CN210760265U - 一种油门踏板防误踩安全机构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种油门踏板防误踩安全机构，包括油门控制件及刹车控制件，油门控制件中活动连接有油门连杆，油门连杆上轴接有踏板连杆踏板连杆上活动设置有防误踩触压解锁组件，防误踩触压解锁组件由触压活动架及触压调节件组成，压活动架的下端轴接在踏板连杆的下侧，触压活动架的上端固定设置有安装条，安装条的一侧伸向刹车连杆上方，刹车连杆上方的安装条中设置有触压调节件，触压调节件的下侧活动设置有刹车触压件；触压活动架中固定设置有复位锁扣，复位锁扣压制在油门连杆下端的上侧。本实用新型结构简单合理，在不改动现有车辆的刹车及油门踏板的结构及位置的条件下，只要调换一个油门连杆，即可避免误踩油门的事故发生。

Description

一种油门踏板防误踩安全机构

技术领域

本实用新型涉及车辆中的油门与刹车，尤其是涉及一种可避免因错踩油门所发生事故的油门踏板防误踩安全机构。

背景技术

全球大约每天有300人死于误踩油门事故，事故发生总是出乎意料的，关键是之后的反应速度与操作的正确性。

7.30事故中的杭州文一西路因驾驶员陈某某因错踩油门，造成5死7伤的重大交通事故。这样惨痛的事故也时有发生，令我们心痛及深思。

现在社会上许多人都有驾驶证及私家车，就我而言：驾龄已有8年多了，期间也出现过一次错踩油门的事，但车辆一动就立刻反感过来了。油门错踩也许有，但最重要的还是错踩后的反应速度及采取措施。

错踩油门如发生重大事故的原因一般为：驾驶员错踩油门后，惊慌失措，大脑一片空白，油门一踩到底不放松，一路狂奔，直到发生事故，车辆无法动弹为止。

现有的各种车辆，特别是自动档车辆，它们的油门踏板与刹车踏板的位置设置及结构都是经过长期的改进及实践的应用得到的实际经验所设计的，都是非常成熟及合理；所以在油门防误踩的设计中不能过多改变现有的位置及结构。本领域的技术人员在专利检索资料中，发现很多技术方案无法在实际中应用。

结合现有油门踏板与刹车踏板的结构，通过简单有效的技术方案，能够解决“误将油门当刹车”的问题，是一个具有社会高度需要和广阔市场前景的课题，与车辆中的安全气囊一样重要，也是必不可少的。

专利号为2017212143467的实用新型公开了一种误踩油门转移刹车装置，其结构原理虽然在理论上是成立的，因每个驾驶员的行驶习惯不同，有的行驶车速快，有的起步加速快，所以油门踏板的踩踏高度也是不一样的。但其无法调节汽车油门本与油杆动力臂及车内底板和汽车制动杆与制杆阻力臂及车内底板以及制杆动力臂与油杆阴力臂的各个之间的距离，且该装置是安装在车辆底板上，该技术结构也很难实施。所以：其的技术结构不够科学合理，也无法实施。

专利号2014100218548的发明专利公开了一种油门刹车安全控制装置，此技术方案的不确定因素大多，车辆在行驶中是比较颠簸的，这就会让离合装置产生较大的不确定因素，也会使车辆在行驶中增加了其它的危险性，且其的结构也不合理。所以其技术方案无法实施。

专利号为201110193183x的发明专利公开了汽车误踩油门控制装置，包括油门踩踏装置，其结构复杂很难安装，也无法调节，在实际中无法实应用及实施。

申请号为201810122599.4公开了一种防止油门当刹车装置，但其是用什么技术方案来感应出行程和力度的正常与不正常呢。还有就算踏板臂与断开，但车辆在前段加速时的惯性还是很大的，没有刹车的及时制动，也会造成较大的事故。

专利号为2017206728280的实用新型公开了一种防误踩油门安全控制装置，其虽然在理论上有相对的可实施性，但车辆在行驶中不断颠簸，离心力不稳定，所以卡住的机率较高，此技术方案实际上是无法实施的。而且其的结构也比较复杂。

