CN210852021U - 增程器总成、动力总成及车辆 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提供了一种增程器总成、动力总成及车辆，涉及增程式电动车辆技术领域。增程器总成包括：减速器、发电机和驱动电机，所述发电机和所述驱动电机设置在所述减速器的同一侧；第一支架，所述第一支架与所述发电机尾部壳体连接；第二支架，所述第二支架与所述驱动电机的尾部壳体连接；其中，所述第一支架与所述第二支架连接，且所述第一支架或所述第二支架中的至少一个与车架连接。通过第一支架和第二支架的设置，发电机的尾部便不再是悬臂的状态，进而降低了发电机因重量增加以及转动惯量增加而导致的振动增加的问题。
Description
技术领域
本实用新型涉及增程式电动车辆的技术领域，尤其涉及一种增程器总成、动力总成及车辆。
背景技术
增程式电动车辆设置有动力电池、驱动电机和增程器。增程器设置有发电机和仅用于驱动发电机发电的发动机。通过发电机为该电动车辆的驱动电机辅助供电，即增程式电动车辆的动力电池电量不足时，通过发动机带动发电机发电，然后供驱动电机驱动车辆运行。
但是现有的技术中，对于异轴式增程器中的发电机与驱动电机多为平行布置，发电机设置为悬臂的结构。此种悬臂式连接结构适合转动惯量和重量较小的发电机，当整车所需求的发电功率增大时，会造成发电机的体积增加，即增大发电机的重量增加其转动惯量，此时悬臂式连接的发电机将大大降低连接可靠性，同时由于其转动惯量增大，振动强度增加，整车的噪声、振动与声振粗糙度(Noise、Vibration、Harshness；缩写NVH)性能也将降低。
所以上述技术问题急需解决。
实用新型内容
有鉴于此，本实用新型实施例提供一种增程器总成、动力总成及车辆，为解决上述问题，本实用新型主要提供如下技术方案：
本实用新型实施例提供一种增程器总成，包括：
减速器、发电机和驱动电机，所述发电机和所述驱动电机设置在所述减速器的同一侧；
第一支架，所述第一支架与所述发电机尾部壳体连接；
第二支架，所述第二支架与所述驱动电机的尾部壳体连接；
其中，所述第一支架与所述第二支架连接，且所述第一支架或所述第二支架之间的至少一个与车架连接。
具体地，所述第一支架设置有多个螺纹孔，所述第二支架设置有多个第一通孔，所述第一通孔的直径大于所述螺纹孔的直径，所述第一支架和所述第二支架通过在所述螺纹孔以及所述第一通孔中穿设紧固件进行连接；
其中，所述螺纹孔为盲孔。
具体地，所述第一支架包括相互垂直连接的第一支撑板和第二支撑板，所述第一支撑板上设置有多个第二通孔，所述第二通孔通过穿设螺栓与所述发电机尾部壳体连接，多个所述螺纹孔设置在所述第二支撑板上；
所述第二支架包括相互垂直的第三支撑板和第四支撑板，所述第三支撑板设置有多个第三通孔，所述第三通孔通过穿设螺栓与所述驱动电机尾部壳体连接，所述第一通孔设置在所述第四支撑板上；
所述第二支撑板和所述第四支撑板重叠设置，且所述第一通孔和多个所述螺纹孔至少部分重合；
多个所述第二通孔与多个所述第三通孔在减速器方向的投影不重合。
具体地，多个所述第二通孔间隔的呈圆弧形排列设置在所述第一支撑板上；
多个所述第三通孔呈弧形间隔排列设置在所述第三支撑板上。
具体地，所述第一支撑板上圆弧形排列的多个所述第二通孔的两侧分别设置有至少一个销钉孔。
具体地，所述第二支撑板的一侧端面与所述第一支撑板的第一表面平齐，所述第二支撑板的一表面与第一支撑板的第二表面之间设置有加强筋，所述第二支撑板的第一表面与第二表面相背；
其中，多个所述螺纹孔的轴线与所述第二支撑板的端面平行，所述第二通孔穿过所述第一表面和第二表面。
具体地，所述第三支撑板的第一表面与所述第四支撑板的一侧端面平齐；
