CN211969306U - 一种可用于公交车的全自动无障碍通行装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种可用于公交车的全自动无障碍通行装置，包括安装基座、组合滑轨机构、收放机构、升降机构和连接板总成，所述安装基座与公交车底盘固定连接，组合滑轨机构左右两套对称设置在安装基座两侧，所述收放机构与组合滑轨机构连接且对应布置为两套，升降机构设置于收放机构内侧，升降机构上方设置连接板总成，通过安装基座固定在公交车后门底盘上，以直流电机作为工作动力来源，以地面为装置工作时的主要受力点，通过升降机构和连接板总成将乘客送入和送下公交，从而完成辅助乘客上下公交的过程，实现全自动无障碍通行。

Description

一种可用于公交车的全自动无障碍通行装置

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，尤其涉及一种可用于公交车的全自动无障碍通行装置。

背景技术

根据数据统计及调查，我国现有众多老年人口和残疾人口，此外还有大量伤病人、儿童、孕妇等；无障碍通行设施的设置及使用情况，与这些群体息息相关。

公共交通作为城市交通必不可少的一部分，对于公众的出行起着不可或缺的作用；然而长期以来我国的公共交通无障碍化发展的却十分缓慢，这对于上下公交不便而又数量庞大的残疾人、老年人等弱势群体的出行更是造成了严重的影响。

目前国际和国内上主流的公交车无障碍通行装置，按原理大致可分为导板式和液压升降台式：第一类导板式，是通过在公交车后门车厢地板和站台地面间铺设一个倾斜的导板，虽然相较于传统的人力搬运减轻了劳动量，但其仍然需要人力辅助，结构缺陷也使得其仅适用于低地板公交车，运行效率较为低下；第二类液压升降台式，其是通过安装一套以液压为动力的升降台，辅助乘客上下公交车，虽然运行效率相较第一类得到显著提升，但是液压机构的运用也导致了其成本高、结构复杂、安装难度大、维修保养困难等问题。

实用新型内容

针对现有技术的缺陷，本实用新型的目的在于提供一种可用于公交车的全自动无障碍通行装置，使用方便，安装维护简单，适应性广泛。

为了达到上述目的，本实用新型所采用的技术方案是：一种可用于公交车的全自动无障碍通行装置，包括安装基座、组合滑轨机构、收放机构、升降机构和连接板总成，所述安装基座与公交车底盘固定连接，组合滑轨机构左右两套对称设置在安装基座两侧，所述收放机构与组合滑轨机构连接且对应布置为两套，收放机构能够沿组合滑轨机构从安装基座中伸出或回收，收放机构还能够在竖直方向上进行收放从而将其底面置于地面或收起，升降机构设置于收放机构内侧，升降机构和收放机构的底部通过连接机构固定连接，使得升降机构能够随收放机构一起动作，升降机构自身能够沿竖直方向升起或折叠，所述升降机构上方设置连接板总成，连接板总成用于在升降机构升起时与车厢地板搭接供乘客通行，整个装置收起状态时，升降机构折叠，收放机构收起并沿组合滑轨机构将装置整体收回到安装基座中，使用状态时，收放机构沿组合滑轨机构将折叠状态下的装置整体从安装基座中伸出，收放机构展开将装置整体置于地面，升降机构升起并配合连接板总成将乘客送入或送下公交，实现全自动无障碍通行。

进一步地，所述安装基座包括安装座、连接座、支撑座以及电机座，所述安装座位于安装基座的上顶面，用于实现与公交车后门部位下的车体底盘的固定连接，连接座设在安装座上，用于实现和组合滑轨机构的连接，支撑座位于安装基座的底面用于对折叠后不工作状态的装置进行静态支撑。

所述组合滑轨机构主要由第一滑轨、第二滑轨、滑轨电机、齿轮及齿条组成，第一滑轨与安装基座固定连接，第二滑轨沿第一滑轨的导向槽与第一滑轨作滑动连接，第二滑轨远离车体的一端与收放机构的上侧壁固定连接，收放机构的上顶面固定连接有齿条，滑轨电机安装在电机座上并连接齿轮，齿轮与齿条啮合，在滑轨电机驱动下通过齿轮齿条实现第二滑轨沿第一滑轨进行滑动。