本公司以前也公开过申请号为201920077917X一种车辆油门踏板安全装置，虽然其更加智能化，但其还不够直接、简单，实施起来还有相当的难度。

有鉴于此，本领域技术人员试图开发出一种结构更简单合理、使用安全方便的多功能油门踏板机构。

发明内容

本实用新型所要解决的技术问题是提供一种结构简单合理、使用安全方便的油门踏板防误踩安全机构。

一种油门踏板防误踩安全机构，包括油门控制件及刹车控制件，所述油门控制件中活动连接有油门连杆，所述刹车控制件中活动连接有刹车连杆，其特征在于：所述的油门连杆上轴接有踏板连杆，所述踏板连杆上活动设置有防误踩触压解锁组件，所述的防误踩触压解锁组件由触压活动架及触压调节件组成，所述触压活动架的下端轴接在所述踏板连杆的下侧，所述触压活动架的上端固定设置有安装条，所述安装条的一侧伸向所述的刹车连杆上方，所述刹车连杆上方的所述安装条中设置有所述的触压调节件，所述触压调节件的下侧活动设置有刹车触压件；

所述的触压活动架中固定设置有复位锁扣，所述的复位锁扣压制在所述油门连杆下端的上侧。

本实用新型的进一步优选方案为：所述的踏板连杆及所述的刹车连杆为上端向前而下端向后的倾斜式设置，所述踏板连杆的上侧与触压活动架之间的形成小于80度的锐角。

本实用新型的进一步优选方案为：所述的油门连杆与所述的踏板连杆之间设置有第二复位弹簧，所述的第二复位弹簧始终将所述的油门连杆与所述的踏板连杆之间拉近重合。

本实用新型的进一步优选方案为：所述的踏板连杆的左右两外侧的所述触压活动架的前、后两侧分别设置有前限位件及后限位件，所述触压活动架后侧的所述踏板连杆的一侧上固定设置有弹簧受力件，所述的弹簧受力件与所述的触压活动架之间设置有第三复位弹簧，所述的第三复位弹簧始终将所述的触压活动架的上端向前方弹出。

本实用新型的进一步优选方案为：所述踏板连杆的下端固定设置有油门踏板，所述的油门连杆与所述的油门控制件之间设置有第一复位弹簧，所述的第一复位弹簧始终将油门连杆向上拉起，使油门连杆处于怠速状态；

所述的第一复位弹簧的拉力大于所述第二复位弹簧的拉力。

本实用新型的进一步优选方案为：所述刹车连杆的下端固定设置有刹车踏板，所述的刹车连杆与所述刹车控制件之间设置有复位弹簧，所述的复位弹簧始终将所述的刹车连杆向上拉起。

综合现有油门踏板与刹车踏板的基本结构，特别是自动档车辆，刹车与油门踏板都设置在驾驶员右侧，刹车连杆与油门连杆的距离比较接近。

依据本人对自己车辆（北京现代）的油门踏板及刹车踏板的数据分析，油门怠速（即发动机启动后在P档、N档、不碰油门踏板时），发动机的转速为700转/分钟。挂D档行驶：车速在100公里/小时，发动机转速一般在2500转/分钟左右。车辆高速行驶，发动机转速一般不会超过3500转/分钟。

油门踏板只需踩踏下降18毫米左右的高度，发动机就可从怠速700转/分钟上升至3500转/分钟左右，车辆的行驶速度一般可达到120公里/小时左右。

踩踏刹车踏板时：只需踩下5毫米左右就明显有了刹车的反应，急刹踩到底也只霏15毫米左右。现有的油门踏板从怠速位置一直踩到底大约有60毫米的空间距离。

综合上述数据，如将刹车触压件与刹车连杆之间的距离调节为20毫米时，刹车触压件接触到刹车连杆时，车辆的行驶车速应该在130公里/小时左右；如继续踩油门，刹车触压件的前下侧在触压到刹车连杆就会相对地受到阻力，因此时的触压活动架与刹车连杆之间处于小于80度的锐角，甚至可设计成小于50度，所以刹车触压件的前下侧接触到刹车连杆时就会向后移动，复位锁扣就会自动脱离油门连杆的后端；此时油门连杆在第一复位弹簧的作用下复位到怠速状态，而踏板连杆则会利用防误踩触压解锁组件带动刹车连杆继续踩压下去，实现制动刹车。