其中，所述第三通孔为台阶型孔，所述第三通孔的轴线穿过所述第三支撑板的第一表面、第二表面，所述第三支撑板的第一表面与第二表面相背。
具体地，本实用新型实施例提供的增程器总成，还包括：
悬置，所述悬置与所述第一支架和所述第二支架连接，所述第一支架和所述第二支架通过所述悬置与车架连接。
另外，本实用新型实施例提供一种动力总成，包括：增程器总成；
所述增程器总成包括：减速器、发电机和驱动电机，所述发电机和所述驱动电机设置在所述减速器的同一侧；
第一支架，所述第一支架与所述发电机尾部壳体连接；
第二支架，所述第二支架与所述驱动电机的尾部壳体连接；
其中，所述第一支架与所述第二支架连接，且所述第一支架或所述第二支架之间的至少一个与车架连接。
另外，本实用新型实施例提供一种车辆，包括：动力总成
所述动力总成包括：增程器总成；
所述增程器总成包括：减速器、发电机和驱动电机，所述发电机和所述驱动电机设置在所述减速器的同一侧；
第一支架，所述第一支架与所述发电机尾部壳体连接；
第二支架，所述第二支架与所述驱动电机的尾部壳体连接；
其中，所述第一支架与所述第二支架连接，且所述第一支架或所述第二支架之间的至少一个与车架连接。
借由上述技术方案，本实用新型实施例提供的增程器总成、动力总成及车辆至少具有下列优点：
本实用新型实施例提供的一种增程器总成，其发电机和驱动电机采用并行的方式设置在同一个减速器上，二者为异轴设置，再通过第一支架和第二支架将发电机悬臂状态的尾部与驱动电机的尾部连接，使发电机的悬臂端与驱动电机连接成一体，然后将第一支架和第二支架与车架连接，例如可以将驱动电机的尾部通过悬置连接在车架上，或者可以将连接在一起的第一支架和第二支架连接在车架上，这样发电机的尾部便不再是悬臂的状态，进而降低了发电机因重量增加以及转动惯量增加而导致的振动增加的问题。
附图说明
图1为本实用新型实施例提供的一种增程器总成的结构示意图；
图2为本实用新型实施例提供的一种增程器总成的第一支架、第二支架以及悬置的连接结构拆解结构示意图；
图3为本实用新型实施例提供的第一支架的第一视角结构示意图；
图4为本实用新型实施例提供的第一支架的第二视角结构示意图；
图5为本实用新型实施例提供的第一支架的结构示意图。
图1至图5中的附图标记包括：
10-增程器总成，1-减速器，2-发电机，3-驱动电机，4-第一支架，5-第二支架，6-悬置，401-第一支撑板，402-第二支撑板，41-螺纹孔，42-第二通孔，43-销钉孔，44-加强筋，501-第三支撑板，502-第四支撑板，51-第一通孔，52-第三通孔，7-紧固件。
具体实施方式
下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
实施例一
如图1-图5所示，本实用新型实施例一提供一种增程器总成10，其包括：减速器1、发电机2和驱动电机3，所述发电机2和所述驱动电机3设置在所述减速器1的同一侧；第一支架4，所述第一支架4与所述发电机2尾部壳体连接；第二支架5，所述第二支架5与所述驱动电机3的尾部壳体连接；其中，所述第一支架4与所述第二支架5连接，且所述第一支架4或所述第二支架5之间的至少一个与车架连接。
具体的，增程器总成10是用于为电动车辆的驱动电机3辅助供电的装置，其不仅包括上述的减速器1、发电机2以及驱动电机3，还可以包括发动机，即发动机通过燃烧油料产生动能，并将动能通过减速器1传递给发电机2，进而驱动发电机2发电，并为驱动电机3辅助供电，驱动电机3则适用于驱动车辆运行的主驱动装置。
其中，减速器1是包含有两套互不干涉的减速齿轮结构的装置，即两套互不干涉的减速齿轮结构使用同一减速器1外壳容置，并且并行的设置，这样使发电机2以及驱动电机3可以并行的设置在减速器1同一侧，并可以同时使用一个减速器1进行工作，其中发电机2和驱动电机3各使用一套减速齿轮结构，即发动机通过其中一套减速齿轮结构将动力传递给发电机2，驱动电机3通过另一套减速齿轮结构将动力传输给车辆运行。
