CN212564142U - 一种重载电动车辆轮边动力及制动系统总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种重载电动车辆轮边动力及制动系统总成，属于车辆制动器领域，解决了现有技术中重载车辆刹车效率低、刹车不及时的问题。本实用新型包括制动器总成、加压单元和旋转密封单元；所述制动器总成包括：动摩擦片和静摩擦片；动摩擦片和所述静摩擦片均有多个，且间隔分布；静摩擦片在加压单元的驱动作用下与动摩擦片接触或分离；旋转密封单元对制动器总成进行密封，通过加压单元驱动多个静摩擦片同步移动与动摩擦片接触，实现离合式制动；制动时，通过电动/发电一体机在发电模式产生制动力减速并回收能量，再通过制动器总成实现制动。本实用新型实现了对重载车辆的快速有效制动。

Description

一种重载电动车辆轮边动力及制动系统总成

技术领域

本实用新型涉及车辆制动器技术领域，尤其涉及一种重载电动车辆轮边动力及制动系统总成。

背景技术

上个世纪20年代初，盘式制动器就已经问世，但直到30年代后期才开始逐步应用于列车、坦克及飞机的制动上。由于制造技术的进步和人们认识的不断提高，盘式制动器的优点逐渐被汽车设计师们所认识。目前盘式制动器已广泛应用于轿车及各种中、重型汽车上。

从市场前景上分析，盘式制动器作为鼓式制动器的替代产品，市场需求量大。随着汽车技术的不断发展，基于人性化设计的低底盘车辆，基于乘坐舒适性的空气弹簧悬架系统，基于使汽车制动时更加可控的 ABS、ESP等电子系统都将逐步应用到各种车辆上，盘式制动器能更好的与这些先进的技术匹配。因此，无论是液压还是气压盘式制动器，前景都很广阔。

随着轮式车辆车流密度的增加和车速的大幅度提高，对直接关系到行驶安全的制动系统也提出了越来越高的要求。目前重型汽车上使用的只有摩擦式制动器，按其结构分为鼓式、带式、盘式制动器三种，其中带式制动器由于制动能力及布置困难等问题，一般只做中央制动器；鼓式制动器由于尺寸大、重量重、故多用在重型汽车上，盘式制动器是一种发展较快，目前被广泛应用于轿车及轻型汽车上的制动器。现有的车辆使用的制动器是液压/气压钳盘式制动器，或鼓式制动器。当车辆质量较大，钳盘式制动器无法提供所需的制动力。再者，气压钳盘式制动器占用车外空间大，不便于整车设计，由于钳盘外露受环境影响较大。而鼓式制动器受热容易变形且体积较大。

实用新型内容

鉴于上述的分析，本实用新型旨在提供一种重载电动车辆轮边动力及制动系统总成，用以解决现有制动器占用车外空间大，不便于整车设计，制动器钳盘外露导致制动器性能受环境影响较大的问题。

本实用新型的目的主要是通过以下技术方案实现的：

一种重载电动车辆轮边动力及制动系统总成，其特征在于，包括：制动器总成、加压单元和旋转密封单元；制动器总成包括：动摩擦片和静摩擦片；动摩擦片与轮边减速器轮毂固定连接，轮边减速器轮毂与车轮同步转动；静摩擦片在加压单元的驱动作用下与动摩擦片接触或分离；旋转密封单元包括：旋转密封动片和旋转密封静片；旋转密封动片与轮边减速器轮毂固定连接；旋转密封静片与制动器壳体固定连接；旋转密封动片和旋转密封静片均为环状结构且紧密接触。

进一步地，动摩擦片和静摩擦片均有多个，且动摩擦片和静摩擦片间隔分布。

进一步地，加压单元包括：气缸压板、气缸气道、气缸密封圈和气缸阀门；气缸气道设置在制动器壳体内部，气缸阀门设置在制动器壳体上且与气缸气道的进气端连通；气缸密封圈设置在气缸压板和制动器壳体构成的密闭空间内部；气缸密封圈为沿着传动轴的轴线方向伸缩的密封空腔结构。

