朝靠近所述梁体的方向延伸。

可选的，所述防撞梁总成还包括加强件，所述偏置端的端面开设有加强腔，所述加强件嵌设在所述加强腔内。

可选的，所述加强件包括由多个加强片围合设置限定出的加强框，所述加强框固定在所述加强腔的内部。

可选的，所述偏置端的侧面开设有用于将所述加强框焊接固定在所述偏置端上的安装口。

可选的，所述加强框的数量为两个，两个所述加强框沿所述偏置端的高度方向排列设置在所述加强腔的内部。

可选的，所述支撑件包括由多个支撑片围合设置的支撑框，所述支撑框通过所述支撑片固定在所述偏置端的内侧面。

可选的，所述支撑框的内侧设置有支撑板，所述支撑板上相对设置的两个边沿分别一一对应地安装在所述支撑框的两个内侧面。

可选的，所述支撑板的数量为至少两个，至少两个所述支撑板在所述支撑框的内侧交叉连接设置。

可选的，所述偏置端的数量为两个，两个所述偏置端分别位于所述梁体上沿长度方向相对设置的两端，任一所述偏置端均安装有所述支撑件。

基于同一发明构思，本申请还提供了一种车辆，包括纵梁和以上任意一项所述的防撞梁总成，所述纵梁安装在所述梁体的内侧并朝远离所述防撞梁的方向延伸，所述支撑件朝靠近所述纵梁的方向延伸。

本申请提供的防撞梁总成及车辆，防撞梁与碰撞壁障发生正面25％偏置碰撞时，防撞梁上的偏置端是主要的受力区域，偏置端与梁体之间钝角连接，且支撑件朝梁体的方向延伸有利于偏置端将部分正向碰撞作用力横向传递至梁体上，不仅可以减轻偏置端的受力，也可以使车辆横向移动一定的距离脱离碰撞壁障，减少乘员舱受到的挤压和撞击，增加了乘员的安全性；位于偏置端的支撑件还可以有效增加偏置端的结构强度，提高偏置端的碰撞安全性，进而减小乘员舱受到的撞击程度。

附图说明

下面将通过附图详细描述本申请中优选实施例，以助于理解本申请的目的和优点，其中:

图1为本申请可选实施例提供的防撞梁总成的结构示意图。

图2为本申请可选实施例提供的偏置端上设置有加强件和支撑件的第一结构示意图。

图3为本申请可选实施例提供的偏置端上设置有加强件和支撑件的第二结构示意图。

图4为本申请可选实施例提供的偏置端上设置有加强件和支撑件的第二结构示意图。

图5为本申请可选实施例提供的加强件的结构示意图。

图6为本申请可选实施例提供的支撑件的结构示意图。

图7为图6的横截面图。

图8为本申请可选实施例提供的纵梁安装在防撞梁总成上的结构示意图。

图9为本申请可选实施例提供的正面25％偏置碰撞发生时碰撞壁障与防撞梁之间的位置关系图。

附图标记说明：

1-防撞梁，10-偏置端，11-加强腔，12-内侧面，13-安装口，14-梁体；

2-加强件，20-加强片，21-加强框；

3-支撑件，30-支撑片，31-支撑框，32-支撑板，33-下底边，34-上底边；

4-纵梁；

5-碰撞壁障。

具体实施方式

在本说明书中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，词语“内”和“外”分别指的是朝向或远离特定部件几何中心的方向它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。

如图1至图7所示，本申请提供了一种防撞梁总成，包括：防撞梁1和支撑件3。

请同时参照图1至图7，防撞梁1包括沿长度方向相连接的梁体14和偏置端10，梁体14与偏置端10沿防撞梁1的长度方向的夹角为钝角，其中，梁体14和偏置端10可以平滑过渡连接以提高在连接处的结构稳定性，支撑件3固定在所述偏置端10的内侧面12并朝靠近所述梁体14的方向延伸。

本申请提供的防撞梁总成，防撞梁1与碰撞壁障发生正面25％偏置碰撞时，防撞梁1上的偏置端10是主要的受力区域，偏置端10与梁体14之间钝角连接，且支撑件3朝梁体14的方向延伸有利于偏置端10将部分正向碰撞作用力横向传递至梁体14上，不仅可以减轻偏置端10的受力，也可以使车辆横向移动一定的距离脱离碰撞壁障，减少乘员舱受到的挤压和撞击，增加了乘员的安全性；位于偏置端10的支撑件3还可以有效增加偏置端10的结构强度，提高偏置端10的碰撞安全性，进而减小乘员舱受到的撞击程度。