第一支架4和第二支架5可以是任何结构形式的支架，只要二者能够分别连接发电机2尾部和驱动电机3尾部之后，能够连接在一起即可，例如可以是L形的支架、长条形支架、工字形支架等，另外，第一支架4和第二支架5还可以是一整体的结构，例如采用铸造方式一体成型。
第一支架4和第二支架5优选为金属材料制造，以保证二者具有一定的强度，第一支架4和第二支架5分别与发电机2和驱动电机3连接处可以设置减振垫，以减少振动的传递。进而通过第一支架4和第二支架5的设置和连接，使发电机2的悬臂状态的尾部，不再是悬臂状态，而是与驱动电机3成为一体。
本实用新型实施例提供的一种增程器总成10，其发电机2和驱动电机3采用并行的方式设置在同一个减速器1上，二者为异轴设置，再通过第一支架4和第二支架5将发电机2悬臂状态的尾部与驱动电机3的尾部连接，使发电机2的悬臂端与驱动电机3连接成一体，然后将第一支架4和第二支架5与车架连接，例如可以将驱动电机3的尾部通过悬置6连接在车架上，或者可以将连接在一起的第一支架4和第二支架5连接在车架上，这样发电机2的尾部便不再是悬臂的状态，进而降低了发电机2因重量增加以及转动惯量增加而导致的振动增加的问题。
如图1-4所示，在具体实施中，其中所述第一支架4设置有多个螺纹孔41，所述第二支架5设置有多个第一通孔51，所述第一通孔51的直径大于所述螺纹孔41直径，所述第一支架4和所述第二支架5通过在所述螺纹孔41以及所述第一通孔51中穿设紧固件7进行连接；其中，所述螺纹孔为盲孔。
具体的，发电机2以及驱动电机3安装在减速器1上后，由于有安装时尺寸偏差的存在，无法保证发电机2和驱动电机3二者之间的相对位置的准确性，因此无法使用一体式的支架或者连杆连接发电机2的尾部和驱动电机3的尾部，所以采用分体式的第一支架4和第二支架5连接的结构，且为了解决发电机2和驱动电机3安装在减速器1上后二者存在的安装偏差，在第一支架4上设置螺纹孔41，然后配合的在第二支架5上设置较螺纹孔41直径大的第一通孔51，这样通过在螺纹孔41以及第一通孔51中穿设紧固件7连接第一支架4和第二支架5时，可以通过调整第二支架5上的第一通孔51与螺纹孔41的相对位置，来抵消发电机2和驱动电机3安装所产生的尺寸偏差。
其中，紧固件7可以是螺柱或者螺栓。
如图1-4所示，在具体实施中，其中所述第一支架4包括相互垂直连接的第一支撑板401和第二支撑板402，所述第一支撑板401上设置有多个第二通孔42，所述第二通孔42通过穿设螺栓与所述发电机2尾部壳体连接，多个所述螺纹孔41设置在所述第二支撑板402上；其中，多个所述第二通孔42间隔的呈圆弧形排列。
具体的，第一支架4需要与发电机2的尾部壳体连接，为了便于通过螺栓连接第一支架4的第一支撑板401和发电机2尾部的壳体，将发电机2尾部壳体上设置螺纹孔41，同时考虑到发电机2尾部壳体的形状，及其避开发电机2内部重要零部件的位置，选择在发电机2尾部壳体的圆弧处设置上述的螺纹孔41，因此对应的在第一支撑板401上设置多个第二通孔42用于与其螺栓连接，且对应的将多个第二通孔42圆弧形排列。
其中，将第一支撑板401与第二支撑板402设置为垂直的连接结构，则第一支撑板401与发电机2尾部壳体连接之后，能够垂直于发电机2轴线方向并向驱动电机3方向延伸，使第二支撑板402呈平行于发电机2轴向的方向布置，此种布置方式使第二支撑板402有足够的空间与第二支架5连接。
如图1-4所示，在具体实施中，其中圆弧形排列的多个所述第二通孔42的两侧分别设置有一个销钉孔43；其中，所述第一支架4和所述第二支架5通过在所述螺纹孔41与所述第一通孔51穿设螺柱进行紧固连接。
