CN211280592U - 背门框及汽车 - Google Patents

Abstract

本申请涉及汽车配件技术领域，尤其涉及一种背门框及汽车。一种背门框包括左侧围D柱总成、右侧围D柱总成、顶盖后横梁总成以及车尾裙部总成；其中，所述顶盖后横梁总成的左端部与所述左侧围D柱总成的顶端部固定连接，右端部与所述右侧围D柱总成的顶端部固定连接，所述车尾裙部总成的左端部与所述左侧围D柱总成的底端部固定连接，右端部与所述右侧围D柱总成的底端部固定连接，且四者中的两两固定连接后共同围成一闭环结构，所述闭环结构具有环状的腔体。一种汽车包括上述背门框。本申请有效改善了背门框的结构形式，从而提高了白车身的抗扭转能力。

Description

背门框及汽车

技术领域

本申请涉及汽车配件技术领域，尤其涉及一种背门框，还涉及一种汽车。

背景技术

车身的抗扭转能力对整车性能有至关重要的影响，扭转模态与整车NVH(NoiseVibration Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)性能息息相关，同时，扭转刚度也与整车行驶性能密不可分。

常规的SUV车型由于背门框一般为内外板简单搭接的形式，使得结构形式不够合理，从而，导致白车身的抗扭转能力较弱。因此，有必要通过改善背门框的结构形式来提高白车身的抗扭转能力。

鉴于此，特提出本申请。

实用新型内容

本申请的目的在于提供了一种背门框以及汽车，以解决常规的背门框结构形式不合理导致白车身抗扭转能力较弱的问题。

上述目标和其他目标将通过独立权利要求中的特征来达成。进一步的实现方式在从属权利要求、说明书和附图中体现。

本申请提供一种背门框，包括左侧围D柱总成、右侧围D柱总成、顶盖后横梁总成以及车尾裙部总成；

其中，所述顶盖后横梁总成的左端部与所述左侧围D柱总成的顶端部固定连接，右端部与所述右侧围D柱总成的顶端部固定连接，所述车尾裙部总成的左端部与所述左侧围D柱总成的底端部固定连接，右端部与所述右侧围D柱总成的底端部固定连接，且四者中的两两固定连接后共同围成一闭环结构，所述闭环结构具有环状的腔体。

在一种可能的实现方式中，所述左侧围D柱总成、所述顶盖后横梁总成、所述右侧围D柱总成以及所述车尾裙部总成四者分别具有贯穿的腔体单元，且四者的所述腔体单元依次连通形成所述腔体。