如图1至图5所示，可选的，所述防撞梁总成还包括加强件2，所述偏置端10的端面开设有加强腔11，所述加强件2嵌设在所述加强腔11内。设置在加强腔11内部的加强件2可以有效地增加偏置端10的结构强度，提高偏置端10的抗碰撞能力。可选的，防撞梁1可以由铝合金制成，加强腔11所在的腔壁厚度为3mm，在保证偏置端10结构强度的同时可以吸收一定的碰撞能量。

可选的，加强件2可以包括由多个加强片20围合设置限定出的加强框21，加强框21固定在加强腔11的内部。本申请实施例提供的加强框21增加了偏置端10的结构强度，加强框21内部的空腔结构还提供了一定的压溃空间，在正面25％偏置碰撞发生时有利于缓冲、吸收部分碰撞能量。加强框21沿防撞梁1长度方向的尺寸为90mm，沿防撞梁1的高度方向的尺寸为42mm，沿防撞梁1的宽度方向的尺寸为30mm，加强框21设置在加强腔11的内侧时，加强框21的长度方向和防撞梁1的长度方向一致，在保证偏置端10结构强度的同时还可以通过自身压溃吸收一定的碰撞能量。

如图1至图4所示，可选的，偏置端10的侧面开设有用于将加强框21焊接固定在偏置端10上的安装口13。本申请实施例提供的安装口13便于焊枪进入加强腔11内，将加强框21焊接固定在偏置端10上。其中偏置端10的多个侧壁均可以开设有上述安装口13，焊枪通过多个安装口13将加强框21与偏置端10相连接，有利于提高加强框21安装在偏置端10上的结构稳定性。加强框21和偏置端10可以采用CMT技术焊接，有利于避免熔滴穿透，实现无飞溅熔滴过渡和良好的冶金连接。

如图1至图4所示，可选的，加强框21的数量为两个，两个加强框21沿偏置端10的高度方向排列设置在加强腔11的内部。偏置端10的高度方向即为防撞梁1安装在车身上时的高度方向，两个加强框21沿偏置端10的高度方向排列设置有利于沿防撞梁1的高度方向增加偏置端10的结构强度，缓冲偏置端10的受力。

如图1至图4、图6至图7所示，可选的，支撑件3包括由多个支撑片30围合设置的支撑框31，支撑框31通过支撑片30固定在偏置端10的内侧面12。多个支撑片30围合成的支撑框31内部具有空腔结构，为正面25％偏置碰撞发生时提供了一定的压溃空间，有利于缓冲、吸收部分碰撞能量。此外，支撑框31通过多个支撑片30围合限定出还有利于减轻支撑件3的重量。

如图6至图7所示，可选的，支撑片30的数量为四个，四个支撑片30围合设置限定出横截面为梯形的支撑框31，支撑框31的下底边33固定在防撞梁1上。下底边33指梯形支撑框31上平行设置的两个边中较长的边，下底边33可以焊接固定在支撑偏置端10的内侧面12，以增加在连接处的稳定性。梯形的支撑框31中，下底边33的长度可以为80mm，与下底边33相对设置的上底边34的长度可以为48mm，上底边34和下底边33之间的垂直距离可以为55mm，支撑框31安装在偏置端10上后，沿防撞梁1的高度方向的尺寸为90mm。下底边33和偏置端10可以采用CMT技术焊接，有利于避免熔滴穿透，实现无飞溅熔滴过渡和良好的冶金连接。

如图6至图7所示，可选的，支撑框31的内侧设置有支撑板32，支撑板32上相对设置的两个边沿分别一一对应地安装在支撑框31的两个内侧面。支撑板32可以增加对支撑框31的支撑效果，增加支撑框31的结构强度和结构稳定性。支撑片30的厚度可以为3mm，支撑板32的厚度可以为4mm，以保证支撑框31的结构强度。