具体的，本实用新型技术方案中，是将与发电机2连接的第一支架4上设置螺纹孔41，在与驱动电机3连接的第二支架5上设置直径大于螺纹孔41的第一通孔51，即将第一支架4与发电机2的连接作为基准，然后将第二支架5与其一支架配合，所以为了进一步的使第一支架4精准的与发电机2尾部壳体连接，在第一支撑板401上排列好的第二通孔42两侧设置销钉孔43，用于准确定位第一支撑板401与发电机2尾部壳体的连接位置。
其中，考虑到第一支架4与第二支架5连接时的操作空间，优选的将第二支撑板402上的螺纹孔41设置成盲孔，这样可以通过在螺纹孔41和第一通孔51中穿设螺柱连接第一支架4和第二支架5，此时螺柱一端伸入螺纹孔41中与螺纹孔41螺纹连接，另一端需要穿过第二支架5的第一通孔51，并从第一通孔51中伸出，然后通过旋拧螺母进行紧固连接。
如图1-4所示，在具体实施中，所述第一支撑板401包括向背的第一表面和第二表面，所述第二支撑板402包括向背的第一表面和第二表面，所述第二支撑板402的一侧端面与所述第一支撑401板的第一表面平齐，所述第二支撑板402的第一表面与第一支撑板401的第二表面之间设置有加强筋44；其中，所述第二支撑板402的第二表面上呈三角形式设置有三个所述螺纹孔41，且螺纹孔41的轴线与所述第二支撑板402的端面平行，所述第二通孔42穿过所述第一支撑板401的第一表面和第二表面。
具体的，将第二支撑板402的一侧面与第一支撑板401的第一表面平齐，则使二者具有一个共同的平行的表面，形成弯折的结构，以便于与第二支架5连接时，与第二支架5相互贴合的配合。将第二支撑板402第二表面上设置的多个螺纹孔41设定为三个，且呈三角形排布，则由于三角形的稳定性，可以在第二支撑板402与第二支架5连接时起到强化连接效果的作用。
如图2和图5所示，在具体实施中，其中所述第二支架5包括垂直连接的第三支撑板501和第四支撑板502，所述第三支撑板501设置有多个第三通孔52，所述第三通孔52通过穿设螺栓与所述驱动电机3尾部壳体连接，所述第一通孔51设置在所述第四支撑板502上；其中，多个所述第三通孔52间隔的呈圆弧形排列。
具体的，第二支架5的结构的设计方式可以参考第一支架4，由于驱动电机3的尾部壳体成圆弧形，同时考虑到避开驱动电机3内部重要零部件，选择在驱动电机3尾部壳体的圆弧处设置上述的螺纹孔41，因此对应的在第三支撑板501上设置多个第三通孔52用于与其螺栓连接，且对应的将多个第三通孔52圆弧形排列。
其中，将第三支撑板501与第四支撑板502设置为垂直的连接结构，则第三支撑板501与驱动电机3尾部壳体连接之后，能够垂直于驱动电机3轴线方向并向发电机2方向延伸，使第四支撑板502呈平行于驱动电机3轴向的方向布置，以便与第一支架4的第二支撑板402平行贴合并紧固连接。此时，可以通过调整第四支撑板502的第一通孔51与第二支撑板402上螺纹孔41之间的对应位置关系，来解决因发电机2和驱动电机3安装时带来的位置偏差。
如图2和图5所示，在具体实施中，其中所述第三支撑板501包括向背的第一表面和第二表面，所述第三支撑板501的第一表面与所述第四支撑板502的一侧端面平齐；其中，所述第三支撑板501的第一表面设置所述第三通孔52，所述第三通孔52为台阶型孔，且所述第三通孔52的轴线穿过所述第三支撑板501的第一表面、第二表面。
具体的，将第四支撑板502的一侧边与第三支撑板501的第一表面平齐，则二者形成的为弯折的结构，便于与第一支架4所形成的弯折结构通过弯折处配合，使第一支架4与第二支架5连接时更加紧密，且占用较小的空间。将第三支撑板501上的第三通孔52设置为台阶形孔，则能够通过内六角螺栓连接第二支架5和驱动电机3，避免使用普通螺栓时，螺栓头部凸出第二支架5的第三支撑板501的第一表面，起到占用空间少的效果。