收放机构主要由上支撑臂、下支撑臂、内剪臂、外剪臂、动力轴及收放驱动装置组成，上支撑臂靠近车体一端设置有导向槽，另一端设置有定位孔，下支撑臂与上支撑臂的结构相同，内剪臂穿过外剪臂内部的贯通槽并与外剪臂在中间部位铰接，外剪臂的一端与上支撑臂铰接在定位孔处，另一端与下支撑臂的导向槽作滑动连接，内剪臂一端与下支撑臂铰接在定位孔处，另一端与动力轴铰接，所述动力轴与上支撑臂的导向槽作滑动连接，动力轴还连接收放驱动装置，在收放驱动装置的驱动下动力轴沿导向槽滑动驱使内外剪臂作剪式运动，实现收放装置的收放。

所述收放驱动装置包括收放电机、收放螺杆、收放传动螺母，其中，收放电机安装在靠近车体一端的上支撑臂的外壁处，上支撑臂的外壁处还固定有两个轴承座，收放螺杆与收放电机连接并通过轴承支撑在两个轴承座上，收放螺杆上穿设有收放传动螺母，动力轴与收放传动螺母固定连接。

所述升降机构包括左承重架、右承重架、底层连接梁、中层连接梁、上层连接梁以及第一动力总成和第二动力总成；所述左承重架包括下横梁、中横梁、上横梁以及四根承重杆，其中，第一承重杆、第二承重杆分别与下横梁和中横梁铰接构成第一平行四边形机构；第三承重杆、第四承重杆分别与上横梁和中横梁铰接构成第二平行四边形机构；第一平行四边形机构和第二平行四边形机构关于中横梁对称，右承重架与左承重架结构完全相同，所述底层连接梁连接在左、右承重架的下横梁之间，中层连接梁连接在左、右承重架的中横梁之间，上层连接梁连接在左、右承重架的上横梁之间，在第一动力总成和第二动力总成的驱动下通过平行四边形机构变形实现升降机构的举升或折叠。

所述中横梁上固定有两个铰支座，铰支座设置有上轴颈、下轴颈和连接座，两个铰支座均通过连接座与中横梁固定连接，四根承重杆分别通过铰支座与中横梁铰接，具体为，第一承重杆的一端与下横梁远离车体的一端铰接，另一端与第一铰支座的上轴颈铰接，第二承重杆的一端与下横梁的中部安装孔铰接，另一端与第二铰支座的上轴颈铰接，构成第一平行四边形机构；第三承重杆的一端与上横梁远离车体的一端铰接，另一端与第一铰支座的下轴颈铰接，第四承重杆的一端与上横梁的中部安装孔铰接，另一端与第二铰支座的下轴颈铰接，构成第二平行四边形机构。

所述底层连接梁包括外端底层连接梁和内端底层连接梁，两端分别与左、右承重架的下横梁固定连接；中层连接梁包括外端中层连接梁、中端中层连接梁、内端中层连接梁，两端分别与左、右承重架的中横梁固定连接；上层连接梁包括外端上层连接梁、中端上层连接梁和内端上层连接梁，两端分别与左、右承重架的上横梁固定连接，并且，所述中层连接梁和上层连接梁的纵截面呈弓字形，装置完全折叠时，沿上横梁的轴线方向，上层连接梁、中层连接梁、底层连接梁相互交错且下底面平齐，避免相互叠加所导致的装置高度的增加。

