CN211423311U - 自行走剪叉式移动升降平台的液压差速系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种自行走剪叉式移动升降平台的液压差速系统，管路连接自行走剪叉式移动升降平台的油箱，该液压差速系统包括一阀体和设置在所述阀体上的一进油口和一出油口，所述阀体的所述进油口和所述出油口通过一油管连接所述油箱，所述阀体中设置有协同工作的第一电磁换向阀、平衡阀、第二电磁换向阀、第三电磁换向阀、截止阀、第一单向阀、第二单向阀和单向节流阀，本实用新型通过设置在左马达出油口和右马达进油口处的单向阀为左马达或右马达补油，可有效防止车辆在转向时因内外差速导致的油液吸空现象。

Description

自行走剪叉式移动升降平台的液压差速系统

技术领域

本实用新型涉及一种用于全液压车辆的差速系统，具体涉及一种自行走剪叉式移动升降平台的液压差速系统。

背景技术

目前市场上也有用于全液压车辆的差速系统，现有的该差速系统中安装有一个凸轮，通过车体摆动或凸轮摆动进而控制安装在凸轮上的压力控制阀芯的位移，从而达到控制两侧液压泵排量大小，实现内外侧车轮的差速。然而，由于凸轮的加工制造精度、安装精度以及压力控制阀本身的精度等原因，需要对应用该类型的差速系统的每一辆车单独进行复杂的调试，定期维护成本很高。而且使用一段时间后，极易出现内外侧泵排量不能按预期值调整、差速效果明显下降等问题，以上问题会导致轮胎打滑或者发生拖轮现象，使得轮胎磨损加剧，影响车辆的正常转向，若在车辆高速运行时还会影响车辆的运行稳定性。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种自行走剪叉式移动升降平台的液压差速系统，以解决上述技术问题。

为达此目的，本实用新型采用以下技术方案：

提供一种自行走剪叉式移动升降平台的液压差速系统，管路连接自行走剪叉式移动升降平台的油箱，该液压差速系统包括一阀体和设置在所述阀体上的一进油口和一出油口，所述阀体的所述进油口和所述出油口通过一油管连接所述油箱，所述阀体中设置第一电磁换向阀、平衡阀、第二电磁换向阀、第三电磁换向阀、截止阀、第一单向阀、第二单向阀和单向节流阀，

所述第一电磁换向阀与所述阀体的所述进油口管路连接；

所述平衡阀与所述第一电磁换向阀管路连接；

所述第二电磁换向阀的进油口与所述平衡阀的第一油口管路连接；

所述第二电磁换向阀的出油口连接一左马达的进油口；所述左马达的出油口通过串联所述第三电磁换向阀与一右马达的进油口管路连接；

所述右马达的出油口与所述平衡阀的第二油口管路连接；所述第三电磁换向阀的出油口同时与所述平衡阀的所述第二油口管路连接；

所述第一电磁换向阀通过串联所述单向节流阀与所述阀体的出油口管路连接；

所述第一单向阀串联在所述第一电磁换向阀的进油口和所述左马达的出油口之间；

所述第二单向阀串联在所述第一电磁换向阀的进油口和所述右马达的进油口之间；

所述截止阀并联在所述平衡阀的所述第一油口和所述第二油口之间。

作为本实用新型的一种优选方案，所述第一电磁换向阀为三位四通电磁换向阀。

作为本实用新型的一种优选方案，所述第二电磁换向阀为二位二通电磁换向阀。

作为本实用新型的一种优选方案，所述第三电磁换向阀为二位四通电磁换向阀。

作为本实用新型的一种优选方案，所述阀体中还设置有分流集流阀，所述分流集流阀的进油口与所述平衡阀的所述第一油口管路连接；所述分流集流阀的第一油口与所述左马达的进油口管路连接；所述分流集流阀的第二油口与所述第三电磁换向阀的进油口管路连接。

作为本实用新型的一种优选方案，所述分流集流阀的所述第一油口和所述第二油口之间还并联有一调速阀。

作为本实用新型的一种优选方案，所述第一单向阀和所述第二单向阀为阻尼单向阀。

作为本实用新型的一种优选方案，所述阻尼单向阀的阻尼为0.5bar。

作为本实用新型的一种优选方案，所述单向节流阀的阻尼为4.1bar。

本实用新型相比现有技术，更能发挥液压车全轮驱动的优势，解决了转向差速的问题，而且整车维护成本低廉，可靠性高，更能适应恶劣工况。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对本实用新型实施例中所需要使用的附图作简单地介绍。显而易见地，下面所描述的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型一实施例提供的自行走剪叉式移动升降平台的液压差速系统的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本实用新型的技术方案。

