CN211715715U - 一种工程车辆传动总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种工程车辆传动总成，包括变速箱和传动箱，所述变速箱包括变速箱体和从所述变速箱体穿出的二轴，所述传动箱包括与所述变速箱体固定连接的传动箱体和位于所述传动箱体内的输入齿轮，所述传动箱体朝向所述变速箱的一侧具有开口，所述二轴穿入所述传动箱体并与所述输入齿轮传动连接，且所述二轴和所述变速箱体之间设置有双列圆锥滚子轴承。通过设置双列圆锥滚子轴承将二轴或输入轴支撑在对应箱体上，仅需一个轴承即可实现现有技术中需要三个轴承才能够实现的功能，有效减小了二轴或输入轴的长度需求，便于在二轴或者输入轴上加装各类传动控制装置，有利于工程车辆的性能提升。

Description

一种工程车辆传动总成

技术领域

本实用新型涉及一种传动总成，尤其是一种工程车辆传动总成。

背景技术

公开号为CN208935320U的中国实用新型专利是本申请人早期设计的一种工程车辆传动总成，该传动总成的传动输入轴需要通过两个轴承支撑在传动箱体上，以避免传动输入轴产生轴向窜动，然而这两个轴承需要占用较大的安装控件，这会极大增加对传动输入轴的长度需求，不利于在工程车辆上加装各类传动控制装置，影响工程车辆的性能提升。此外，现有的工程车辆传动总成的变速箱和传动箱通常是分开组装在相互连接的，因此二轴和变速箱体之间也需要设置轴承，这也会增加对传动输入轴的长度需求。

有鉴于此，本申请人对工程车辆传动总成的结构进行了深入的研究，遂有本案产生。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种有利于工程车辆的性能提升的工程车辆传动总成。

为了实现上述目的，本实用新型采用如下技术方案：

一种工程车辆传动总成，包括变速箱和传动箱，所述变速箱包括变速箱体和从所述变速箱体穿出的二轴，所述传动箱包括与所述变速箱体固定连接的传动箱体和位于所述传动箱体内的输入齿轮，所述传动箱体朝向所述变速箱的一侧具有开口，所述二轴穿入所述传动箱体并与所述输入齿轮传动连接，且所述二轴和所述变速箱体之间设置有双列圆锥滚子轴承。

作为本实用新型的一种改进，所述传动箱体内装盛有润滑油，所述变速箱体和所述传动箱体之间设置有用于将所述变速箱体的内腔和所述传动箱体的内腔相互连通的第一回油通道，所述第一回油通道与所述传动箱体的内腔连通的位置与所述传动箱体内的润滑油的液位面相对应。

作为本实用新型的一种改进，所述分动箱包括与所述变速箱体固定连接的分动箱体，所述分动箱体内也装盛有润滑油，所述变速箱体和所述分动箱体之间设置有用于将所述变速箱体的内腔和所述分动箱体的内腔相互连通的第二回油通道，所述第二回油通道与所述分动箱体的内腔连通的位置与所述分动箱体内的润滑油的液位面相对应。

一种工程车辆传动总成，包括依次连接的变速箱、副箱和传动箱，所述变速箱包括变速箱体和从所述变速箱体穿出的二轴，所述副箱包括与所述变速箱体固定连接的副箱体和从所述副箱体穿出的输出轴，所述传动箱包括与所述副箱体固定连接的传动箱体和位于所述传动箱体内的输入齿轮，所述传动箱体朝向所述副箱体的一侧具有开口，所述二轴穿入所述副箱体并与所述输出轴传动连接，所述输出轴经所述开口穿入所述传动箱体并与所述输入齿轮传动连接，且所述输出轴和所述副箱体之间设置有双列圆锥滚子轴承。