如图6至图7所示，可选的，支撑板32的数量为至少两个，至少两个支撑板32在支撑框31的内侧交叉连接设置。至少两个支撑板32交叉连接，可以有效地增加对支撑框31的支撑效果。图6至图7中示出了任意交叉设置的两个支撑板32垂直设置，支撑框31内任意交叉连接的两个支撑板32之间的角度还可以根据传力方向或者支撑强度的变化进行改变。

可选的，所述偏置端10的数量为两个，两个所述偏置端10分别位于所述梁体14上沿长度方向相对设置的两端，任一所述偏置端10均安装有所述支撑件3。如图1所示，本申请实施例可以增加梁体14相对设置的两端的结构强度，以使梁体14的任意一端发生正面25％偏置碰撞时，对应设置的偏置端10以及支撑件3均可以将部分正向碰撞作用力横向传递至梁体14上，不仅可以减轻偏置端10的受力，也可以使车辆横向移动一定的距离脱离碰撞壁障，减少乘员舱受到的挤压和撞击，位于偏置端10的支撑件3还可以有效增加偏置端10的结构强度，提高偏置端10的碰撞安全性，减小乘员舱受到的撞击程度。

如图1至图9所示，基于同一发明构思，本申请还提供了一种车辆，包括纵梁4和以上任意一实施例的防撞梁总成，所述纵梁4安装在所述梁体14的内侧并朝远离所述防撞梁1的方向延伸，所述支撑件3朝靠近所述纵梁4的方向延伸。

如图8至图9所示，支撑件3的延长线与相连接的偏置端10和纵梁4限定出三角形状的受力结构，当偏置端10与碰撞壁障5发生碰撞时，有利于将部分正面碰撞作用力横向传递至梁体14，并通过梁体14带动纵梁4在内的车身横向移动正向碰撞作用力横向传递至梁体14上，不仅可以减轻偏置端10的受力，也可以使车辆横向移动一定的距离脱离碰撞壁障5，减少乘员舱受到的挤压和撞击，位于偏置端10的支撑件3还可以有效增加偏置端10的结构强度，增加偏置端10的碰撞安全性，减少乘员舱受到的撞击程度。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种防撞梁总成，其特征在于，包括：

防撞梁，所述防撞梁包括沿长度方向相连接的梁体和偏置端，所述梁体与所述偏置端沿所述防撞梁的长度方向的夹角为钝角；

支撑件，所述支撑件固定在所述偏置端的内侧面并朝靠近所述梁体的方向延伸。

2.根据权利要求1所述的防撞梁总成，其特征在于，所述防撞梁总成还包括加强件，所述偏置端的端面开设有加强腔，所述加强件嵌设在所述加强腔内。

3.根据权利要求2所述的防撞梁总成，其特征在于，所述加强件包括由多个加强片围合设置限定出的加强框，所述加强框固定在所述加强腔的内部。

4.根据权利要求3所述的防撞梁总成，其特征在于，所述偏置端的侧面开设有用于将所述加强框焊接固定在所述偏置端上的安装口。

5.根据权利要求3所述的防撞梁总成，其特征在于，所述加强框的数量为两个，两个所述加强框沿所述偏置端的高度方向排列设置在所述加强腔的内部。

6.根据权利要求1-4任意一项所述的防撞梁总成，其特征在于，所述支撑件包括由多个支撑片围合设置的支撑框，所述支撑框通过所述支撑片固定在所述偏置端的内侧面。

7.根据权利要求6所述的防撞梁总成，其特征在于，所述支撑框的内侧设置有支撑板，所述支撑板上相对设置的两个边沿分别一一对应地安装在所述支撑框的两个内侧面。

8.根据权利要求7所述的防撞梁总成，其特征在于，所述支撑板的数量为至少两个，至少两个所述支撑板在所述支撑框的内侧交叉连接设置。

9.根据权利要求7-8任意一项所述的防撞梁总成，其特征在于，所述偏置端的数量为两个，两个所述偏置端分别位于所述梁体上沿长度方向相对设置的两端，任一所述偏置端均安装有所述支撑件。

10.一种车辆，包括纵梁，其特征在于，还包括权利要求1-9任意一项所述的防撞梁总成，所述纵梁安装在所述梁体的内侧并朝远离所述防撞梁的方向延伸，所述支撑件朝靠近所述纵梁的方向延伸。

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