在一种可能的实现方式中，所述左侧围D柱总成包括第一内板组件和第一加强板组件；

所述第一内板组件与所述第一加强板组件相互扣合安装，形成贯穿的第一腔体单元。

在一种可能的实现方式中，所述第一内板组件包括顺次连接的左侧D柱内板上段、左侧D柱内板中段和左侧D柱内板下段；

所述第一加强板组件包括顺次连接的左侧顶盖后横梁连接板加强板、左侧D柱内板加强板上段和左侧D柱内板加强板下段。

在一种可能的实现方式中，所述右侧围D柱总成包括第二内板组件和第二加强板组件；

所述第二内板组件与所述第二加强板组件相互扣合安装，形成贯穿的第二腔体单元。

在一种可能的实现方式中，所述第二内板组件包括顺次连接的右侧D柱内板上段、右侧D柱内板中段和右侧D柱内板下段；

所述第二加强板组件包括顺次连接的右侧顶盖后横梁连接板加强板、右侧D柱内板加强板上段和右侧D柱内板加强板下段。

在一种可能的实现方式中，所述顶盖后横梁总成包括顶盖后横梁内板和顶盖后横梁外板；

所述顶盖后横梁内板和所述顶盖后横梁外板相互扣合安装，形成贯穿的第三腔体单元。

在一种可能的实现方式中，所述车尾裙部总成包括车尾裙部内蒙皮和车尾裙部外板；

所述车尾裙部内蒙皮和所述车尾裙部外板相互扣合安装，形成贯穿的第四腔体单元。

在一种可能的实现方式中，所述左侧围D柱总成的内板上增设有第一加强筋；

和/或，所述右侧围D柱总成的内板上增设有第二加强筋。

本申请还提供一种汽车，包括上述背门框。

本申请提供的技术方案可以达到以下有益效果：

本申请提供的背门框包括顺次固定连接的左侧围D柱总成、顶盖后横梁总成、右侧围D柱总成和车尾裙部总成，且四者顺次连接后共同围成一闭环结构，该闭环结构具有环状的腔体。

本实施例中，能够单独制造上述四部分总成，在一定程度上降低了整体制造背门框的难度，同时，四部分总成固定连接后形成的闭环结构具有足够的稳定性和承载能力；并且，闭环结构具有环状的腔体，从而能够降低背门框的重量、减少材料使用量，在一定程度上降低了制造成本。

本申请提供的汽车所具有的技术优势包括上述背门框所具有的技术优势，此处不再赘述。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性的，并不能限制本申请。

附图说明

图1为本申请一实施例所提供的背门框的第一视角图；

图2为本申请一实施例所提供的背门框的第二视角图；

图3为本申请一实施例所提供的背门框的第三视角图；

图4为图3中沿A-A的剖视图；

图5为图4中B处的局部放大图；

图6为图4中C处的局部放大图；

图7为本申请一实施例所提供的背门框的第四视角图；

图8为图7中沿D-D的剖视图；

图9为图8中E处的局部放大图；

图10为图8中F处的局部放大图；

图11为本申请一实施例所提供的背门框的爆炸图；

图12为本申请一实施例所提供的左侧围D柱总成的爆炸图；

图13为本申请一实施例所提供的右侧围D柱总成的爆炸图；

图14为本申请一实施例所提供的顶盖后横梁总成的爆炸图；

图15为本申请一实施例所提供的车尾裙部总成的爆炸图。

附图标记：

100-左侧围D柱总成；

110-左侧顶盖后横梁连接板加强板；120-左侧D柱内板加强板上段；130-左侧D柱内板加强板下段；140-左侧D柱内板上段；150-左侧D柱内板中段；160-左侧D柱内板下段；170-第一加强筋；

200-右侧围D柱总成；

210-右侧顶盖后横梁连接板加强板；220-右侧D柱内板加强板上段；230-右侧D柱内板加强板下段；240-右侧D柱内板上段；250-右侧D柱内板中段；260-右侧D柱内板下段；270-第二加强筋；

300-顶盖后横梁总成；

310-顶盖后横梁外板；320-顶盖后横梁内板；

400-车尾裙部总成；

410-车尾裙部外板；420-车尾裙部内蒙皮；

b-第三腔体单元；c-第四腔体单元；e-第一腔体单元；f-第二腔体单元。

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。

具体实施方式

为了更好的理解本申请的技术方案，下面结合附图对本申请实施例进行详细描述。

应当明确，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请实施例中使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请实施例和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。

应当理解，本文中使用的术语“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

需要注意的是，本申请实施例所描述的“上”、“下”、“左”、“右”等方位词是以附图所示的角度来进行描述的，不应理解为对本申请实施例的限定。此外，在上下文中，还需要理解的是，当提到一个元件连接在另一个元件“上”或者“下”时，其不仅能够直接连接在另一个元件“上”或者“下”，也可以通过中间元件间接连接在另一个元件“上”或者“下”。

在一种具体实施例中，下面通过具体的实施例并结合附图对本申请做进一步的详细描述。

本实施例提供一种汽车，尤其涉及一种SUV型汽车，包括背门框，该背门框维护白车身的尾部，且背门框用于安装背门，由于本申请中的背门框改变了现有技术中背门框的结构形式，由此，在一定程度上提升了背门框的结构强度，进一步提升了白车身的抗扭转能力，因此，大大提升了汽车整体的稳定性能和安全性能。