作为本实用新型的一种改进，所述二轴和所述输出轴呈直线依次布置，所述二轴朝向所述输出轴的一侧传动连接有相互同轴布置的第一齿轮和第二齿轮，所述输出轴朝向所述二轴的一侧一体连接或传动连接有传动齿轮，且所述输出轴上转动连接有相互同轴布置的第三齿轮和第四齿轮，所述第三齿轮和所述第四齿轮相互固定连接或一体连接，所述传动齿轮、所述第二齿轮和所述第三齿轮的齿数和公称直径都相同，且所述第二齿轮和所述第三齿轮分别位于所述传动齿轮的两侧，所述副箱体内转动连接有分别与所述第一齿轮和所述第四齿轮啮合的双联齿轮，所述传动齿轮上滑动连接有与所述传动齿轮啮合的齿套，所述副箱体上还设置有用于驱动所述齿套滑动的控制组件。

作为本实用新型的一种改进，所述控制组件包括活塞杆与所述二轴平行布置的气缸以及固定连接在所述气缸的活塞杆上的拨叉，所述拨叉与所述齿套连接。

作为本实用新型的一种改进，所述第四齿轮和所述双列圆锥滚子轴承之间设置有承磨垫。

作为本实用新型的一种改进，所述传动箱还包括与所述输入齿轮啮合的输出齿轮和穿插在所述输出齿轮上的输出轴，所述输出轴的一端通过圆锥滚子轴承转动连接在所述传动箱体的内腔侧壁上，另一端从所述传动箱体的内腔穿出，所述传动箱体的侧壁上还螺旋连接有直接或间接抵顶在所述圆锥滚子轴承上的调节螺栓。

作为本实用新型的一种改进，所述调节螺栓通过设置在所述调节螺栓和所述圆锥滚子轴承之间的调整垫片间接抵顶在所述圆锥滚子轴承上。

采用上述技术方案，本实用新型具有以下有益效果：

1、通过设置双列圆锥滚子轴承将二轴或输入轴支撑在对应箱体上，仅需一个轴承即可实现现有技术中需要三个轴承才能够实现的功能，有效减小了二轴或输入轴的长度需求，便于在二轴或者输入轴上加装各类传动控制装置，有利于工程车辆的性能提升。

2、通过设置回油通道，使得各箱体内的润滑油可以相互流动，润滑效果较好且便于维护；特别是通过限定回油通道的口部位置，可确保变速箱的输油泵出现故障的情况下传动箱和/分动箱仍然可以获得较好的润滑。

3、通过设置传动齿轮和齿套，可在变速箱原有的档位功能的前提下增加一倍的档位，使得工程车辆更易于控制，极大提升工程车辆的性能。

附图说明

图1为实施例一的工程车辆传动总成的结构示意图；

图2为实施例二的工程车辆传动总成的结构示意图。

图中对应标示如下：

10-变速箱； 11-变速箱体；

12-二轴； 13-双列圆锥滚子轴承；

14-输油管； 20-传动箱；

21-传动箱体； 22-输入齿轮；

23-输出齿轮； 24-输出轴；

25-圆锥滚子轴承； 26-调节螺栓；

30-分动箱； 31-分动箱体；

40-副箱； 41-副箱体；

42-输出轴； 43-传动齿轮；

51-第一齿轮； 52-第二齿轮；

53-第三齿轮； 54-第四齿轮；

55-双联齿轮； 56-齿套；

57-气缸； 58-拨叉；

59-承磨垫。

具体实施方式

下面结合具体实施例对实用新型做进一步的说明。

实施例一。

如图1所示，本实施例提供的工程车辆传动总成，包括变速箱10、传动箱20和分动箱30，其中，传动箱20和分动箱30分别非谓语变速箱10的两侧。当然，也可以不设置分动箱30。

变速箱10包括变速箱体11和从变速箱体11穿出的二轴12，二轴12和变速箱11的箱体之间设置有双列圆锥滚子轴承13，具体的，变速箱体11上开设有用于供二轴12穿出的穿孔，双列圆锥滚子轴承13位于该穿孔内。需要说明的是，本实施例中的变速箱10与常规的挖掘机变速箱的区别仅仅是采用双列圆锥滚子轴承13代替常规的挖掘机变速箱中安装在二轴12和变速箱体11之间的常规轴承。