进一步地，多个动摩擦片并排固定在动摩擦片框架上，且动摩擦片框架与轮边减速器轮毂固定连接；多个静摩擦片并排固定在静摩擦片框架上，且静摩擦片框架与气缸压板固定连接。

进一步地，气缸压板通过回位弹簧与制动器壳体连接，且能够相对于制动器壳体移动。

进一步地，气缸压板和制动器壳体之间通过定位柱连接；气缸压板上设有安装通孔，定位柱套设在安装通孔中，且气缸压板能够相对于定位柱移动；制动器壳体设有螺纹孔，定位柱的一端设有螺纹并与制动器壳体通过螺纹连接，定位柱的另一端套设回位弹簧，气缸压板位于回位弹簧和制动器壳体之间。

进一步地，制动器壳体通过螺栓与转轴的一端固定连接，转轴相对于车体固定；轮边减速器轮毂通过轴承安装在转轴上。

进一步地，轮边减速器轮毂与转轴之间设置密封圈。

进一步地，发动机输出的动力通过传动轴和轮边减速器传递到车轮；轮边减速器包括：轮边减速器轮毂、太阳轮、行星轮和齿圈；车轮与行星轮固定连接，行星轮分别与太阳轮和齿圈啮合传动；齿圈与转轴固定连接；太阳轮与传动轴固定连接。

进一步地，轮边减速器轮毂与行星轮之间通过减速器框架固定连接。

电动/发电一体机的电动/发电一体机转子与传动轴连接，所述电动/ 发电一体机用于作为电动机输出动力及作为发电机再生制动回收动能。

制动器壳体上开有散热进气道，轮轴上开有散热排气道；散热进气道的入口与气缸气道之间安装有溢流阀，其作用是当气缸内压强达到一定值后自动接通，使冷却气流进入制动器总成内带走动摩擦片和静摩擦片摩擦产生的热量。

本实用新型至少具有如下有益效果之一：

1)热稳定性好无自行曾势作用：表面压力比鼓式分布均匀，摩擦片受热轴向膨胀很少，径向膨胀不影响效能，而鼓式制动器的制动鼓受热膨胀摩擦面半径增大，只能与制动蹄在中部接触，接触面积减小，压力分布不均，导致磨损不均和制动效能降低。在输出转矩一定条件下，本实用新型的制动器在尺寸和重量上都小。

2)摩擦片厚度不大，工作时在高温下形成热裂(点)的倾向比鼓式小得多。摩擦片组由于受热轴向膨胀很小，所以不会像鼓式那样由于膨胀引起踏板行程变化很大，使间隙自动调整，简化了机构，节省了安装空间。

3)本实用新型的盘式制动器的摩擦片更换容易，制动器内部添加润滑油，使摩擦片的保养简单。进一步地，本实用新型的盘式制动器容易发生耗损的部件仅为摩擦片和密封件，因此，只需要更换摩擦片及加压缸的密封即可维持制动器的长期使用，便于维修，延长了使用寿命。

4)本实用新型的盘式制动器通过加压单元也就是气压驱动摩擦片之间进行接触或分离，进而实现制动器的制动或非制动的切换，因此，本实用新型的盘式制动器容易和ABS、ESP结合，通过控制气压驱动的驱动时间已经驱动力的大小控制制动时刻及制动力大小，使车辆制动性能更好，可靠性更高。

5)摩擦片室全密封结构使轮式车辆使用地域更加广阔，即不仅陆地上能用，而且在海水及盐雾腐蚀严重的海上及浅滩上也能应用。

6)本实用新型通过电动/发电一体机配合气压全盘式制动器进行行车制动：在制动开始阶段，电动机/发电机工作在发电模式产生制动力并回收能量；在制动尾声阶段，气压多片式全盘制动器工作，最终制动车辆。另外，本实用新型的气压全盘式制动器还设置有散热系统，通过溢流阀自动地将制动缸内气体分配给制动器总成进行散热，并将制动器中的高温气体通过散热排气道排出制动器总成外。

本实用新型的重载电动车辆轮边动力及制动系统总成主要用于大型重载车辆的制动，具有体积小、结构紧凑、重量轻、操作简单、制动性能好、维护保养简单、使用地域广阔、防腐及防盐雾能力强。它的制动效果稳定，能显著减少制动距离，为车辆提供可靠的安全保障。同时，能显著减少制动噪声。有效解决制动引起噪声污染。

本实用新型中，上述各技术方案之间还可以相互组合，以实现更多的优选组合方案。本实用新型的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分优点可从说明书中变得显而易见，或者通过实施本实用新型而了解。本实用新型的目的和其他优点可通过说明书以及附图中所特别指出的内容中来实现和获得。