其中，附图仅用于示例性说明，表示的仅是示意图，而非实物图，不能理解为对本专利的限制；为了更好地说明本实用新型的实施例，附图某些部件会有省略、放大或缩小，并不代表实际产品的尺寸；对本领域技术人员来说，附图中某些公知结构及其说明可能省略是可以理解的。

本实用新型实施例的附图中相同或相似的标号对应相同或相似的部件；在本实用新型的描述中，需要理解的是，若出现术语“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此附图中描述位置关系的用语仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，若出现术语“连接”等指示部件之间的连接关系，该术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个部件内部的连通或两个部件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

实施例一

本实用新型实施例一提供的自行走剪叉式移动升降平台的液压差速系统，管路连接自行走剪叉式移动升降平台的油箱，请参照图1，该液压差速系统包括一阀体1和设置在阀体 1上的一进油口P和一出油口T，进油口P和出油口T通过一油管连接油箱，阀体1中设置一第一电磁换向阀2(本实施例优选为三位四通电磁换向阀)、平衡阀3、第二电磁换向阀4(本实施例优选为二位二通电磁换向阀)、第三电磁换向阀7(本实施例优选为二位四通电磁换向阀)、截止阀8、第一单向阀9、第二单向阀9和单向节流阀10，

第一电磁换向阀2与阀体1的进油口P管路连接；

平衡阀3与第一电磁换向阀2管路连接；

第二电磁换向阀4的进油口e与平衡阀3的第一油口管路连接；

第二电磁换向阀4的出油口f连接左马达的的进油口C1；左马达的出油口B1通过串联第三电磁换向阀7与右马达的进油口C2管路连接；

右马达的出油口B2与平衡阀3的第二油口管路连接；第三电磁换向阀7的出油口同时与平衡阀的第二油口管路连接；

第一电磁换向阀2通过串联单向节流阀10与阀体1的出油口T管路连接；

第一单向阀9串联在第一电磁换向阀2的进油口和左马达的出油口B1之间；

第二单向阀9串联在第一电磁换向阀2的进油口和右马达的进油口C2之间；

截止阀8并联在平衡阀3的第一油口和第二油口之间。

以下简述本实施例一提供的液压差速系统在高速串联模式下工作原理：

系统处于高速串联模式运行时，在阀体1进油口P通入压力油，此时三位四通电磁换向阀2的1Ya得电，二位二通电磁换向阀4的3Ya和二位四通电磁换向阀7的4Ya不得电，此时三位四通电磁换向阀2的c口和b口连通，油液从c口流经b口并进入平衡阀3。在压力油的控制下，平衡阀3此时处于上位。由于此时二位二通电磁阀4的3Ya口不得电，二位二通电磁换向阀4的e口和f口连通，油液流经e口和f口进入左马达(左行走马达)，然后从左马达的出油口B1出来进入二位四通电磁换向阀7。由于此时二位四通电磁换向阀7的 4Ya不得电，所以此时二位四通电磁换向阀7的j口和n口连通，油液流经j口和n口进入右马达(右行走马达)，然后从右马达的出油口B2流出并从平衡阀3的上位进入三位四通电磁换向阀2，此时三位四通电磁换向阀2的d口和a口连通，油液流经d口和a口然后流经单向节流阀10流回油箱。

为了防止从右马达出油口B2流出的油液回流到左马达的进油口，本实施例一还在平衡阀3的第一油口和第二油口之间并联一截止阀8。

当全液压车辆左转向，左马达的出油口B1和右马达的进油口C2之间出现负压时，通过串联在第一电磁换向阀2的进油口和左马达的出油口B1之间的第一单向阀9从三位四通电磁换向阀2的a口处补油，可有效防止右马达打滑；当全液压车辆右转向，右马达的出油口 B2和左马达的进油口C1之间出现负压时，通过串联在第一电磁换向阀2的进油口和右马达的进油口C2之间的第二单向阀9从三位四通电磁换向阀2的a口处补油，可有效防止左马达打滑。

上述技术方案中，第一单向阀9和第二单向阀9优选为阻尼单向阀，两个阻尼单向阀的阻尼优选为0.5bar。

实施例二

请参照图1，实施例二与实施例一的区别在于，实施例二提供的液压差速系统在阀体1 中还设置有分流集流阀5，分流集流阀5的进油口g与平衡阀3的第一油口管路连接；分流集流阀5的第一油口h与左马达的进油口C1管路连接；分流集流阀5的第二油口i与二位四通电磁换向阀7的进油口管路连接。

