CN212219784U - 一种轮毂总成以及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及新能源汽车技术领域，具体涉及一种轮毂总成以及车辆，轮毂总成包括电机和轮毂本体，所述电机包括壳体，所述轮毂本体包括轮辐；所述轮毂总成还包括减震连接组件；所述减震连接组件包括连接件和减震件，所述减震件位于壳体和轮辐之间，所述壳体、减震件和轮辐三者通过连接件固定；本实用新型所述壳体、减震件和轮辐三者通过连接件固定，能够通过减震件吸收来自轮毂本体的振动，对振动冲击和噪声有衰减作用，可衰减路面激励对轮毂电机的影响，延长轮毂电机的使用寿命；也可以衰减电机扭矩冲击对轮毂、轮胎、悬架系统、转向系统的影响，并使整车获得更好的振动噪声和舒适性能；该轮毂总成还可以在制动工况时衰减制动扭矩带来的冲击。

Description

一种轮毂总成以及车辆

技术领域

本实用新型涉及新能源汽车技术领域，具体涉及一种轮毂总成以及应用该轮毂总成的车辆。

背景技术

随着汽车电动化智能化的进展，分布式轮毂电机驱动系统成为电动汽车设计的发展趋势。轮毂电机驱动技术集成电机、减速器和电机控制器，组成分布式集成电驱动动力系统；同时将电驱动动力系统、传动系统、制动系统和轮毂、轮胎系统集成为一个整体，这大大简化了动力传动系机械部分，具有体积小、比功率大、传动效率高、降低整车重量等优势。

目前的轮毂电机驱动系统一般将电机和轮胎轮毂用螺栓固定连接到一起，电机和轮毂之间没有缓冲。电机驱动时的扭矩冲击直接施加到轮毂轮胎上，其反向作用力则由轮毂电机另一端与车身连接的悬架系统、转向系统等承受。这在一定程度上增加了悬架系统和转向系统的设计难度，其承受的冲击载荷相比传统集中式驱动系统更加复杂。另一方面，由于轮毂电机处于轮胎部位，虽然路面振动激励经过轮胎进行了一定衰减，但衰减有限，轮毂电机工作环境振动激励大，对轮毂电机本身的可靠性和寿命带来很大考验。再者，在车辆制动时，由于制动器与轮毂电机和轮胎系统直接相连，制动冲击同样很大，带来冲击振动问题。

现有的集中式驱动系统中，无论是燃油发动机驱动还是电机驱动，动力总成与车身连接的方式都是通过悬置系统进行连接。悬置系统起到支承动力总成的作用，并衰减动力总成向外的振动传播，保护车辆通过粗糙路面时的冲击对动力总成的影响。动力总成驱动力经过传动轴或半轴等传动系统传递到轮毂轮胎，轮毂轮胎的反作用力传递回动力总成后，悬置系统起到限制动力总成位移和缓冲动力总成冲击的作用。

集中式驱动系统中，燃油发动机和变速器之间一般具有离合器和扭转减震器，扭转减震器可以对发动机输出的扭矩冲击进行缓冲，这有利于整车的舒适性，也有利于变速器避免重复冲击引起的可靠耐久问题。

而分布式驱动系统轮毂电机驱动技术中，驱动系统集成了电机、减速器、电机控制器、制动系统、轮胎轮毂等部件，部件之间没有振动缓冲。轮毂电机壳体与轮毂使用硬连接，一般采用螺栓。内部集成的减速器、制动系统等一般也采用集成为一体的方式，不具备减振功能。

现有分布式驱动电机技术中，轮毂电机驱动技术集成电机、减速器、电机控制器、制动系统、轮胎轮毂等零部件，没有振动缓冲。周边的橡胶轮胎和悬架系统的振动缓冲功能一般用作缓冲Z向即上下方向的振动，且振动缓冲频率一般在5-30Hz频率范围，对其它频率缓冲作用非常有限。这导致如下方面问题：制动时制动扭矩和冲击直接作用与轮毂电机，并输出到轮毂和轮胎；轮毂电机受路面振动冲击作用工作环境恶劣，影响可靠性和寿命；轮毂电机扭矩冲击直接作用与轮胎、悬架和转向系统，引起其工作环境恶化，影响可靠性和寿命；轮毂电机振动和噪声更容易传到车身和车内，引起整车舒适性变差。

实用新型内容

为了克服上述现有技术的缺陷，本实用新型所要解决的技术问题是提供一种能够实现减震功能的轮毂总成以及应用该轮毂总成的车辆。

为了解决上述技术问题，本实用新型采用的技术方案为：

提供一种轮毂总成，包括电机和轮毂本体，所述电机包括壳体，所述轮毂本体包括轮辐；

所述轮毂总成还包括减震连接组件；

所述减震连接组件包括连接件和减震件，所述减震件位于壳体和轮辐之间，所述壳体、减震件和轮辐三者通过连接件固定。

进一步的，所述减震连接组件还包括压板，所述连接件包括相互配合的连接部和配合部，所述连接部连接在压板上，所述壳体、减震件和轮辐三者位于压板与配合部之间。

进一步的，所述壳体上设置有第一通道；所述轮辐开设有第二通道；所述连接部依次穿过第一通道、减震件与配合部配合连接，所述减震件设置在第二通道内。

进一步的，所述减震件外圈表面内置有向内凹陷的环形凹槽，所述环形凹槽与第二通道配合。

进一步的，所述壳体与压板之间的连接部上与设置有密封件。

进一步的，所述轮辐与配合部之间的连接部上与设置有垫片。

进一步的，所述连接部为螺栓，所述配合部为与螺栓配合的螺母。

进一步的，所述压板与壳体为一体。

为了解决上述技术问题，本实用新型采用的另一技术方案为：

一种车辆，包括上述的轮毂总成。

本实用新型的有益效果在于：所述壳体、减震件和轮辐三者通过连接件固定，能够通过减震件吸收来自轮毂本体的振动，对振动冲击和噪声有衰减作用，可衰减路面激励对轮毂电机的影响，延长轮毂电机的使用寿命；也可以衰减电机扭矩冲击对轮毂、轮胎、悬架系统、转向系统的影响，并使整车获得更好的振动噪声和舒适性能；该轮毂总成还可以在制动工况时衰减制动扭矩带来的冲击，保护整个轮毂电机驱动系统。