附图说明

附图仅用于示出具体实施例的目的，而并不认为是对本实用新型的限制，在整个附图中，相同的参考符号表示相同的部件。

图1为本实用新型的重载电动车辆轮边动力及制动系统总成结构原理图；

图2为实用新型的散热通道放大图。

附图标记：

1-车轮，2-轮边减速器，3-旋转密封单元，4-制动器总成，5-加压单元，6-气缸回位弹簧，7-转轴，8-传动轴，9-轴承，10-气缸密封圈，11- 静摩擦片，12-动摩擦片，13-旋转密封静片，14-旋转密封动片，15-齿圈， 16-行星轮，17-太阳轮，18-轮边减速器轮毂，19-动摩擦片框架，20-轮边减速器壳体，21-制动器壳体，22-气缸压板，23-气缸气道，24-气缸阀门；25-1-第一螺栓；25-2-第二螺栓；26-密封圈；27-电动/发电一体机；28- 溢流阀；29-消音器；30-电动/发电一体机转子；31-电动/发电一体机定子； 32-散热进气道；33-散热排气道；34-进气孔；35-排气孔。

具体实施方式

下面结合附图来具体描述本实用新型的优选实施例，其中，附图构成本申请一部分，并与本实用新型的实施例一起用于阐释本实用新型的原理，并非用于限定本实用新型的范围。

随着轮式车辆车流密度的增加和车速的大幅度提高，对直接关系到行驶安全的制动系统也提出了越来越高的要求。在电动车辆逐渐成为最主要的运输工具的大趋势下，需设计面向分布式驱动重载电动车辆的驱动与制动系统总成结构。

本实用新型的一个具体实施例，公开了重载电动车辆轮边动力及制动系统总成，如图1-2所示，包括：制动器壳体21、制动器总成4、旋转密封单元3和加压单元(驱动单元)5，其中，制动器总成4包括：动摩擦片12和静摩擦片11，动摩擦片12与轮边减速器轮毂18固定连接，即正常行驶时，动摩擦片12与车轮同步转动，静摩擦片11静止不动；制动状态时，静摩擦片11在加压单元5的驱动作用下与动摩擦片12接触并发生摩擦，促使动摩擦片12减速或停止转动。也就是说，通过静摩擦片11在加压单元5的驱动作用下与动摩擦片12接触或分离，实现制动器的制动状态和非制动状态的切换。

进一步地，制动器壳体21为倒扣的U型结构，制动器壳体21与车辆的转轴7之间通过第一螺栓25-1固定连接，转轴7相对于车体固定。制动器动摩擦片12、制动器静摩擦片11和加压单元5均设置在制动器壳体21的内部。

进一步地，车辆行驶过程中，轮边减速器轮毂18与车轮1同步转动。

进一步地，制动器总成4包括：动摩擦片12和静摩擦片11，动摩擦片12与轮边减速器轮毂18固定连接，静摩擦片11与气缸压板22固定连接。

车辆行驶时，动摩擦片12同步轮边减速器轮毂18和车轮1旋转运动，静摩擦片11相对于转轴7也就是车体静止。车辆制动时，气缸压板 22在加压单元5的驱动下向动摩擦片12方向移动，多个静摩擦片11分别与其相邻的动摩擦片12接触并发生摩擦。通过静摩擦片11对动摩擦片12的摩擦阻力降低或阻止动摩擦片12的旋转，实现对车轮1的制动。

进一步地，动摩擦片12和静摩擦片11均有多个，动摩擦片12和静摩擦片11的数量相同，且多个动摩擦片12和静摩擦片11之间间隔分布，或者说，多个动摩擦片12和静摩擦片11之间交叉设置，如图1所示。

动摩擦片12并排安装在动摩擦片框架19上，动摩擦片框架19与轮边减速器轮毂18通过第二螺栓25-2固定连接；静摩擦片11并排固定在静摩擦片框架上，且静摩擦片框架与气缸压板22固定连接；动摩擦片框架19和静摩擦片框架均为截面为L型的筒状结构，如图1所示。动摩擦片12和静摩擦片11均为薄板环状结构，动摩擦片12固定在动摩擦片框架19的外侧，静摩擦片11固定在静摩擦片框架的内侧，动摩擦片框架 19套设在静摩擦片框架的内部，且多个动摩擦片12和静摩擦片11交错分布(叉指状态)。制动时，相邻的动摩擦片12和静摩擦片11紧密接触，且静摩擦片11对动摩擦片12施加制动力。