为了实现对油速的调节，优选地，在分流集流阀5的第一油口h和第二油口i之间还并联有一调速阀6。

实施例二提供的液压差速系统的工作原理简述如下：

系统处于低速并联模式运行时，在阀体1进油口P通入压力油，此时三位四通电磁换向阀2的2Ya得电，二位二通电磁换向阀4的3Ya和二位四通电磁换向阀7的4Ya得电，实现手动差速。此时三位四通电磁换向阀2的c口和d口连通，油液从c口流经d口并进入平衡阀3。在压力油的控制下，平衡阀3此时处于上位。由于此时二位二通电磁阀4的3Ya口得电，二位二通电磁换向阀4的e口和f口关闭，油液通过分流集流阀5的g口进入分流集流阀5，分流集流阀5强制将油液分流到h口和i口，油液通过h口流入左马达，通过i口流入右马达，此时h口和i口的流量相等。从左马达流出的油液先后流经二位四通电磁换向阀7 的j口和m口(由于4Ya得电，此时j口和m口连通)进入平衡阀上位，然后继续流经三位四通电磁换向阀2的d口和a口最终流经单向节流阀10回流到油箱中；

从分流集流阀5的i口流出的油液流经二位四通电磁换向阀7的k口和n口进入右马达，从右马达流出的油液进入平衡阀3上位，然后流经三位四通电磁换向阀2的d口和a口最终流经单向节流阀10回流到油箱中。

实施例二提供的液压差速系统通过分流集流阀5对油液进行强制分流，可有效避免车辆在转向时因左马达或右马达缺油发生的一侧车轮出现打滑失速的情况。当整车需要移动时，打开截止阀8的r口和q口，使r口和q口相通，进而使左右马达进出油口相通实现马达的自由转向。

综上，本实用新型通过设置在左马达出油口和右马达进油口处的单向阀9，可有效防止车辆在转向时因内外差速导致的油液吸空现象；通过设置分流集流阀5对油液进行强制分流，可有效避免在转向时一侧车轮出现打滑失速的情况；通过设置截止阀8当需要对液压车进行拖动或移动时，可加快车辆的移动速度。

本实用新型相比现有技术，更能发挥液压车全轮驱动的优势，解决了转向差速的问题，而且整车维护成本低廉，可靠性高，更能适应恶劣工况。

需要声明的是，上述具体实施方式仅仅为本实用新型的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员应该明白，还可以对本实用新型做各种修改、等同替换、变化等等。但是，这些变换只要未背离本实用新型的精神，都应在本实用新型的保护范围之内。另外，本申请说明书和权利要求书所使用的一些术语并不是限制，仅仅是为了便于描述。

Claims (9)

1.一种自行走剪叉式移动升降平台的液压差速系统，管路连接自行走剪叉式移动升降平台的油箱，其特征在于，包括一阀体和设置在所述阀体上的一进油口和一出油口，所述阀体的所述进油口和所述出油口通过一油管连接所述油箱，所述阀体中设置第一电磁换向阀、平衡阀、第二电磁换向阀、第三电磁换向阀、截止阀、第一单向阀、第二单向阀和单向节流阀，

所述第一电磁换向阀与所述阀体的所述进油口管路连接；

所述平衡阀与所述第一电磁换向阀管路连接；

所述第二电磁换向阀的进油口与所述平衡阀的第一油口管路连接；

所述第二电磁换向阀的出油口连接一左马达的进油口；所述左马达的出油口通过串联所述第三电磁换向阀与一右马达的进油口管路连接；

所述右马达的出油口与所述平衡阀的第二油口管路连接；所述第三电磁换向阀的出油口同时与所述平衡阀的所述第二油口管路连接；

所述第一电磁换向阀通过串联所述单向节流阀与所述阀体的出油口管路连接；

所述第一单向阀串联在所述第一电磁换向阀的进油口和所述左马达的出油口之间；

所述第二单向阀串联在所述第一电磁换向阀的进油口和所述右马达的进油口之间；

所述截止阀并联在所述平衡阀的所述第一油口和所述第二油口之间。

2.如权利要求1所述的液压差速系统，其特征在于，所述第一电磁换向阀为三位四通电磁换向阀。

3.如权利要求1所述的液压差速系统，其特征在于，所述第二电磁换向阀为二位二通电磁换向阀。

4.如权利要求1所述的液压差速系统，其特征在于，所述第三电磁换向阀为二位四通电磁换向阀。

5.如权利要求1所述的液压差速系统，其特征在于，所述阀体中还设置有分流集流阀，所述分流集流阀的进油口与所述平衡阀的所述第一油口管路连接；所述分流集流阀的第一油口与所述左马达的进油口管路连接；所述分流集流阀的第二油口与所述第三电磁换向阀的进油口管路连接。

6.如权利要求5所述的液压差速系统，其特征在于，所述分流集流阀的所述第一油口和所述第二油口之间还并联有一调速阀。

7.如权利要求1所述的液压差速系统，其特征在于，所述第一单向阀和所述第二单向阀为阻尼单向阀。

8.如权利要求7所述的液压差速系统，其特征在于，所述阻尼单向阀的阻尼为0.5bar。

9.如权利要求1所述的液压差速系统，其特征在于，所述单向节流阀的阻尼为4.1bar。

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