下面将结合图1-图15对背门框的具体结构进行详细阐述，具体如下：

本实施例提供一种背门框，包括左侧围D柱总成100、右侧围D柱总成200、顶盖后横梁总成300以及车尾裙部总成400，其中，顶盖后横梁总成300位于白车身车尾顶部，其左端部与位于白车身车尾的左侧围D柱总成100的顶端部固定连接，其右端部与位于白车身车尾的右侧围D柱总成200的顶端固定连接，车尾总成位于白车身车尾底部，其左端部与位于白车身车尾的左侧围D柱总成100的底端固定连接，右端部与位于白车身车尾的右侧围D柱总成200的底端固定连接，由此一来，左侧围D柱总成100、顶盖后横梁总成300、右侧围D柱总成200和车尾裙部总成400四者围绕顺时针顺次固定连接形成一个闭环结构，位于白车身的车尾处，并且，该闭环结构的内部还具有围绕该闭环结构设置的腔体。

因此，本实施例中的背门框改变了常规的整体背门框的形式，采用四部分总成共同拼接而成，从而，在一定程度上降低了背门框的制造难度，尤其是制造模具不用像之前一样复杂，进而，降低了制造成本；并且，四部分总成固定连接后形成的闭环结构，还有效缓解了整体制造背门框导致的应力集中问题，从而，在一定程度上提升了背门框的结构稳定性以及承载能力，进而有效提升了背门框乃至整个白车身的寿命。

进一步的，由于该背门框具有环状的腔体，且该腔体为密闭腔体，从而，在一定成程度上降低了背门框的重量、减少了制造材料的使用量，进而，降低了制造成本。

进一步优选的方案为：左侧围D柱总成100、右侧围D柱总成200、顶盖后横梁总成300以及车尾裙部总成400均具有贯穿各自的腔体单元，而四者的腔体单元依次连通形成一个整体形式的腔体，由此，在一定程度上降低了背门框的重量、减少了制造材料的使用量，降低了制造成本。

本实施例中，左侧围D柱总成100、顶盖后横梁总成300、右侧围D柱总成200以及车尾裙部总成400均具有贯穿的腔体单元，下面将对四者的具体结构分别阐述，具体如下：

针对左侧围D柱总成100，其包括第一内板组件和第一加强板组件，而两者之间相互扣合安装，形成了第一腔体单元e。具体参考图8、图9、图11、图12，第一内板组件包括顺次连接的左侧D柱内板上段140、左侧D柱内板中段150和左侧D柱内板下段160，具体为，左侧D柱内板上段140的底部设有搭接边，且左侧D柱内板中段150的上部也设有搭接边，由此，左侧D柱内板上段140和左侧D柱内板中段150之间通过两者的搭接边进行搭接，然后再进行焊接使两者的搭接边固定在一起；同理，左侧D柱内板中段150与左侧D柱内板下段160之间同样通过搭接边焊接方式而实现固定连接。需要说明的是，下述的搭接边焊接方式与此处的搭接边焊接方式相同，将不再赘述。

进一步的，第一加强板组件包括顺次连接的左侧顶盖后横梁连接板加强板110、左侧D柱内板加强板上段120和左侧D柱内板加强板下段130，同样的，相邻两者之间通过搭接边焊接的方式实现固定连接。

更进一步的，第一加强板组件和第一内板组件沿各自宽度方向的两侧均具有边沿，当第一加强板组件扣装在第一内板组件上时，将相对应的边沿进行焊接，以此实现第一加强板组件和第一内板组件的固定连接。

此处需要说明的是，考虑到左侧围D柱总成100的整体强度、稳定性、承载能力等因素，本实施例中优选的，第一加强板组件上的搭接边与第一内板组件上的搭接边沿左侧围D柱总成100的长度方向(白车身的上下方向，此处的上下方向并非狭义的铅垂方向，而是一种广义上的倾斜的上下方向)错位布置，由此，有效避免搭接边在相对位置而导致左侧围D柱总成100容易损坏的问题。

并且，左侧围D柱总成100主要由第一内板组件和第一加强板组件拼装而成，从而形成了内外双片件结构，相比于一些单层板的背门框，本实施例中包括左侧围D柱总成100的背门框的强度、刚度更高，进一步提升了白车身的抗扭转能力。