动摩擦片12和静摩擦片11为类似离合器压盘的结构设计，区别在于，本实用新型的静摩擦片11仅相对转轴7轴线方向直线位移，而不会产生相对转轴7的旋转运动。

本实用新型通过设置多个静摩擦片11与多个动摩擦片12分别发生接触摩擦，降低动摩擦片12的转速，最终实现对车轮1的制动，多个摩擦片间隔分布的设置，实现了制动扭矩在空间上的均匀分布，避免了突然出现的制动扭矩对轮边减速器轮毂18的结构造成破坏或损伤。

本实用新型的静摩擦片11和动摩擦片12的多个摩擦片接触的方式，能够有效降低单个摩擦片承受的摩擦力/制动扭矩，当需要对轮边减速器轮毂18施加一定的制动力矩时，动摩擦片12和静摩擦片11的数量越多，单个摩擦片所承受的摩擦力矩越小，能够有效降低制动过程对摩擦片的损伤，提高制动器的制动效果，同时，延长制动器的使用寿命。

进一步地，加压单元5的驱动方式至少有两种：液压驱动、气压驱动。通过液压或者气压驱动气缸压板22向动摩擦片12方向移动，进一步驱动静摩擦片11与动摩擦片12接触，实现制动。

本实施例中，以气压驱动为例介绍加压单元5的结构设计。

加压单元5包括：气缸压板22、气缸气道23、气缸阀门24和气缸密封圈10。

因为气缸密封圈10为沿着传动轴8的方向是可以伸长和缩短的密封空腔结构，气缸密封圈10与气缸气道23连通。因此，气缸气道23在气缸内部分事实上是由一种有弹性和可伸缩的材料做成的。气缸伸缩的过程中推动气缸压板22沿传动轴8轴线方向移动。

进一步地，本实用新型设置回位弹簧6，回位弹簧6用于实现制动完成后气缸压板22和静摩擦片11的复位。具体地，回位弹簧有两种安装方式：(1)回位弹簧6设置在气缸压板22和制动器壳体21之间；(2) 回位弹簧6设置在气缸压板22的一侧。

(1)回位弹簧6设置在气缸压板22和制动器壳体21之间时：回位弹簧6的两端分别与气缸压板22和制动器壳体21通过焊接固定连接，气缸压板22在加压单元5的驱动下向动摩擦片12方向移动时，回位弹簧6被拉伸，加压单元5停止制动加压后，回位弹簧6有恢复初始长度的趋势，回位弹簧6恢复初始长度的过程中，气缸压板22在回位弹簧6 的弹力作用下回到初始位置。

(2)回位弹簧6设置在气缸压板22的一侧时：如图1所示，气缸压板22和制动器壳体21之间通过定位柱连接。具体地，气缸压板22上设有安装通孔，制动器壳体21设有螺纹孔，定位柱的一端设有螺纹并与制动器壳体21之间通过螺纹连接，定位柱套设在气缸压板22的安装通孔中。定位柱的另一端设有限位帽，限位帽直径大于回位弹簧6直径，回位弹簧6套设在定位柱上，且位于限位帽和气缸压板22之间，弹簧一端通过限位帽限位，另一端与气缸压板22接触。

本实施例中回位弹簧采用第二种安装方式，定位柱和回位弹簧6的安装过程为：定位柱上套设回位弹簧6后，穿过气缸压板22的通孔，拧入制动器壳体21的螺纹孔中。

安装完成后，定位柱通过螺纹与制动器壳体21固定连接，回位弹簧 6和气缸压板22能够相对于定位柱滑移。制动器制动时，气缸压板22在加压单元5的驱动作用下向动摩擦片12方向移动，气缸压板22压缩回位弹簧6；制动器停止制动时，加压单元5不再对气缸压板22施加压力，回位弹簧6的弹簧弹力推动气缸压板22回到初始位置。