如紧急刹车为刹车踏板需踩下20毫米的距离。即油门踏板从怠速位置到完全刹车为20毫米的最高时速+20毫米的急刹车距离=40毫米；在误踩油门时，一般会快速地一脚踩到底，油门踏板踩下40毫米也就在几十毫秒左右。

目前量产的非改装车辆的最快起步速度，即0-100公里的加速度需要3秒，如误踩时油门踏板踩下40毫米在几十毫秒左右。按这个数据计算，在误踩的中段，防误踩触压解锁组件就已使踏板连杆与油门连杆解锁脱离，转换成了压制刹车连杆，车辆刚起步时就已间接启动急刹车，车辆也只能向前行驶较短的距离。

如较有经验的驾驶员在行驶时超过了设置的速度，（如此时的设置为：刹车触压发件与刹车连接之间的距离调节为20毫米，即130公里/小时左右），则车辆行驶超过130公里/小时以上时，油门连杆就会与踏板连杆脱离，此时车辆就会减速。但只要放松油门踏板，踏板连杆在第二复位弹簧的作用下快速复位，在第三复位弹簧的作用下锁住油门连杆的下端，快速实现两者整合，立即又可重新加速。

触压调节件可调节刹车触压件的上下高度，新手可设置低一点，如80公里/小时内为触发点。等驾驶熟练后，以后慢慢提高触压调节件的高度；也可以调节到你想要的任何高度（即最高时速可调节到160公里/小时或更高）。

本实用新型的优点在于：

一、有更好地的安全性：如果误踩油门，一脚下去，刹车触压件一接触到刹车连杆时，油门连杆即与踏板连杆自动解锁脱离，油门即回到怠速；而此时的触压活动架在油门踏板的踩踏下，继续下压刹车连杆，实施有效刹车，如图8所示。

二、可调节最高时速：刹车触压件与刹车连杆之间的距离可调节（即最高时速），其之间的距离越大，即车辆的最高时速触发点就越高。

三、可快速脱离与复位；如不是误踩，在超速时，刹车触压件因过速而触压到刹车连杆造成油门连杆与踏板连杆解锁脱离时，只要驾驶员一抬脚放松，在第二弹簧的作用下可快速使踏板连杆即与油门连杆复位扣合成一体，可继续行驶，如图6所示。

四、可控制最高时速：可在设置的速度内行驶，超过即解锁、减速。（在高速公路行驶时，驾驶员如不看时速表，会正常出现超过自己心中设定的最高时速）。

附图说明

以下结合附图和优选实施例来对本实用新型进行进一步详细描述，但是本领域技术人员将领会的是，这些附图仅是出于解释优选实施例的目的而绘制的，并且因此不应当作为对本实用新型范围的限制。此外，附图仅是意在概念性地表示所描述对象的组成或构造，并可能包含夸张性显示，并且附图也并非一定按比例绘制。