第一动力总成包括安装横梁、动力杆、动力转接件、主驱动电机、升降传动螺杆、升降传动螺母、导向轮以及两个轴承座，安装横梁横截面为凹槽形，左右侧壁上开有导向槽，安装横梁的两端分别与外端底层连接梁、内端底层连接梁固定连接，升降传动螺杆设置于安装横梁的凹槽内，主驱动电机固定设置在安装横梁靠近车体一端的凹槽内，两个轴承座分别与安装横梁固定连接，升降传动螺杆通过轴承支撑在轴承座内，主驱动电机的动力输出轴与升降传动螺杆固定连接，升降传动螺杆上设置升降传动螺母，升降传动螺母两侧设置有导向轴颈，两个导向轮套在传动螺母两侧的导向轴颈上，导向轮外缘滑动设置在安装横梁的导向槽内，动力杆的一端与升降传动螺母的导向轴颈铰接，另一端与动力转接件铰接，动力转接件与中段中层连接梁靠近车体一侧的侧壁固定连接；所述第二动力总成与第一动力总成结构相同，第二动力总成的动力转接件与中段上层连接梁远离车体一侧的侧壁固定连接，第二动力总成与第一动力总成沿底层连接梁的轴线方向交错布置，以使得装置折叠后，第一及第二动力总成的安装横梁相互错开且下底面相互平齐，在高度上不发生叠加，主驱动电机带动升降传动螺杆旋转，通过螺纹传动将动力传递给升降传动螺母使其作直线移动，进而驱动与升降传动螺母连接的动力杆作轴向往复运动，使得升降机构举升或下降。

所述连接板总成包括固定踏板、翻转尾板、接地尾板、步进电机、小齿轮、大齿轮和活页，固定踏板与升降机构的上顶面固定连接，翻转尾板与固定踏板在靠近车体的一侧通过活页铰接，翻转尾板的转轴端固定大齿轮，步进电机固定在固定踏板上，步进电机的驱动轴与小齿轮固定连接，小齿轮与大齿轮啮合，步进电机带动小齿轮及大齿轮旋转，进而使得翻转尾板实现翻转，接地尾板固定连接在固定踏板远离车体的一侧，且接地尾板倾斜设置，用于实现装置降到最低时接地尾板与地面相接。

本实用新型能达到以下有益效果： 1. 结构简单，便于安装、使用及维护，本实用新型创新性的结构设计使得该装置在不影响公交车通过性的前提下，整体外挂于公交车底盘之下，不使用时整体折叠在安装基座内，不占用空间，且该装置创新性地采用以地面为工作受力点，进而对于安装强度等的要求变低，与同期市场上由于体积庞大、结构复杂而只能对车辆作大规模改动再安装的产品形成了鲜明的对比。

2.适用车型广，由于装置外置安装的特点，使得该装置能够适用于低地板公交车、二级乃至三级台阶公交车，甚至可以作为便携式无障碍通行装置使用于公交车以外的领域如地铁、商超等，从而与目前市场上适用车型过于单一的此类装置形成显著的优势，具有延伸产品多，市场前景广阔的优点。

附图说明

图1是本实用新型安装状态示意图；

图2是本实用新型整体结构示意图；

图3是本实用新型的组合滑轨机构示意图；

图4是本实用新型的收放机构示意图；

图5是本实用新型的升降机构示意图；

图6是本实用新型的左承重架结构示意图；

图7是本实用新型的铰支座结构示意图；

图8是本实用新型的连接梁结构示意图；

图9是本实用新型的第一动力总成结构示意图；

图10是本实用新型的升降传动螺母结构示意图；

图11是本实用新型的升降机构俯视图；

图12是本实用新型的连接板总成结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本实用新型做进一步详细的说明。

如图1，本实用新型提出一种可用于公交车的全自动无障碍通行装置，整体固定于公交车后门部位的底盘下，辅助乘客无障碍上下公交车，如图2所示，所述装置包括安装基座1、组合滑轨机构2、收放机构3、升降机构4和连接板总成5，所述安装基座1与公交车底盘固定连接，组合滑轨机构2呈左右两套对称设置在安装基座1两侧，所述收放机构3与组合滑轨机构2连接且对应布置为两套，收放机构3能够沿组合滑轨机构2从安装基座1中伸出或回收，收放机构3还能够在竖直方向上进行收放从而将其底面置于地面或收起，升降机构4设置于两个收放机构3的内侧，升降机构4和收放机构3的底部通过连接机构固定连接，使得升降机构4能够随收放机构3一起动作，升降机构4自身能够沿竖直方向升起或折叠，所述升降机构4上方设置连接板总成5，连接板总成5用于在升降机构4升起时与车厢地板搭接供乘客通行，整个装置收起状态时，升降机构4折叠，收放机构3收起并沿组合滑轨机构2将装置整体收回到安装基座1中，使用状态时，收放机构3沿组合滑轨机构2将折叠状态下的装置整体从安装基座1中伸出，收放机构3展开将装置整体置于地面，升降机构4升起并配合连接板总成5将乘客送入或送下公交，实现全自动无障碍通行。