传动箱20包括与变速箱体11固定连接的传动箱体21和位于传动箱体21内的输入齿轮22，其中，传动箱体21朝向变速箱体11的一侧具有开口，具体的，传动箱体21朝向变速箱体11的一侧不具有侧板，通过变速箱体11对应的侧壁阻隔传动箱体21的内腔和变速箱体11的内腔。二轴12穿入传动箱体21并与输入齿轮22通过花键配合实现传动连接。由于双列圆锥滚子轴承13的存在，二轴12和传动箱体21之间无需再设置轴承，所节省出来的二轴12的长度可用于设置其他机构，提升工程车辆的性能，当然也可以直接缩短二轴12的长度，使得传动总成的结构更加紧凑，所需安装空间更小。需要说明的是，本实施例中的传动箱20除传动箱体21外，其结构与常规的挖掘机上传动箱的结构相同，此处不再详述。

分动箱30包括与变速箱体11固定连接的分动箱体31，出分动箱体31外，分动箱30的结构与常规的挖掘机分动箱的结构完全相同。

变速箱体11、传动箱体21和分动箱体31内分别装盛有润滑油，且传动箱体21和分动箱体31内的润滑油的液位面都高于变速箱体11内的润滑油的液位面。变速箱体11的底部设置有与变速箱体11的内腔连通的输油管14，输油管14连接有输油泵(图中未示出)，输油泵的出油口分别在变速箱体11、传动箱体21和分动箱体31的上端与对应的箱体连通，依次实现润滑油的循环使用。

为了确保输油泵故障时传动箱20和分动箱30能仍能够获得较好的润滑，优选的，在本实施例中，变速箱体11和传动箱体21之间设置有用于将变速箱体11的内腔和传动箱体21的内腔相互连通的第一回油通道，第一回油通道与传动箱体21的内腔连通的位置与传动箱体21内的润滑油的液位面相对应；变速箱体11和分动箱体31之间设置有用于将变速箱体11的内腔和分动箱体31的内腔相互连通的第二回油通道，第二回油通道与分动箱体31的内腔连通的位置与分动箱体31内的润滑油的液位面相对应。需要说明的是，第一回油通道以及下文将会提及的第二回油通道可以通过在对应的箱体上开设通孔实现，也可以通过连接管道实现。

优选的，在本实施例中，传动箱20还包括与输入齿轮22啮合的输出齿轮23和穿插在输出齿轮23上的输出轴24，输出轴24和输出齿轮23通过销建配合或固定连接实现传动连接。输出轴24的一端通过圆锥滚子轴承25转动连接在传动箱体21的内腔侧壁上，另一端从传动箱体21的内腔穿出，传动箱体21的侧壁上还螺旋连接有直接抵顶或通过过渡件间接抵顶在圆锥滚子轴承25上的调节螺栓26，这样可以通过调节螺栓26取代传统用于调节圆锥滚子轴承25位置的调节垫片，安装和调试较为方便。具体的，在本实施例中，调节螺栓26通过设置在调节螺栓26和圆锥滚子轴承25之间的调整垫片(即上述过渡件为调整垫片)间接抵顶在圆锥滚子轴承25上。需要说明的是，在本实施例中，内腔侧壁不仅可以指内腔左右两侧的侧壁，还可以内腔前后两侧或上下两侧的侧壁。

实施例二。

如图2所示，本实施例提供的工程车辆传动总成，包括依次连接的变速箱10、副箱40和传动箱20，其中，变速箱10包括变速箱体11和从变速箱体11穿出的二轴12，其结构与常规的挖掘机变速箱的结构相同，传动箱20的结构与实施例一相同，此处不再详述。当然，本实施例提供的工程车辆传动总成也可以包括分动箱30(图2未示出，参考图1所示)，分动箱30及其与变速箱10之间的连接结构都与实施例一相同，此处也不再详述。