图1为本实用新型的的立体结构图；

图2为本实用新型的油门踏板踩下时刹车触压件接触到刹车连杆时的结构图；

图3为本实用新型的油门连杆怠速状而踏板连杆压制刹车连杆实施刹车时的立体结构图；

图4为本实用新型的侧剖视立体结构图；

图5为本实用新型的部分分解立体结构图；

图6为本实用新型的油门连杆与踏板连杆连接为一个整体时的剖视图；

图7为本实用新型的油门连杆与踏板连杆连接分离或复位过程剖视图；

图8为本实用新型的油门连杆与踏板连杆分离实施刹车时的剖视图；

图9为本实用新型的油门控制器与油门连杆及踏板连杆的上端同轴心连接图；

图10为本实用新型的一体式油门连杆与防误踩触压解锁组件固定连接图。

具体实施方式

以下结合附图实施例对本实用新型作进一步详细描述。本领域的技术人员将领会的是，这些描述仅为描述性的、示例性的，并且不应被解释为限定本实用新型的保护范围。

如图1所示：A为前，B为后；

1油门控制件，2. 防误踩触压解锁组件，3.刹车控制件；

11.油门连杆，12踏板连杆，13.油门踏板，15.第二复位弹簧，16.第三复位弹簧，18.弹簧受力件，19.怠速原位置；

21.触压活动架，22.刹车触压件，25.触压调节件，26.复位锁扣，27.前限位件，28.后限位件；

31.刹车连杆，32.刹车踏板，33.原刹车踏板位置；

41.一体式油门连杆。

如图1-9所示：一种油门踏板防误踩安全机构，包括油门控制件1及刹车控制件3，油门控制件1中活动连接有油门连杆11，刹车控制件3中活动连接有刹车连杆31，油门连杆11上轴接有踏板连杆12，踏板连杆12上活动设置有防误踩触压解锁组件2，防误踩触压解锁组件2由触压活动架21及触压调节件25组成，触压活动架21的下端轴接在踏板连杆12的下侧，触压活动架21的上端固定设置有安装条，安装条的一侧伸向刹车连杆31上方，刹车连杆31上方的安装条中设置有触压调节件25，触压调节件25的下侧活动设置有刹车触压件22；

触压活动架25中固定设置有复位锁扣26，复位锁扣26压制在油门连杆11下端的上侧。

如图1、4、6所示：踏板连杆12及刹车连杆31为上端向前而下端向后的倾斜式设置，踏板连杆12与触压活动架21的前上侧之间形成小于80度的锐角。

如图6、7、8所示：油门连杆11与踏板连杆12之间设置有第二复位弹簧15，第二复位弹簧15始终将油门连杆11与踏板连杆12之间拉近重合。

如图4、5、7所示：踏板连杆12的左右两外侧的触压活动架21的前、后两侧分别固定设置有前限位件27及后限位件28，触压活动架21后侧的踏板连杆12的一侧上固定设置有弹簧受力件18，弹簧受力件18与触压活动架21之间设置有第三复位弹簧16，第三复位弹簧16始终将触压活动架21的上端向前方弹出。

因第三复位弹簧16始终将将触压活动架21的上端向前方弹出，所以在触压活动架21的前侧需要设置前限位件27。因踏板连杆12与触压活动架21的前上侧之间形成小于80度的锐角，甚至小于50度，因为在刹车触压件22前下侧在触压到刹车连杆31时，触压活动架21与刹车连杆31之间的角度越小，则触压活动架21的上端越容易向后移动，即容易使复位锁扣26解锁。也因触压活动架21向后移动较少距离即可解锁，所以必须在触压活动架21的后侧设置后限位件28。第三复位弹簧16的弹力应该较小，只要将触压活动架21的上端向前推动即可，如第三复位弹簧16的弹力过大，就会影响刹车触压件22在触压到刹车连杆31时实现解锁脱离的灵敏度。

如图1、2、3所示：踏板连杆12的下端固定设置有油门踏板13，油门连杆11与油门控制件1之间设置有第一复位弹簧，第一复位弹簧始终将油门连杆向上拉起，使油门连杆11处于怠速状态；

第一复位弹簧的拉力大于第二复位弹簧15的拉力。

如图3所示：第二复位弹簧15的拉力小于第一复位弹簧的设置，可以使油门连杆11与踏板连杆12解锁脱离后，油门连杆11快速复位，回到油门怠速状态。而踏板连杆12带动刹车连杆31继续下压实施刹车时，就不会带动怠速中的油门连杆11的下降加速。