如图2所示，所述安装基座1包括安装座101、连接座102、支撑座103、电机座104，安装座101位于安装基座1的上顶面，用于实现与位于后门部位下的车体底盘的固定连接，连接座102设在安装座101上，用于实现和组合滑轨机构2的连接，支撑座103位于安装基座1的底面，用于对折叠后不工作状态下的装置进行静态支撑。

组合滑轨机构2关于安装基座1对称布置为左右两套，如图3所示，组合滑轨机构2主要由第一滑轨201、第二滑轨202、滑轨电机203、齿轮204、齿条205组成，其中，第一滑轨201与安装基座1上的连接座102固定连接，第二滑轨202沿第一滑轨201的导向槽与第一滑轨201作滑动连接，第二滑轨202远离车体的一端与收放机构3的上支撑臂301的侧壁固定连接，收放机构3的上支撑臂301的上顶面固定连接齿条204，滑轨电机203固定连接在安装基座1的电机座104上，齿轮204与滑轨电机203连接，齿轮204与齿条205啮合，在滑轨电机203的驱动下通过齿轮204和齿条205啮合实现第二滑轨202沿第一滑轨201进行滑动。

收放机构3与组合滑轨机构2对应，也布置为左右两套；如图3-4所示，收放机构3主要由上支撑臂301、下支撑臂302、内剪臂303、外剪臂304、收放电机305、收放螺杆306、收放传动螺母307、动力轴308、第一轴承座309、第二轴承座310组成；下支撑臂302靠近车体一端设置有导向槽301a，另一端设置有定位孔301b，上支撑臂301与下支撑臂302的结构相同，外剪臂304内部设置有贯通槽，内剪臂303穿过外剪臂304的贯通槽并与其铰接于中部，内剪臂303一端与下支撑臂302定位孔301b铰接，另一端与动力轴308铰接，动力轴308与上支撑臂301的导向槽作滑动连接，外剪臂302的一端与上支撑臂301的定位孔铰接，另一端与下支撑臂302的导向槽301a滑动连接；上支撑臂301处的动力轴308连接收放驱动装置，收放驱动装置具体为，收放电机305固定在靠近车体一端的上支撑臂301的外壁处，第一轴承座308、第二轴承座309与上支撑臂301固定连接，收放螺杆306与收放电机305连接，并通过轴承支撑在第一轴承座308和第二轴承座309上，收放传动螺母307穿设在收放螺杆306上，动力轴308与收放传动螺母307固定连接，收放电机305带动收放螺杆306旋转，使得收放传动螺母307以及动力轴308作直线往复运动，进而驱使内、外剪臂作剪式运动，实现装置主体的收放。

升降机构4位于两套收放机构3的内侧，如图5-9所示，升降机构4包括左承重架41、右承重架42、底层连接梁43、中层连接梁44、上层连接梁45、第一动力总成46、第二动力总成47。

其中，所述左承重架41包括下横梁411、中横梁412、上横梁413以及四根承重杆，其中，第一承重杆414、第二承重杆415分别与下横梁411和中横梁412铰接构成第一平行四边形机构；第三承重杆416、第四承重杆417分别与上横梁413和中横梁412铰接构成第二平行四边形机构；第一平行四边形机构和第二平行四边形机构关于中横梁412对称，右承重架42与左承重架41结构完全相同，所述底层连接梁43连接在左、右承重架的下横梁411之间，中层连接梁44连接在左、右承重架的中横梁412之间，上层连接梁45连接在左、右承重架的上横梁413之间，在第一动力总成46和第二动力总成47的驱动下通过平行四边形机构变形实现升降机构4的举升或折叠。