副箱40包括与所速箱体11固定连接的副箱体41和从副箱体41穿出的输出轴42，传动箱体21与副箱体41固定连接。优选的，副箱体41的内腔下部和变速箱体11的内腔下部相互连通，便于两个箱体中的润滑油可以相互流动且润滑油的液位面平齐，此外，副箱体41和传动箱体21之间设置有用于将副箱体41的内腔和传动箱体21的内腔相互连通的第三回油通道，第三回油通道与传动箱体21的内腔连通的位置与传动箱体21内的润滑油的液位面相对应。

二轴12穿入副箱体41并与输出轴42传动连接，输出轴42经传动箱体21的开口穿入传动箱体21并与输入齿轮22通过花键实现传动连接，且输出轴42和副箱体41之间设置有双列圆锥滚子轴承13，这样输出轴42和传动箱体21之间就无需再设置轴承。

二轴12和输出轴42之间的传动连接结构可以为常规的结构，如花键连接或联轴器连接等，为了在不改变变速箱10的结构的情况下提高工程车辆的挡位数量以更好的操控工程车辆，优选的，二轴12和输出轴42呈直线依次布置，两者互不接触但相互靠近，二轴12朝向输出轴42的一侧通过花键配合或销建配合传动连接有相互同轴布置的第一齿轮51和第二齿轮52，在本实施例中，第一齿轮51和第二齿轮52一体连接且都与二轴12同轴布置，且第一齿轮51的公称直径大于第二齿轮52的公称直径；输出轴42朝向二轴12的一侧一体连接或传动连接有传动齿轮43，且输出轴42上转动连接有相互同轴布置的第三齿轮和53第四齿轮54，第三齿轮53和第四齿轮54相互固定连接或一体连接，且第四齿轮54的公称直径大于第三齿轮53的公称直径，传动齿轮43、第二齿轮52和第三齿轮53的齿数和公称直径都相同，且第二齿轮52和第三齿轮53分别位于传动齿轮43的两侧，第一齿轮51位于第二齿轮52远离传动齿轮43的一侧，第四齿轮54位于第三齿轮53远离传动齿轮43的一侧。此外，副箱体41内转动连接有分别与第一齿轮51和第四齿轮54啮合的双联齿轮55，传动齿轮43上滑动连接有与传动齿轮53啮合的齿套56，且副箱体41上还设置有用于驱动齿套56滑动的控制组件。在控制组件的控制下，齿套56可同时套设在传动齿轮43和第二齿轮52上，或者同时套设在传动齿轮43和第三齿轮53上，以此实现二轴12和输出轴42之间的传动连接，且可通过齿套56在变速箱10的挡位不改变的情况下改变输出轴52的转速，使得变速箱10的每个挡位都可以在高速和低速两个挡位中切换，增加传动总成的挡位数量。

控制组件可以为常规的组件，如电动控制组件等，在本实施例中采用的控制组件为气动控制组件，具体的，控制组件包括活塞杆与二轴12平行布置的气缸57以及固定连接在气缸57的活塞杆上的拨叉58，拨叉58与齿套56固定连接或活动连接。

此外，为了避免第四齿轮54转动时磨损双列圆锥滚子轴承13，在本实施例中，第四齿轮54和双列圆锥滚子轴承13之间设置有承磨垫59。

优选的，在本实施例中，传动箱20还包括与输入齿轮22啮合的输出齿轮23和穿插在输出齿轮23上的输出轴24，输出轴24和输出齿轮23通过销建配合或固定连接实现传动连接。输出轴24的一端通过圆锥滚子轴承25转动连接在传动箱体21的内腔侧壁上，另一端从传动箱体21的内腔穿出，传动箱体21的侧壁上还螺旋连接有直接抵顶或通过过渡件间接抵顶在圆锥滚子轴承25上的调节螺栓26，这样可以通过调节螺栓26取代传统用于调节圆锥滚子轴承25位置的调节垫片，安装和调试较为方便。

上面结合附图对本实用新型做了详细的说明，但是本实用新型的实施方式并不仅限于上述实施方式，本领域技术人员根据现有技术可以对本实用新型做出各种变形，这些都属于本实用新型的保护范围。

Claims (9)