如图1所示：刹车连杆31的下端固定设置有刹车踏板32，刹车连杆31与刹车控制件3之间设置有复位弹簧，复位弹簧始终将刹车连杆31向上拉起。

本实用新型结构简单合理，在不改动现有车辆的刹车及油门踏板的结构及位置的条件下，只要调换一个油门连杆即可防止误踩油门的事故发生。

图1为车辆停止时的怠速状态。

图2为刹车触压件22接触到刹车连杆31时的状态，此时为为触压调节件25调节下的车辆行驶最高时速，19为油门踏板的原怠速位置。

图3为误踩或超过设置最高时速时的油门连杆11回归怠速，而踏板连杆12带动刹车连杆31实施刹车状态，33为原刹车踏板位置。

如图9所示：踏板连杆12可以与油门控制器1及油门连杆11同轴心相连接。也可如图4、5所示，踏板连杆12轴接在油门连杆11上。

如图10所示：现有的车辆如果拥有刹车优先系统，即该车辆的油门踏与刹车踏板同时踩下时，刹车优先系统会优先执行刹车命令，同时减少油门供油，实现刹车。在此条件下，该车辆可安装结构更简单的固定式防误踩触压解锁组件，如图10所示，即可采用一体式油门连杆41，在一体式油门连杆41上固定设置防误踩触压解锁组件2即可。

以上对本实用新型所进行的详细的介绍，本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的核心思想，对于本技术领域的普通技术员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以对本实用新型进行若干的改进，这些改进也落入本实用新型权利要求的保护范围内。

Claims (6)

1.一种油门踏板防误踩安全机构，包括油门控制件及刹车控制件，所述油门控制件中活动连接有油门连杆，所述刹车控制件中活动连接有刹车连杆，其特征在于：所述的油门连杆上轴接有踏板连杆，所述踏板连杆上活动设置有防误踩触压解锁组件，所述的防误踩触压解锁组件由触压活动架及触压调节件组成，所述触压活动架的下端轴接在所述踏板连杆的下侧，所述触压活动架的上端固定设置有安装条，所述安装条的一侧伸向所述的刹车连杆上方，所述刹车连杆上方的所述安装条中设置有所述的触压调节件，所述触压调节件的下侧活动设置有刹车触压件；

所述的触压活动架中固定设置有复位锁扣，所述的复位锁扣压制在所述油门连杆下端的上侧。

2.根据权利要求1所述的一种油门踏板防误踩安全机构，其特征在于所述的踏板连杆及所述的刹车连杆为上端向前而下端向后的倾斜式设置，所述踏板连杆的上侧与触压活动架之间的形成小于80度的锐角。

3.根据权利要求1所述的一种油门踏板防误踩安全机构，其特征在于所述的油门连杆与所述的踏板连杆之间设置有第二复位弹簧，所述的第二复位弹簧始终将所述的油门连杆与所述的踏板连杆之间拉近重合。

4.根据权利要求1所述的一种油门踏板防误踩安全机构，其特征在于所述的踏板连杆的左右两外侧的所述触压活动架的前、后两侧分别固定设置有前限位件及后限位件，所述触压活动架后侧的所述踏板连杆的一侧上固定设置有弹簧受力件，所述的弹簧受力件与所述的触压活动架之间设置有第三复位弹簧，所述的第三复位弹簧始终将所述的触压活动架的上端向前方弹出。

5.根据权利要求3所述的一种油门踏板防误踩安全机构，其特征在于所述踏板连杆的下端固定设置有油门踏板，所述的油门连杆与所述的油门控制件之间设置有第一复位弹簧，所述的第一复位弹簧始终将油门连杆向上拉起，使油门连杆处于怠速状态；

所述的第一复位弹簧的拉力大于所述第二复位弹簧的拉力。

6.根据权利要求1所述的一种油门踏板防误踩安全机构，其特征在于所述刹车连杆的下端固定设置有刹车踏板，所述的刹车连杆与所述刹车控制件之间设置有复位弹簧，所述的复位弹簧始终将所述的刹车连杆向上拉起。

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