CN210217435U - 一种车门限位器及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车门限位器，通过在罩壳的腔体内设置一连接销，将滑块紧密套设在连接销上，使得两侧滑块在同一时间沿连接销做同轴移动，降低了产生噪声的可能性，利用将连接销做成销体加支撑部的组合，使得连接销支撑部可直接给弹性部件提供支撑，来替代通过罩壳壳体给弹性部件提供支撑，使得罩壳主壳体长度可显著减小，使用防护罩加主壳体组合而成的罩壳，节约了材料用量。

Description

一种车门限位器及汽车

技术领域

本实用新型涉及一种限位器，尤其涉及一种用于车辆上的车门限位器。

背景技术

车门限位器，通常安装在汽车车门上，其主要功能有限制车门的最大开启角度，防止车门过开，以及在车门正常开、关过程中，或处于特殊情况下，能保持车门在一定位置。

限位器支架通过螺栓固定在车身上，限位器罩壳通过安装螺钉固定在车门上，当车门打开或关闭的时候，限位器罩壳便会沿着限位臂进行运动。当限位器罩壳运动到限位臂上设计的限位点，在限位力的作用下，限位器就能起到对车门的限位作用。

现有的限位器结构中，橡胶弹簧限位器的橡胶易老化，且对温度变化比较敏感，很难保证寿命和高低温的要求。压缩弹簧限位器中摩擦耗能大且易产生噪音。扭簧限位器体积大、质量重。

其中现有的压缩弹簧限位器，其罩壳内设置有滑块，当限位器罩壳运动到限位臂上设计的限位点时，滑块受弹力的作用而被顶持在限位点，由此产生限位力。但是位于限位臂两侧的滑块在罩壳的腔体内运动时，因滑块和腔体之间存在间隙，因此不能保证两侧滑块在同一时间同轴运动，这就导致两侧滑块受力不均匀，易产生异响。

实用新型内容

本实用新型目的在于提供一种车门限位器，用于解决现有车门限位器，尤其是压缩弹簧限位器，因滑块和罩腔体之间存在间隙，不能保证两侧滑块在同一时间同轴运动，导致两侧滑块受力不均匀，易产生异响的问题。

为达成上述目的，本实用新型提出如下技术方案：

一种车门限位器，包括：

罩壳，具有第一方向上的第一孔以及第二方向上的腔体；

限位臂，具有一轨道孔以及至少二组限位槽，该限位臂穿过所述第一孔，使得罩壳具有沿限位臂在第一方向上往返移动的自由度；

连接销，沿第二方向设置于所述腔体中，该连接销长度与所述腔体适配，该连接销穿过所述轨道孔，该连接销具有沿限位臂在第一方向上往返移动的自由度；

滑块，紧密套设于所述连接销上，且滑块至少沿连接销分别同轴设置于限位臂两侧，滑块外表面紧密贴合于所述腔体内壁，所述滑块具有滑块头部与滑块底部，其中滑块头部位于靠近限位臂一侧、滑块底部位于远离限位臂一侧，所述滑块头部与所述限位槽适配；

弹性部件，套设于所述连接销上，沿连接销分别设置于限位臂两侧，该弹性部件压缩设置于同侧的滑块底部上，用于提供弹力将滑块头部顶持在限位臂上。

进一步的，在本实用新型中，所述连接销包括：销体以及设置在销体两端的支撑部，所述弹性部件压缩设置于所欲滑块底部与所述支撑部之间。

进一步的，在本实用新型中，所述支撑部为铆接法兰。

进一步的，在本实用新型中，所述支撑部直径大于所述弹性部件的最大直径。

进一步的，在本实用新型中，所述罩壳包括主壳体与防护罩，所述防护罩与主壳体封闭连接形成所述腔体。

进一步的，在本实用新型中，所述腔体包括第一腔体与第二腔体，第一腔体设置在主壳体内，第二腔体设置在防护罩内，所述第一腔体具有足够长度以使得滑块在沿连接销移动时始终处于第一腔体内。

进一步的，在本实用新型中，所述弹性部件为弹簧。

进一步的，在本实用新型中，所述滑块底部为凹槽型结构，所述弹簧位于滑块底部的一端设置在该凹槽型结构内，所述弹簧外沿与该凹槽型结构内壁贴合。

与此同时地，本实用新型还提供一种汽车，包括上述车门限位器。

有益效果：

由以上技术方案可知，本实用新型的技术方案提供了一种车门限位器，通过在罩壳的腔体内设置一连接销，将滑块紧密套设在连接销上，使得两侧滑块在同一时间沿连接销做同轴移动，因此产生噪声或异响的可能性减小；

进一步利用将连接销做成销体加支撑部的组合，使得连接销支撑部可直接给弹性部件提供支撑，来替代通过罩壳壳体给弹性部件提供支撑，使得罩壳主壳体长度可显著减小，使用防护罩加主壳体组合而成的罩壳，节约了材料用量。