1.一种工程车辆传动总成，包括变速箱和传动箱，其特征在于，所述变速箱包括变速箱体和从所述变速箱体穿出的二轴，所述传动箱包括与所述变速箱体固定连接的传动箱体和位于所述传动箱体内的输入齿轮，所述传动箱体朝向所述变速箱的一侧具有开口，所述二轴经所述开口穿入所述传动箱体并与所述输入齿轮传动连接，且所述二轴和所述变速箱体之间设置有双列圆锥滚子轴承。

2.如权利要求1所述的工程车辆传动总成，其特征在于，所述传动箱体内装盛有润滑油，所述变速箱体和所述传动箱体之间设置有用于将所述变速箱体的内腔和所述传动箱体的内腔相互连通的第一回油通道，所述第一回油通道与所述传动箱体的内腔连通的位置与所述传动箱体内的润滑油的液位面相对应。

3.如权利要求1所述的工程车辆传动总成，其特征在于，还包括分动箱，所述分动箱包括与所述变速箱体固定连接的分动箱体，所述分动箱体内也装盛有润滑油，所述变速箱体和所述分动箱体之间设置有用于将所述变速箱体的内腔和所述分动箱体的内腔相互连通的第二回油通道，所述第二回油通道与所述分动箱体的内腔连通的位置与所述分动箱体内的润滑油的液位面相对应。

4.一种工程车辆传动总成，包括依次连接的变速箱、副箱和传动箱，其特征在于，所述变速箱包括变速箱体和从所述变速箱体穿出的二轴，所述副箱包括与所述变速箱体固定连接的副箱体和从所述副箱体穿出的输出轴，所述传动箱包括与所述副箱体固定连接的传动箱体和位于所述传动箱体内的输入齿轮，所述传动箱体朝向所述副箱体的一侧具有开口，所述二轴穿入所述副箱体并与所述输出轴传动连接，所述输出轴经所述开口穿入所述传动箱体并与所述输入齿轮传动连接，且所述输出轴和所述副箱体之间设置有双列圆锥滚子轴承。

5.如权利要求4所述的工程车辆传动总成，其特征在于，所述二轴和所述输出轴呈直线依次布置，所述二轴朝向所述输出轴的一侧传动连接有相互同轴布置的第一齿轮和第二齿轮，所述输出轴朝向所述二轴的一侧一体连接或传动连接有传动齿轮，且所述输出轴上转动连接有相互同轴布置的第三齿轮和第四齿轮，所述第三齿轮和所述第四齿轮相互固定连接或一体连接，所述传动齿轮、所述第二齿轮和所述第三齿轮的齿数和公称直径都相同，且所述第二齿轮和所述第三齿轮分别位于所述传动齿轮的两侧，所述副箱体内转动连接有分别与所述第一齿轮和所述第四齿轮啮合的双联齿轮，所述传动齿轮上滑动连接有与所述传动齿轮啮合的齿套，所述副箱体上还设置有用于驱动所述齿套滑动的控制组件。

6.如权利要求5所述的工程车辆传动总成，其特征在于，所述控制组件包括活塞杆与所述二轴平行布置的气缸以及固定连接在所述气缸的活塞杆上的拨叉，所述拨叉与所述齿套连接。

7.如权利要求5所述的工程车辆传动总成，其特征在于，所述第四齿轮和所述双列圆锥滚子轴承之间设置有承磨垫。

8.如权利要求4所述的工程车辆传动总成，其特征在于，所述传动箱还包括与所述输入齿轮啮合的输出齿轮和穿插在所述输出齿轮上的输出轴，所述输出轴的一端通过圆锥滚子轴承转动连接在所述传动箱体的内腔侧壁上，另一端从所述传动箱体的内腔穿出，所述传动箱体的侧壁上还螺旋连接有直接或间接抵顶在所述圆锥滚子轴承上的调节螺栓。

9.如权利要求8所述的工程车辆传动总成，其特征在于，所述调节螺栓通过设置在所述调节螺栓和所述圆锥滚子轴承之间的调整垫片间接抵顶在所述圆锥滚子轴承上。

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