另外，本实施例中优选地，第一内板组件中各个组成部分之间，第一加强板组件中的各个组成部分之间，以及第一内板组件与第一加强板组件之间均采用点焊的方式实现连接，从而，在保证焊接稳定性的前提下，降低了焊接位置的应力集中，缓解了左侧围D柱总成100由于应力集中而出现变形、扭曲的问题，进一步提升了左侧围D柱总成100的整体稳定性和抗扭转能力。

针对右侧围D柱总成200，其包括第二内板组件和第二加强板组件，而两者之间相互扣合形成了第二腔体单元f。具体参考图8、图10、图11、图13，第二内板组件包括顺次连接的右侧D柱内板上段240、右侧D柱内板中段250和右侧D柱内板下段260，具体为，右侧D柱内板上段240的底部设有搭接边，且右侧D柱内板中段250的上部也设有搭接边，由此，右侧D柱内板上段240和右侧D柱内板中段250之间通过两者的搭接边进行搭接，然后再进行焊接使两者的搭接边固定在一起；同理，右侧D柱内板中段250与右侧D柱内板下段260之间同样通过搭接边焊接的方式而实现固定连接。

进一步的，第二加强板组件包括顺次连接的右侧顶盖后横梁连接板加强板210、右侧D柱内板加强板上段220和右侧D柱内板加强板下段230，同样的，相邻两者之间通过搭接边焊接的方式实现固定连接。

更进一步的，第二加强板组件和第二内板组件沿各自宽度方向的两侧均具有边沿，当第二加强板组件扣装在第二内板组件上时，将相对应的边沿进行焊接，以此实现第二加强板组件与第二内板组件的固定连接。

此处需要说明的是，考虑到右侧围D柱总成200的整体强度、稳定性、承载能力等因素，本实施例中优选地，第二加强板组件上的搭接边与第二内板组件上的搭接边沿右侧围D柱总成200的长度方向(白车身的上下方向，此处的上下方向并非狭义的铅垂方向，而是一种广义上的倾斜的上下方向)错位布置，由此，有效避免搭接边在相对位置而导致右侧围D柱总成200容易损坏的问题。

并且，右侧围D柱总成200主要由第二内板组件和第二加强板组件拼装而成，从而形成了内外双片件结构，相比于一些单层板的背门框，本实施例中包括右侧围D柱总成200的背门框的强度、刚度更高，进一步提升了白车身的抗扭转能力。

另外，本实施例中优选地，第二内板组件中各个组成部分之间，第二加强板组件中的各个组成部分之间，以及第二内板组件与第二加强板组件之间均采用点焊的方式实现连接，从而，在保证焊接稳定性的前提下，降低了焊接位置的应力集中，缓解了右侧围D柱总成200由于应力集中而出现变形、扭曲的问题，进一步提升了右侧围D柱总成200的整体稳定性和抗扭转力。

针对顶盖后横梁总成300，其包括顶盖后横梁内板320和顶盖后横梁外板310，而两者之间相互扣合安装，形成了第三腔体单元b。具体参考图4、图5、图11、图14，顶盖后横梁内板320和顶盖后横梁外板310沿各自宽度方向的两侧均具有边沿，当顶盖后横梁外板310扣装在顶盖后横梁内板320上时，将相对应的边沿进行焊接，以此实现顶盖后横梁外板310和顶盖后横梁内板320的固定连接。

进一步的，为了实现顶盖后横梁总成300的左右两端部分别与左侧围D柱总成100、右侧围D柱总成200连接，本实施例中优选地，顶盖后横梁外板310的长度大于顶盖后横梁内板320的长度，当两者扣合安装后，顶盖后横梁外板310的两端分别凸出于顶盖后横梁内板320的两端；相应的，第一加强板组件扣合安装到第一内板组件上时，左侧D柱内板上段140凸出于左侧顶盖后横梁连接板加强板110，第二加强板组件扣合安装到第二内板组件上时，右侧D柱内板上段240凸出于右侧顶盖后横梁连接板加强板210。