具体地，四根承重杆分别通过第一铰支座418和第二铰支座419与中横梁412铰接，如图6-7所示，第一铰支座418设置有上轴颈418a、下轴颈418b、连接座418c，第二铰支座419与第一铰支座418的结构安全相同，第一铰支座418、第二铰支座419均通过连接座418c与中横梁412固定连接，第一承重杆414的一端与下横梁411远离车体的一端铰接，另一端与第一铰支座418的上轴颈418a铰接，第二承重杆415的一端与下横梁411的中部安装孔铰接，另一端与第二铰支座419的上轴颈铰接，构成第一平行四边形机构；第三承重杆416的一端与上横梁413远离车体的一端铰接，另一端与第一铰支座418的下轴颈418b铰接，第四承重杆417的一端与上横梁413的中部安装孔铰接，另一端与第二铰支座419的下轴颈418b铰接，构成第二平行四边形机构。

所述左承重架41上还设有左连接梁410，左承重架41的下横梁411与收放机构的下支撑臂302通过左连接梁410固定连接。

右承重架42与左承重架41结构完全相同，两者关于安装基座1的中心平面镜像对称，同一承重架上的两个平行四边形机构沿底层连接梁43的轴线方向相互错开，升降机构运动时两个平行四边形机构分别朝相反的方向运动。

如图8所示，底层连接梁43包括外端底层连接梁431、内端底层连接梁432，外端底层连接梁431、内端底层连接梁432的两端分别与左、右承重架的下横梁411固定连接；中层连接梁44包括外端中层连接梁441、中段中层连接梁442、内端中层连接梁443，外端中层连接梁441、中段中层连接梁442、内端中层连接梁443的两端分别与左、右承重架的中横梁412固定连接；上层连接梁45包括外端上层连接梁451、中段上层连接梁452、内端上层连接梁453，外端中层连接梁441、中段中层连接梁442、内端中层连接梁443的两端分别与左、右承重架的上横梁413固定连接。

图11为本实用新型升降机构的俯视图，如图附图8所示，中层连接梁44、上层连接梁45的纵截面呈弓字形，装置完全折叠时，沿上横梁413的轴线方向，上层连接梁45、中层连接梁44、底层连接梁43相互交错，以使得上层连接梁45、中层连接梁44、底层连接梁43的下底面保持平齐不重叠，避免相互叠加所导致的装置高度的增加，从而使得装置在不工作的折叠状态下高度减小到最低，进而减小因装置安装到车体底盘下而对于车辆最小离地间隙所产生的影响。

如图8-10所示，第一动力总成46包括安装横梁461、动力杆462、动力转接件463、主驱动电机464、升降传动螺杆465、升降传动螺母466、导向轮467、第三轴承座468、第四轴承座469；安装横梁421横截面为凹槽形，左右侧壁上开有导向槽，安装横梁461的两端分别与外端底层连接梁431、内端底层连接梁432固定连接，传动螺杆465设置于安装横梁461的凹槽内，主驱动电机464设置于安装横梁461靠近公交车体一端的凹槽内并与之固定连接，第三轴承座468、第四轴承座469与安装横梁461固定连接，升降传动螺杆465与第三轴承座468、第四轴承座469通过轴承连接，主驱动电机464的动力输出轴与升降传动螺杆465固定连接，升降传动螺母466两侧设置有导向轴颈466a、中部设置有螺纹孔466b，升降传动螺母466与升降传动螺杆465通过螺纹连接，两个导向轮467空套在两侧的导向轴颈466a上，导向轮467的外缘滑动设置在安装横梁461上的导向槽内，动力杆462的一端与升降传动螺母466的导向轴颈466a铰接，另一端与动力转接件463铰接，动力转接件463与中段中层连接梁442靠近车体一侧的侧壁固定连接。

第二动力总成47与第一动力总成46结构相同，第二动力总成47的动力转接件与中段上层连接梁452远离车体一侧的侧壁固定连接。

结合附图5、8、11所示，第二动力总成47与第一动力总成46沿外端底层连接梁431的轴线方向交错布置，以使得装置折叠后，第一及第二动力总成的安装横梁的下底面相互平齐，避免相互叠加所导致的装置高度的增加，从而使得装置不工作的折叠状态下的高度减小到最低。