如图1和图2所示，在具体实施中，其中本实用新型实施例提供的增程器总成10，还包括：悬置6，所述悬置6与所述第一支架4和所述第二支架5连接，所述第一支架4和所述第二支架5通过所述悬置6与车架连接。
具体的，悬置6可以根据使用需要进行选择，例如直接使用现有技术中连接驱动电机3和车架的悬置6。悬置6的一侧连接端上可以设置连接通孔，且可以通过上述的紧固件7连接第一支架4和第二支架5的同时与悬置6紧固连接，且为了调整因安装发电机2和驱动电机3产生的位置偏差，可以将悬置6上的连接通孔设置为长条形孔，而悬置6与车架的之间的连接可以直接通过螺栓连接。
实施例二
所本实用新型实施例二提供一种动力总成,其包括：如图1-5所示增程器总成10；所述增程器总成10包括：减速器1、发电机2和驱动电机3，所述发电机2和所述驱动电机3设置在所述减速器1的同一侧；第一支架4，所述第一支架4与所述发电机2尾部壳体连接；第二支架5，所述第二支架5与所述驱动电机3的尾部壳体连接；其中，所述第一支架4与所述第二支架5连接，且所述第一支架4或所述第二支架5之间的至少一个与车架连接。
具体的，本实施例二中的增程器总成10可直接使用上述实施例一提供的增程器总成10具体的实现结构可参见上述实施例一中描述的相关内容，此处不再赘述。
本实用新型实施例提供的一种动力总成所应用的增程器总成10，其发电机2和驱动电机3采用并行的方式设置在同一个减速器1上，二者为异轴设置，再通过第一支架4和第二支架5将发电机2悬臂状态的尾部与驱动电机3的尾部连接，使发电机2的悬臂端与驱动电机3连接成一体，然后将第一支架4和第二支架5与车架连接，例如可以将驱动电机3的尾部通过悬置6连接在车架上，或者可以将连接在一起的第一支架4和第二支架5连接在车架上，这样发电机2的尾部便不再是悬臂的状态，进而降低了发电机2因重量增加以及转动惯量增加而导致的振动增加的问题。
实施例三
本实用新型实施例三提供一种车辆,其包括：动力总成；所述动力总成包括：如图1-5所示增程器总成10；所述增程器总成10包括：减速器1、发电机2和驱动电机3，所述发电机2和所述驱动电机3设置在所述减速器1的同一侧；第一支架4，所述第一支架4与所述发电机2尾部壳体连接；第二支架5，所述第二支架5与所述驱动电机3的尾部壳体连接；其中，所述第一支架4与所述第二支架5连接，且所述第一支架4或所述第二支架5之间的至少一个与车架连接。
具体的，本实施例三中的增程器总成10可直接使用上述实施例一提供的增程器总成10具体的实现结构可参见上述实施例一中描述的相关内容，此处不再赘述。
本实用新型实施例提供的一种车辆，其动力总成所应用的增程器总成10的发电机2和驱动电机3采用并行的方式设置在同一个减速器1上，二者为异轴设置，再通过第一支架4和第二支架5将发电机2悬臂状态的尾部与驱动电机3的尾部连接，使发电机2的悬臂端与驱动电机3连接成一体，然后将第一支架4和第二支架5与车架连接，例如可以将驱动电机3的尾部通过悬置6连接在车架上，或者可以将连接在一起的第一支架4和第二支架5连接在车架上，这样发电机2的尾部便不再是悬臂的状态，进而降低了发电机2因重量增加以及转动惯量增加而导致的振动增加的问题。
以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非对本实用新型作任何形式上的限制，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。
Claims (10)
1.一种增程器总成，其特征在于，其包括：
减速器、发电机和驱动电机，所述发电机和所述驱动电机设置在所述减速器的同一侧；