进一步地，旋转密封单元3包括：旋转密封动片14和旋转密封静片 13。旋转密封动片14和旋转密封静片13均为环状结构，且均由弹性材质制成，例如橡胶。

旋转密封动片14与轮边减速器轮毂18固定连接，固定方式为粘接、卡合等。旋转密封静片13与制动器壳体21固定连接，固定方式为粘接、卡合等。车辆行驶时，旋转密封动片14与轮边减速器轮毂18同步旋转，旋转密封静片13相对于转轴7/车体静止，旋转密封动片14和旋转密封静片13紧密贴合且相对转动，实现对制动器壳体21内部空间的密封。

进一步地，轮边减速器轮毂18与转轴7之间通过轴承9转动连接，使轮边减速器轮毂18能够相对于转轴7旋转。

进一步地，轮边减速器轮毂18与转轴7之间设置密封圈26，密封圈 26卡设在轮边减速器轮毂18与转轴7之间，在车辆行驶时，密封圈26 与轮边减速器轮毂18实现旋转密封。密封圈26是标准件，使用橡胶材质，具有弹性，作用是防止摩擦片仓的杂质进入轴承9及齿轮仓，防止污染润滑油，安装方式为手动压入。

进一步地，制动器壳体21与转轴7之间设置密封垫片。

旋转密封单元3、密封圈26和密封垫片共同作用下，实现了对制动器内部空间油液的密封，阻止内部油液溢出。

进一步地，车轮1通过传动轴8输入动力，传动轴8输入的转速通过轮边减速器2按固定的传动比减速后传输到车轮1上。具体地，轮边减速器2包括：轮边减速器壳体20、齿圈15、行星轮16、太阳轮17和轮边减速器轮毂18。

如图1所示，齿圈15与转轴7固定连接，即齿圈15相对于车体固定，行驶时，齿圈15始终不转动。

太阳轮17与传动轴8固定连接，且太阳轮同步传动轴8转动。行星轮16分别与太阳轮17和齿圈15啮合，行星轮16自转的同时绕太阳轮 17旋转，将传动轴8输入的转速按一定传动比降速后输出至轮边减速器轮毂18和车轮1。

轮边减速器轮毂18与行星轮16连接，轮边减速器轮毂18绕传动轴 8的轴线旋转，或者说，轮边减速器轮毂18绕太阳轮17中心轴线转动，且轮边减速器轮毂18的转速与行星轮16绕太阳轮17旋转的转速相同。

车轮1和轮边减速器轮毂18固定连接，且车轮1与轮边减速器轮毂 18同步转动。轮边减速器轮毂18与行星轮16之间通过减速器框架20固定连接。

进一步地，考虑到，制动过程中静摩擦片11与动摩擦片12始终保持相互摩擦状态，摩擦生热容易产生大量热量，导致制动器摩擦片温度过高，造成制动器的制动性能下降，且容易损害制动器造成使用寿命缩短，因此，本实用新型设置散热单元对制动器进行散热。

进一步地，散热单元包括：溢流阀28、消音器29、设置在制动器壳体21上的散热进气道32、设置在转轴7上的散热排气道33、设置在动摩擦片框架19上的排气孔35以及设置在静摩擦片框架上的进气孔34。

其中，排气孔35和进气孔34用于排出动摩擦片12和静摩擦片11 接触时构成的密闭空间的高温气体(此处高温气体为相对概念，指的是动摩擦片12和静摩擦片11摩擦生热使气体温度升高)。

进一步地，排气孔35和散热排气道33连通，或者说排气孔35连通动摩擦片12和静摩擦片11接触时构成的密闭空间和制动器总成4的中间空腔；高温气体能够经由排气孔35、散热排气道33排出制动器总成4，用于冷却制动器总成4。

进一步地，进气孔34与散热进气道32连通，具体地，进气孔34连通动摩擦片12和静摩擦片11接触时构成的密闭空间和散热进气道32，散热进气道32能够向制动器总成4内部通入低温气体(相对概念，相对于密闭空间高温气体而言)，降低制动器总成4的温度。

进一步地，散热进气道32通过溢流阀28与气缸气道23连通，或者说，散热进气道32的入口与气缸气道23之间安装有溢流阀28，当气缸内压强达到一定值后溢流阀28打开，散热进气道32与气缸气道23自动接通。

散热进气道32与气缸气道连通后，冷却气流依次流通经过气缸气道 23、溢流阀28、散热进气道32和进气孔34进入制动器总成4内部，且高温气流经由排气孔35和散热排气道33流出制动器总成4，带走动摩擦片12和静摩擦片11摩擦产生的热量，冷却制动器总成4。