升降机构4工作时，主驱动电机带动升降传动螺杆旋转，通过螺纹传动将动力传递给升降传动螺母使其作直线移动，进而驱动与升降传动螺母连接的动力杆作轴向往复运动，从而使得升降机构举升或下降。

如图12所示，连接板总成5设置在升降机构4上部，用于实现与车厢和地面的搭接，包括固定踏板501、翻转尾板502、接地尾板503、步进电机504、小齿轮505、大齿轮506和活页507，固定踏板501与升降机构4的上层连接梁45的上顶面固定连接，翻转尾板502的侧边与固定踏板501靠近车体一侧通过活页507铰接，翻转尾板502能够沿铰接轴实现翻转，翻转尾板502的转轴端固定连接大齿轮506，步进电机504的驱动轴与小齿轮505固定连接，小齿轮505与大齿轮506啮合，步进电机504固定连接在固定踏板501上；步进电机504转动带动小齿轮505及大齿轮506旋转，进而使得翻转尾板502实现翻转，接地尾板503与固定踏板501远离车体的一端固定连接，接地尾板503倾斜设置，与固定踏板501呈一定夹角，装置降到最低时，接地尾板503能够与地面相接，实现地面到固定踏板501的过渡连接，便于乘客无障碍进入固定踏板。

本实用新型通过安装基座固定在公交车后门底盘上，以直流电机作为工作动力来源，以地面为装置工作时的主要受力点，通过升降机构和连接板总成将乘客送入和送下公交，从而完成辅助乘客上下公交的过程；不使用时装置处于折叠状态，升降机构降到最低，收放装置向上折叠收起，收放机构连同升降机构及连接板总成一起沿组合滑轨机构收起在安装基座的支撑座内，不占用车体空间，使用时，收放机构、升降机构、连接板总成分别动作实现辅助乘客无障碍上下车辆。

具体工作过程如下：当乘客需要上车时，装置展开，滑轨电机驱动滑轨组合机构将折叠后的装置整体从安装基座内送出，然后收放机构通过内外剪臂的剪式运动将装置完全置于水平地面，同时翻转尾板由与固定踏板的夹角呈0度转至90度；乘客通过接地尾板进入升降机构上的固定踏板，两组动力总成电机正转，驱动四组平行四边形机构由折叠状态逐渐打开实现举升，将乘客送至与车厢地板等高的位置，同时在此过程中的翻转尾板与固定踏板的夹角逐渐由90度转至180度，并与车厢内地板完成搭接，乘客通过搭接的翻转尾板便可进入车厢内部。

乘客登上公交后，装置回收，首先电机驱动翻转尾板的位置由与固定踏板的夹角呈180度转至0度，同时两组动力总成的电机反转，驱动完全展开的四组平行四边形机构逐渐折叠，然后收放机构反向工作，将升降机构整体收回，最后滑轨电机驱动组合滑轨机构将装置整体收回到安装基座内。

当乘客需要下公交时，上述过程反向，便可实现乘客下公交的需要。

本实用新型的全自动无障碍通行装置不限于公交车使用，还适用于其他车辆以及地铁、商超等有需求的地方，整个装置结构简单，安装及维护方便，采用地面为工作受力点，对安装强度要求低，安装时无需进行大规模改装，外置固定即可，各项性能均优于市场上现有的体积庞大、结构复杂的产品，市场前景广阔。

以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非对本实用新型作任何形式上的限制，虽然本实用新型已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本实用新型，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本实用新型技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容做出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本实用新型技术方案内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。

Claims (10)