由此一来，左侧顶盖后横梁连接板加强板110的端部与顶盖后横梁外板310的左端部通过搭接边焊接方式实现固定连接；左侧D柱内板上段140的端部与顶盖后横梁内板320的左端部通过搭接边焊接方式实现固定连接；右侧顶盖后横梁连接板加强板210的端部与顶盖后横梁外板310的右端部通过搭接边焊接方式实现固定；右侧D柱内板上段240的端部与顶盖后横梁内板320的右端部通过搭接边焊接方式实现固定连接。

因此，通过上述方式，实现了顶盖后横梁总成300的左端部与左侧围D柱总成100的固定连接，顶盖后横梁总成300的右端部与右侧围D柱总成200的固定连接。并且，由于左侧顶盖后横梁连接板加强板110和顶盖后横梁外板310的搭接边，与左侧D柱内板上段140与顶盖后横梁内板320的搭接边之间采用错位布置的方式，从而，有效避免搭接边在相对位置而导致左侧围D柱总成100与顶盖后横梁总成300之间容易断裂损坏的问题；同理，由于右侧顶盖后横梁连接板加强板210和顶盖后横梁外板310的搭接边，与右侧D柱内板上段240与顶盖后横梁内板320的搭接边之间采用错位布置的方式，从而，有效避免搭接边在相对位置而导致右侧围D柱总成200与顶盖后横梁总成300之间容易断裂损坏的问题。

进一步的，上述搭接边焊接的方式中优选为点焊，从而，在保证焊接稳定性的前提下，降低了焊接位置的应力集中，缓解了由于应力集中而导致连接处变形、扭曲的问题，进一步提升了连接处的稳定性和抗扭转力。

针对车尾裙部总成400，其包括车尾裙部内蒙皮420和车尾裙部外板410，而两者之间相互扣合安装，形成了第四腔体单元c。具体参考图4图6、图11、图15，车尾裙部内蒙皮420和车尾裙部外板410沿各自宽度方向的两侧均具有边沿，当车尾裙部外板410扣装在车尾裙部内蒙皮420上时，将相对应的边沿进行焊接，以此实现车尾裙部外板410与车尾裙部内蒙皮420的固定连接。

进一步的，为了实现车尾裙部总成400的左右两端分别与左侧围D柱总成100、右侧围D柱总成200连接，本实施例中优选地，车尾裙部外板410的长度大于车尾裙部内蒙皮420的长度，当两者扣合安装后，车尾裙部外板410的两端分别凸出于车尾裙部内蒙皮420的两端；相应的，第一加强板组件扣合安装到第一内板组件上时，左侧D柱内板下段160凸出于左侧D柱内板加强板下段130，第二加强板组件扣合安装到第二内板组件上时，右侧D柱内板下段260凸出于右侧D柱内板加强板下段230。

由此一来，左侧D柱内板加强板下段130的端部与车尾裙部外板410的左端部通过搭接边焊接方式实现固定连接；左侧D柱内板下段160的端部与车尾裙部内蒙皮420的左端部通过搭接边焊接方式实现固定连接；右侧D柱内板加强板下段230的端部与车尾裙部外板410的右端部通过搭接边焊接方式实现固定连接；右侧D柱内板下段260的端部与车尾裙部内蒙皮420的右端部通过搭接边焊接方式实现固定连接。

因此，通过上述方式，实现了车尾裙部总成400的左端部与左侧围D柱总成100的固定连接，车尾裙部总成400的右端部与右侧围D柱总成200的固定连接。并且，由于左侧D柱内板加强板下段130和车尾裙部外板410的搭接边，与左侧D柱内板下段160与车尾裙部内蒙皮420的搭接边之间采用错位布置的方式，从而，有效避免了搭接边在相对位置而导致左侧围D柱总成100与车尾裙部总成400之间容易断裂损坏的问题；同理，由于右侧D柱内板加强板下段230和车尾裙部外板410的搭接边，与右侧D柱内板下段260和车尾裙部内蒙皮420的搭接边之间采用错位布置的方式，从而，有效避免了搭接边在相对位置而导致右侧围D柱总成200与车尾裙部总成400之间容易断裂损坏的问题。

进一步的，上述搭接边焊接的方式中优选为点焊，从而，在保证焊接稳定性的前提下，降低了焊接位置的应力集中，缓解了由于应力集中而导致连接处变形、扭曲的问题，进一步提升了连接处的稳定性和抗扭转力。