附图说明

图1所示为本实用新型具体实施方式的一种轮毂总成的爆炸图；

图2所示为本实用新型具体实施方式的一种轮毂总成的剖视图；

图3所示为图2的局部放大图；

标号说明：1、壳体；2、外圈；3、轮辐；4、配重块；5、压板；6、内圈安装螺栓；7、内圈螺母；8、内圈密封条；9、内圈减震件；10、内圈垫片；11、外圈安装螺栓；12、外圈螺母；13、外圈密封条；14、外圈减震件；15、外圈垫片；16、第一通道；17、第二通道。

具体实施方式

为详细说明本实用新型的技术内容、所实现目的及效果，以下结合实施方式并配合附图予以说明。

实施例一

请参照图1至图3所示，本实用新型的一种轮毂总成，包括电机和轮毂本体，所述电机包括壳体1，所述轮毂本体包括外圈2和设置在外圈2上的轮辐3、配重块4；

所述轮毂总成还包括减震连接组件；

所述减震连接组件包括压板5、多组的连接件和与连接件对应的减震件，所述压板5包括内圈部与外圈2部，所述连接件包括相互配合的连接部和配合部，所述连接部连接在压板5的内圈部与外圈2部上；所述减震件外圈2表面内置有向内凹陷的环形凹槽，所述环形凹槽与第二通道17配合。

所述壳体1上设置有与连接部对应的第一通道16；所述轮辐3开设有与连接部对应的第二通道17；所述连接部依次穿过第一通道16、减震件与配合部配合连接，所述减震件设置在第二通道17内使得所述壳体1、减震件和轮辐3三者位于压板5与配合部之间。所述压板5与壳体1咬合成一体。

所述壳体1与压板5之间的连接部上与设置有密封件。

通过密封件的设置，能够实现电机内部与外界的隔离。

所述轮辐3与配合部之间的连接部上与设置有垫片。

所述连接部为螺栓，所述配合部为与螺栓配合的螺母；与内圈部对应的螺栓、螺母、密封件、减震件、垫片为内圈安装螺栓6、内圈螺母7、内圈密封条8、内圈减震件9、内圈垫片10；与外圈2部对应的螺栓、螺母、密封件、减震件、垫片为外圈2安装螺栓、外圈2螺母、外圈2密封条、外圈2减震件、外圈2垫片。

装配时，外圈2安装螺栓、外圈2密封条与壳体1压紧，内圈安装螺栓6、内圈密封条8与壳体1压紧；然后整体穿过减振轮毂中外圈2减震件、内圈减震件9的孔，并使用垫片和螺母压紧。安装后轮辐3与壳体1之间由外圈2减震件、内圈减震件9隔离。电机的扭转振动在经过减震件后，将得到衰减；轮胎传过来的路面冲击也会被减振元件衰减，对轮毂电机的工作环境会变好；制动时轮毂电机受反力将有所缓冲，利于轮毂电机可靠性增加；轮毂电机的振动和噪声对整车的影响会变好，整车舒适性将变好。

实施例二

一种车辆，其特征在于，包括4个实施例一中的轮毂总成。

以上所述仅为本实用新型的实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是利用本实用新型说明书及附图内容所作的等同变换，或直接或间接运用在相关的技术领域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims (9)

1.一种轮毂总成，包括电机和轮毂本体，所述电机包括壳体，所述轮毂本体包括轮辐；其特征在于，

所述轮毂总成还包括减震连接组件；

所述减震连接组件包括连接件和减震件，所述减震件位于壳体和轮辐之间，所述壳体、减震件和轮辐三者通过连接件固定。

2.根据权利要求1所述的轮毂总成，其特征在于，所述减震连接组件还包括压板，所述连接件包括相互配合的连接部和配合部，所述连接部连接在压板上，所述壳体、减震件和轮辐三者位于压板与配合部之间。

3.根据权利要求2所述的轮毂总成，其特征在于，所述壳体上设置有第一通道；所述轮辐开设有第二通道；所述连接部依次穿过第一通道、减震件与配合部配合连接，所述减震件设置在第二通道内。

4.根据权利要求3所述的轮毂总成，其特征在于，所述减震件外圈表面内置有向内凹陷的环形凹槽，所述环形凹槽与第二通道配合。

5.根据权利要求2所述的轮毂总成，其特征在于，所述壳体与压板之间的连接部上与设置有密封件。

6.根据权利要求2所述的轮毂总成，其特征在于，所述轮辐与配合部之间的连接部上与设置有垫片。

7.根据权利要求2所述的轮毂总成，其特征在于，所述连接部为螺栓，所述配合部为与螺栓配合的螺母。

8.根据权利要求2所述的轮毂总成，其特征在于，所述压板与壳体为一体。

9.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-8任意一项所述的轮毂总成。

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