1.一种可用于公交车的全自动无障碍通行装置，其特征在于，包括安装基座、组合滑轨机构、收放机构、升降机构和连接板总成，所述安装基座与公交车底盘固定连接，组合滑轨机构左右两套对称设置在安装基座两侧，所述收放机构与组合滑轨机构连接且对应布置为两套，收放机构能够沿组合滑轨机构从安装基座中伸出或回收，收放机构还能够在竖直方向上进行收放从而将其底面置于地面或收起，升降机构设置于收放机构内侧，升降机构和收放机构的底部通过连接机构固定连接，使得升降机构能够随收放机构一起动作，升降机构自身能够沿竖直方向升起或折叠，所述升降机构上方设置连接板总成，连接板总成用于在升降机构升起时与车厢地板搭接供乘客通行，整个装置收起状态时，升降机构折叠，收放机构收起并沿组合滑轨机构将装置整体收回到安装基座中，使用状态时，收放机构沿组合滑轨机构将折叠状态下的装置整体从安装基座中伸出，收放机构展开将装置整体置于地面，升降机构升起并配合连接板总成将乘客送入或送下公交，实现全自动无障碍通行。

2.如权利要求1所述的一种可用于公交车的全自动无障碍通行装置，其特征在于，所述安装基座包括安装座、连接座、支撑座以及电机座，所述安装座位于安装基座的上顶面，用于实现与公交车后门部位下的车体底盘的固定连接，连接座设在安装座上，用于实现和组合滑轨机构的连接，支撑座位于安装基座的底面用于对折叠后不工作状态的装置进行静态支撑。

3.如权利要求1所述的一种可用于公交车的全自动无障碍通行装置，其特征在于，所述组合滑轨机构主要由第一滑轨、第二滑轨、滑轨电机、齿轮及齿条组成，第一滑轨与安装基座固定连接，第二滑轨沿第一滑轨的导向槽与第一滑轨作滑动连接，第二滑轨远离车体的一端与收放机构的上侧壁固定连接，收放机构的上顶面固定连接有齿条，滑轨电机安装在电机座上并连接齿轮，齿轮与齿条啮合，在滑轨电机驱动下通过齿轮齿条实现第二滑轨沿第一滑轨进行滑动。

4.如权利要求1所述的一种可用于公交车的全自动无障碍通行装置，其特征在于，收放机构主要由上支撑臂、下支撑臂、内剪臂、外剪臂、动力轴及收放驱动装置组成，上支撑臂靠近车体一端设置有导向槽，另一端设置有定位孔，下支撑臂与上支撑臂的结构相同，内剪臂穿过外剪臂内部的贯通槽并与外剪臂在中间部位铰接，外剪臂的一端与上支撑臂铰接在定位孔处，另一端与下支撑臂的导向槽作滑动连接，内剪臂一端与下支撑臂铰接在定位孔处，另一端与动力轴铰接，所述动力轴与上支撑臂的导向槽作滑动连接，动力轴还连接收放驱动装置，在收放驱动装置的驱动下动力轴沿导向槽滑动驱使内外剪臂作剪式运动，实现收放装置的收放。

5.如权利要求4所述的一种可用于公交车的全自动无障碍通行装置，其特征在于，所述收放驱动装置包括收放电机、收放螺杆、收放传动螺母，其中，收放电机安装在靠近车体一端的上支撑臂的外壁处，上支撑臂的外壁处还固定有两个轴承座，收放螺杆与收放电机连接并通过轴承支撑在两个轴承座上，收放螺杆上穿设有收放传动螺母，动力轴与收放传动螺母固定连接。

6.如权利要求1所述的一种可用于公交车的全自动无障碍通行装置，其特征在于，所述升降机构包括左承重架、右承重架、底层连接梁、中层连接梁、上层连接梁以及第一动力总成和第二动力总成；所述左承重架包括下横梁、中横梁、上横梁以及四根承重杆，其中，第一承重杆、第二承重杆分别与下横梁和中横梁铰接构成第一平行四边形机构；第三承重杆、第四承重杆分别与上横梁和中横梁铰接构成第二平行四边形机构；第一平行四边形机构和第二平行四边形机构关于中横梁对称，右承重架与左承重架结构完全相同，所述底层连接梁连接在左、右承重架的下横梁之间，中层连接梁连接在左、右承重架的中横梁之间，上层连接梁连接在左、右承重架的上横梁之间，在第一动力总成和第二动力总成的驱动下通过平行四边形机构变形实现升降机构的举升或折叠。