为了进一步提升背门框乃至白车身的抗扭转能力，本实施例中还增设了加强筋，具体参考图12、图13，在左侧围D柱总成100的内板上设置第一加强筋170，优选地，在左侧D柱内板上段140、左侧D柱内板中段150以及左侧D柱内板下段160上均设置第一加强筋170，以此提高左侧围D柱总成100的局部强度、刚度，从而提升整个背门框及白车身的抗扭转能力。

当然，还可以在右侧围D柱总成200的内板上设置第二加强筋270，优选地，在右侧D柱内板上段240、右侧D柱内板中段250以及右侧D柱内板下段260上均设置第二加强筋270，以此提高右侧围D柱总成200的局部强度、刚度，从而提升整个背门框及白车身的抗扭转能力。

需要注意的是，可以单独在左侧围D柱总成100上设置加强筋，还可以单独在右侧围D柱总成200上设置加强筋，当然还可以同时在左侧围D柱总成100以及右侧围D柱总成200上设置加强筋，只要满足实际需求即可，此处不受限制。

需要指出的是，本专利申请文件的一部分包含受著作权保护的内容。除了对专利局的专利文件或记录的专利文档内容制作副本以外，著作权人保留著作权。

Claims (10)

1.一种背门框，其特征在于，所述背门框包括左侧围D柱总成、右侧围D柱总成、顶盖后横梁总成以及车尾裙部总成；

其中，所述顶盖后横梁总成的左端部与所述左侧围D柱总成的顶端部固定连接，右端部与所述右侧围D柱总成的顶端部固定连接，所述车尾裙部总成的左端部与所述左侧围D柱总成的底端部固定连接，右端部与所述右侧围D柱总成的底端部固定连接，且四者中的两两固定连接后共同围成一闭环结构，所述闭环结构具有环状的腔体。

2.根据权利要求1所述的背门框，其特征在于，所述左侧围D柱总成、所述顶盖后横梁总成、所述右侧围D柱总成以及所述车尾裙部总成四者分别具有贯穿的腔体单元，且四者的所述腔体单元依次连通形成所述腔体。

3.根据权利要求2所述的背门框，其特征在于，所述左侧围D柱总成包括第一内板组件和第一加强板组件；

所述第一内板组件与所述第一加强板组件相互扣合安装，形成贯穿的第一腔体单元。

4.根据权利要求3所述的背门框，其特征在于，所述第一内板组件包括顺次连接的左侧D柱内板上段、左侧D柱内板中段和左侧D柱内板下段；

所述第一加强板组件包括顺次连接的左侧顶盖后横梁连接板加强板、左侧D柱内板加强板上段和左侧D柱内板加强板下段。

5.根据权利要求2所述的背门框，其特征在于，所述右侧围D柱总成包括第二内板组件和第二加强板组件；

所述第二内板组件与所述第二加强板组件相互扣合安装，形成贯穿的第二腔体单元。

6.根据权利要求5所述的背门框，其特征在于，所述第二内板组件包括顺次连接的右侧D柱内板上段、右侧D柱内板中段和右侧D柱内板下段；

所述第二加强板组件包括顺次连接的右侧顶盖后横梁连接板加强板、右侧D柱内板加强板上段和右侧D柱内板加强板下段。

7.根据权利要求2-6任一项所述的背门框，其特征在于，所述顶盖后横梁总成包括顶盖后横梁内板和顶盖后横梁外板；

所述顶盖后横梁内板和所述顶盖后横梁外板相互扣合安装，形成贯穿的第三腔体单元。

8.根据权利要求2-6任一项所述的背门框，其特征在于，所述车尾裙部总成包括车尾裙部内蒙皮和车尾裙部外板；

所述车尾裙部内蒙皮和所述车尾裙部外板相互扣合安装，形成贯穿的第四腔体单元。

9.根据权利要求1-6任一项所述的背门框，其特征在于，所述左侧围D柱总成的内板上增设有第一加强筋；

和/或，所述右侧围D柱总成的内板上增设有第二加强筋。

10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1-9中任一项所述的背门框。

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