进一步地，电动/发电一体机27包括：电动/发电一体机转子30和电动/发电一体机定子31；其中，电动/发电一体机转子30和传动轴8固定连接，电动/发电一体机定子31和转轴7固定连接；电动/发电一体机 27工作在电动机模式时，通过传动轴8向车轮输出动力；制动时，首先使电机/发电一体机27工作在发电机模式，电机/发电一体机27产生制动力矩将车辆的机械能转化为电能存储在电池中，能够部分回收制动能量。

实施时：

车辆轮边气压全盘式制动器的旋转元件(即动摩擦片12)及静止件 (即静摩擦片11)是以端面接触工作的复合材料圆盘构成的。工作时摩擦片之间的摩擦面完全接触，从而产生更大的制动力矩来促使汽车制动。

车辆轮边气压全盘式制动器的固定摩擦元件和旋转元件均为圆盘形，制动时各盘摩擦表面全部接触，其工作原理犹如摩擦离合器，为离合器式制动器。由于本实用新型的制动器采用多片式，且各片间制动时的摩擦系数特别小，各片之间制动产生的热量也比较小，因此可以通过制动器壳体进行散热。

制动时，加压气缸推动气缸压板。气缸压板位移，使动静制动片相互压紧实现制动力增加，并传递给摩擦片组。消除摩擦片之间间隙之后，摩擦片组相互贴合抱紧，实现制动。制动回位：当松开制动踏板后，气室气压释放，在回位弹簧的作用下，带动制动器气缸回到初始位置，使摩擦片之间自动产生间隙。事实上由于摩擦片之间的摩擦力的作用，摩擦片之间会自动产生间隙，此时的摩擦力可忽略不计。

实施例二

本实施例提供一种实施例一所述的轮毂全盘式制动器的制动方法，具体步骤包括：

制动时，首先使电机/发电机一体机27工作在发电机模式，电机/发电一体机27产生制动力矩，电机/发电一体机27发电模式时，能够降低传动轴8的转速，将车辆的机械能转化为电能存储在电池中；待车速降低后，再通过全盘式制动器进行制动。

当制动器制动时，控制高压气体通过气缸阀门24由气缸气道23进入加压单元5的气缸中。气缸推动气缸压板22向着制动器动摩擦片12 的一侧运动。气缸压板22带动静摩擦片11与动摩擦片12接触并相互挤压，产生制动力矩。制动力矩经轮边减速器2的轮毂18传递到车轮1，使车辆减速。

当车辆终止制动时，控制加压单元5内的高压气体通过气缸气道23 和气缸阀门24泄到大气中，使加压单元5减压，气缸压板22在回位弹簧6的推动下向着远离动摩擦片的方向运动。静摩擦片11和动摩擦片12 产生一定的间隙，使得制动器的制动力矩消失，即车辆的制动过程结束。

当车辆正常行驶时，制动器不产生制动力矩。车辆的动力由传动轴8 传递到轮边减速器2的太阳轮17，再经由行星轮16传递到轮毂和车轮1 上。

当车轮1旋转时，转轴7与制动器壳体21静止不动。轮毂同步车轮旋转，轮毂与制动器壳体21有相对转动。旋转密封动片14也随着轮毂一起转动；旋转密封静片13与制动器壳体21一样静止不动。旋转密封动片14与旋转密封静片13之间有滑动摩擦。

与现有技术相比，本实用新型至少具有如下有益效果之一：

重载电动车辆轮边动力及制动系统总成结构一般应用在重载荷电动车辆上，它能提供更大的制动力。重载电动车辆轮边动力及制动系统总成结构的静止件和旋转件都是圆盘型的，分别称为静摩擦片和旋转摩擦片。静摩擦片的全部工作面同时与旋转摩擦片接触，从而产生更大的制动力矩来促使汽车制动。

除了以上制动性的的优势外，重载电动车辆轮边动力及制动系统总成结构在使用中还有噪音低，符合环保要求，振动小，改善了乘坐舒适性等优点。由于具备稳定可靠的制动性能，重载电动车辆轮边动力及制动系统总成结构大大改善了重载电动车辆高速制动时的方向稳定性，且有利于分布式驱动车辆操纵稳定性控制及制动能量回收，因此其已成为现代电动车辆制动器发展的必然趋势。