第一支架，所述第一支架与所述发电机尾部壳体连接；
第二支架，所述第二支架与所述驱动电机的尾部壳体连接；
其中，所述第一支架与所述第二支架连接，且所述第一支架或所述第二支架之间的至少一个与车架连接。
2.根据权利要求1所述的增程器总成，其特征在于，
所述第一支架设置有多个螺纹孔，所述第二支架设置有多个第一通孔，所述第一通孔的直径大于所述螺纹孔的直径，所述第一支架和所述第二支架通过在所述螺纹孔以及所述第一通孔中穿设紧固件进行连接；
其中，所述螺纹孔为盲孔。
3.根据权利要求2所述的增程器总成，其特征在于，
所述第一支架包括相互垂直的第一支撑板和第二支撑板，所述第一支撑板上设置有多个第二通孔，所述第二通孔通过穿设螺栓与所述发电机尾部壳体连接，多个所述螺纹孔设置在所述第二支撑板上；
所述第二支架包括相互垂直的第三支撑板和第四支撑板，所述第三支撑板设置有多个第三通孔，所述第三通孔通过穿设螺栓与所述驱动电机尾部壳体连接，所述第一通孔设置在所述第四支撑板上；
所述第二支撑板和所述第四支撑板重叠设置，且所述第一通孔和多个所述螺纹孔至少部分重合；
多个所述第二通孔与多个所述第三通孔在减速器方向的投影不重合。
4.根据权利要求3所述的增程器总成，其特征在于，
多个所述第二通孔间隔的呈圆弧形排列设置在所述第一支撑板上；
多个所述第三通孔呈弧形间隔排列设置在所述第三支撑板上。
5.根据权利要求3所述的增程器总成，其特征在于，
所述第一支撑板上圆弧形排列的多个所述第二通孔的两侧分别设置有至少一个销钉孔。
6.根据权利要求5所述的增程器总成，其特征在于，
所述第二支撑板的一侧端面与所述第一支撑板的第一表面平齐，所述第二支撑板的一表面与第一支撑板的第二表面之间设置有加强筋，所述第二支撑板的第一表面与第二表面相背；
其中，多个所述螺纹孔的轴线与所述第二支撑板的端面平行，所述第二通孔穿过所述第一表面和第二表面。
7.根据权利要求3所述的增程器总成，其特征在于，
所述第三支撑板的第一表面与所述第四支撑板的一侧端面平齐；
其中，所述第三通孔为台阶型孔，所述第三通孔的轴线穿过所述第三支撑板的第一表面、第二表面，所述第三支撑板的第一表面与第二表面相背。
8.根据权利要求2所述的增程器总成，其特征在于，还包括悬置；
所述悬置与所述第一支架和所述第二支架连接，所述第一支架和所述第二支架通过所述悬置与车架连接。
9.一种动力总成，其特征在于，
如权利要求1-8中任一所述增程器总成。
10.一种车辆，其特征在于：包括：
如权利要求9所述动力总成。
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|---|---|---|---|---|
| CN113619410A (zh) * | 2021-09-13 | 2021-11-09 | 东风汽车集团股份有限公司 | 一种增程式电动越野车动力总成布置及连接装置 |
-
2019
- 2019-11-22 CN CN201922036803.3U patent/CN210852021U/zh active Active
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| CN113619410A (zh) * | 2021-09-13 | 2021-11-09 | 东风汽车集团股份有限公司 | 一种增程式电动越野车动力总成布置及连接装置 |
| CN113619410B (zh) * | 2021-09-13 | 2023-08-08 | 东风汽车集团股份有限公司 | 一种增程式电动越野车动力总成布置及连接装置 |
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