7.如权利要求6所述的一种可用于公交车的全自动无障碍通行装置，其特征在于，所述中横梁上固定有两个铰支座，铰支座设置有上轴颈、下轴颈和连接座，两个铰支座均通过连接座与中横梁固定连接，四根承重杆分别通过铰支座与中横梁铰接，具体为，第一承重杆的一端与下横梁远离车体的一端铰接，另一端与第一铰支座的上轴颈铰接，第二承重杆的一端与下横梁的中部安装孔铰接，另一端与第二铰支座的上轴颈铰接，构成第一平行四边形机构；第三承重杆的一端与上横梁远离车体的一端铰接，另一端与第一铰支座的下轴颈铰接，第四承重杆的一端与上横梁的中部安装孔铰接，另一端与第二铰支座的下轴颈铰接，构成第二平行四边形机构。

8.如权利要求6所述的一种可用于公交车的全自动无障碍通行装置，其特征在于，所述底层连接梁包括外端底层连接梁和内端底层连接梁，两端分别与左、右承重架的下横梁固定连接；中层连接梁包括外端中层连接梁、中端中层连接梁、内端中层连接梁，两端分别与左、右承重架的中横梁固定连接；上层连接梁包括外端上层连接梁、中端上层连接梁和内端上层连接梁，两端分别与左、右承重架的上横梁固定连接，并且，所述中层连接梁和上层连接梁的纵截面呈弓字形，装置完全折叠时，沿上横梁的轴线方向，上层连接梁、中层连接梁、底层连接梁相互交错且下底面平齐，避免相互叠加所导致的装置高度的增加。

9.如权利要求6所述的一种可用于公交车的全自动无障碍通行装置，其特征在于，第一动力总成包括安装横梁、动力杆、动力转接件、主驱动电机、升降传动螺杆、升降传动螺母、导向轮以及两个轴承座，安装横梁横截面为凹槽形，左右侧壁上开有导向槽，安装横梁的两端分别与外端底层连接梁、内端底层连接梁固定连接，升降传动螺杆设置于安装横梁的凹槽内，主驱动电机固定设置在安装横梁靠近车体一端的凹槽内，两个轴承座分别与安装横梁固定连接，升降传动螺杆通过轴承支撑在轴承座内，主驱动电机的动力输出轴与升降传动螺杆固定连接，升降传动螺杆上设置升降传动螺母，升降传动螺母两侧设置有导向轴颈，两个导向轮套在传动螺母两侧的导向轴颈上，导向轮外缘滑动设置在安装横梁的导向槽内，动力杆的一端与升降传动螺母的导向轴颈铰接，另一端与动力转接件铰接，动力转接件与中段中层连接梁靠近车体一侧的侧壁固定连接；所述第二动力总成与第一动力总成结构相同，第二动力总成的动力转接件与中段上层连接梁远离车体一侧的侧壁固定连接，第二动力总成与第一动力总成沿底层连接梁的轴线方向交错布置，以使得装置折叠后，第一及第二动力总成的安装横梁相互错开且下底面相互平齐，在高度上不发生叠加，主驱动电机带动升降传动螺杆旋转，通过螺纹传动将动力传递给升降传动螺母使其作直线移动，进而驱动与升降传动螺母连接的动力杆作轴向往复运动，使得升降机构举升或下降。

10.如权利要求1所述的一种可用于公交车的全自动无障碍通行装置，其特征在于，所述连接板总成包括固定踏板、翻转尾板、接地尾板、步进电机、小齿轮、大齿轮和活页，固定踏板与升降机构的上顶面固定连接，翻转尾板与固定踏板在靠近车体的一侧通过活页铰接，翻转尾板的转轴端固定大齿轮，步进电机固定在固定踏板上，步进电机的驱动轴与小齿轮固定连接，小齿轮与大齿轮啮合，步进电机带动小齿轮及大齿轮旋转，进而使得翻转尾板实现翻转，接地尾板固定连接在固定踏板远离车体的一侧，且接地尾板倾斜设置，用于实现装置降到最低时接地尾板与地面相接。

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