以上所述，仅为本实用新型较佳的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种重载电动车辆轮边动力及制动系统总成，其特征在于，包括：制动器总成(4)、加压单元和旋转密封单元(3)；所述制动器总成(4)包括：动摩擦片(12)和静摩擦片(11)；所述动摩擦片(12)与轮边减速器轮毂(18)固定连接，轮边减速器轮毂(18)与车轮(1)同步转动；所述静摩擦片(11)在所述加压单元的驱动下与动摩擦片(12)接触或分离；所述旋转密封单元(3)包括：旋转密封动片(14)和旋转密封静片(13)；旋转密封动片(14)与轮边减速器轮毂(18)固定连接；旋转密封静片(13)与制动器壳体(21)固定连接；所述旋转密封动片(14)和旋转密封静片(13)均为环状结构且紧密接触。

2.根据权利要求1所述的重载电动车辆轮边动力及制动系统总成，其特征在于，所述动摩擦片(12)和所述静摩擦片(11)均有多个，且所述动摩擦片(12)和所述静摩擦片(11)间隔分布。

3.根据权利要求2所述的重载电动车辆轮边动力及制动系统总成，其特征在于，所述加压单元包括：气缸压板(22)、气缸气道(23)、气缸密封圈(10)和气缸阀门(24)；所述气缸气道(23)设置在制动器壳体(21)内部，气缸阀门(24)设置在所述制动器壳体(21)上且与所述气缸气道(23)的进气端连通；所述气缸密封圈(10)设置在气缸压板(22)和制动器壳体(21)构成的密闭空间内部；所述气缸密封圈(10)为沿着传动轴(8)的轴线方向伸缩的密封空腔结构。

4.根据权利要求3所述的重载电动车辆轮边动力及制动系统总成，其特征在于，多个所述动摩擦片(12)并排固定在动摩擦片框架(19)上，且所述动摩擦片框架(19)与轮边减速器轮毂(18)固定连接；多个所述静摩擦片(11)并排固定在静摩擦片框架上，且所述静摩擦片框架与气缸压板(22)固定连接。

5.根据权利要求4所述的重载电动车辆轮边动力及制动系统总成，其特征在于，所述气缸压板(22)通过回位弹簧(6)与制动器壳体(21)连接，且能够相对于制动器壳体(21)移动。

6.根据权利要求5所述的重载电动车辆轮边动力及制动系统总成，其特征在于，气缸压板(22)和制动器壳体(21)之间通过定位柱连接；所述气缸压板(22)上设有安装通孔，所述定位柱套设在所述安装通孔中，且所述气缸压板(22)能够相对于定位柱移动；制动器壳体(21)设有螺纹孔，定位柱的一端设有螺纹并与制动器壳体(21)通过螺纹连接，定位柱的另一端套设回位弹簧(6)，所述气缸压板(22)位于所述回位弹簧(6)和制动器壳体(21)之间。

7.根据权利要求6所述的重载电动车辆轮边动力及制动系统总成，其特征在于，所述制动器壳体(21)通过螺栓与转轴(7)的一端固定连接，所述转轴(7)相对于车体固定；所述轮边减速器轮毂(18)通过轴承(9)安装在转轴(7)上。

8.根据权利要求7所述的重载电动车辆轮边动力及制动系统总成，其特征在于，所述轮边减速器轮毂(18)与转轴(7)之间设置密封圈(26)。

9.根据权利要求7或8所述的重载电动车辆轮边动力及制动系统总成，其特征在于，发动机输出的动力通过传动轴(8)和轮边减速器(2)传递到所述车轮(1)；所述轮边减速器(2)包括：轮边减速器轮毂(18)、太阳轮(17)、行星轮(16)和齿圈(15)；所述车轮(1)与行星轮(16)固定连接，所述行星轮(16)分别与太阳轮(17)和齿圈(15)啮合传动；所述齿圈(15)与所述转轴(7)固定连接；所述太阳轮(17)与传动轴(8)固定连接；所述轮边减速器轮毂(18)与行星轮(16)之间通过减速器框架(20)固定连接。

10.根据权利要求9所述的重载电动车辆轮边动力及制动系统总成，其特征在于，电动/发电一体机(27)的电动/发电一体机转子(30)与传动轴(8)连接，所述电动/发电一体机(27)用于作为电动机输出动力及作为发电机再生制动回收动能。

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