应当理解，前述构思以及在下面更加详细地描述的额外构思的所有组合只要在这样的构思不相互矛盾的情况下都可以被视为本公开的实用新型主题的一部分。

结合附图从下面的描述中可以更加全面地理解本实用新型教导的前述和其他方面、实施例和特征。本实用新型的其他附加方面例如示例性实施方式的特征和/或有益效果将在下面的描述中显见，或通过根据本实用新型教导的具体实施方式的实践中得知。

附图说明

附图不意在按比例绘制。在附图中，在各个图中示出的每个相同或近似相同的组成部分可以用相同的标号表示。为了清晰起见，在每个图中，并非每个组成部分均被标记。现在，将通过例子并参考附图来描述本实用新型的各个方面的实施例，其中：

图1为本实用新型中车门限位器的三维主视图；

图2为本实用新型中车门限位器纵向剖视图；

图3为现有技术中的车门限位器纵向剖视图；

图中，各附图标记的含义如下：

连接销10、销体11、支撑部12、罩壳20、主壳体21、防护罩22、限位臂30、限位槽31、轨道孔32、滑块40、滑块底部41、滑块头部42、弹性部件50、安装螺栓60、铆钉70、安装支架80、刚性挡板100。

具体实施方式

为了更了解本实用新型的技术内容，特举具体实施例并配合所附图式说明如下。

在本公开中参照附图来描述本实用新型的各方面，附图中示出了许多说明的实施例。本公开的实施例不必定意在包括本实用新型的所有方面。应当理解，上面介绍的多种构思和实施例，以及下面更加详细地描述的那些构思和实施方式可以以很多方式中任意一种来实施，这是因为本实用新型所公开的构思和实施例并不限于任何实施方式。另外，本实用新型公开的一些方面可以单独使用，或者与本实用新型公开的其他方面的任何适当组合来使用。

如图1和图2所示的一种车门限位器，其罩壳20具有第一方向上的第一孔，以及第二方向上的腔体。限位臂30穿过所述第一孔，使得罩壳20具有沿限位臂30在第一方向上往返移动的自由度。限位臂30上设置有轨道孔32和限位槽31。

连接销10沿第二方向设置在罩壳20的腔体中，该连接销10长度与腔体适配。结合图1和图2所示，该连接销10穿过轨道孔32，由于该轨道孔32为沿限位臂30长度方向上的长条形孔，即该轨道孔32也是沿第一方向设置，所以连接销10可随罩壳20一起沿限位臂30在第一方向上往返移动。

如图2所示，罩壳20的腔体中还设置有滑块40，滑块40紧密套设于连接销10上，沿连接销10分别设置于限位臂30两侧，并可沿连接销10在第二方向上同轴移动，滑块40外表面与腔体内壁紧密贴合。

由于滑块40紧密套设于连接销10上，滑块40外表面与腔体内壁紧密贴合，使得连接销10能够在腔体中保持相对稳定的位置。同时由于连接销10的存在，使得滑块40在受外力作用移动时能够沿连接销10同时做同轴移动，滑块40能够同步受力，减小了产生噪音的可能性。

如图2所示，滑块40具有滑块头部42与滑块底部41，其中滑块头部42位于靠近限位臂30一侧、滑块底部41位于远离限位臂30一侧，滑块头部42与限位槽31适配。

滑块底部41受到弹性部件50的作用力，使得滑块头部42被顶持在限位臂30上。当罩壳20沿限位臂30移动，其带动滑块40、连接销10、弹性部件50一起移动，到达限位槽31时，因滑块40受到顶持作用且滑块头部42与限位槽31适配，所以滑块头部42会被顶入限位槽31内。此时若罩壳20继续移动，将会受到限位槽31的反作用力即限位力。滑块头部42与限位槽31为非锁死设计，当增加罩壳20移动方向上的作用力时，罩壳20将继续移动，滑块头部42与限位槽31错开，限位力消失。

如图2所示，上述弹性部件50，套设于连接销10上，沿连接销10分别设置于限位臂30两侧，该弹性部件50一端压接于所述滑块底部41，用于提供弹力将滑块头部42顶持在限位臂30上。弹性部件50另一端可压接于如图3所示现有技术中的刚性挡板100上，该刚性挡板100给弹性部件50提供支撑。刚性挡板100需固定连接在罩壳20上，以保证结构的稳定性。

如图1与图2所示，限位臂30端部通过铆钉70与安装支架连接，罩壳20上还连接有安装螺栓60。在实际应用中，限位臂30通过安装支架80栓接在车身上，罩壳20通过安装螺栓60安装在车门上。当人员关闭或打开车门时，罩壳20就会在限位臂30上移动。罩壳20移动到某一限位槽31就对应于车门的一个稳定状态，如全开、半开等。

优选地，在其它一些实施例中，连接销10还被设计为两端为支撑部12的结构。即连接销10包括销体11以及设置在销体11两端的支撑部12。与前述实施例区别的是弹性部件50压缩设置于滑块底部41与支撑部12之间。即弹性部件50另一端并非压接在与罩壳20固定连接的刚性挡板100上，而是压接在连接销10的支撑部12上。由此带来连接销10、滑块40及弹性部件50的安装便利。

优选地，连接销10的支撑部12为铆接法兰。

优选地，支撑部12直径大于所述弹性部件50的最大直径，加强支撑的稳定性。

优选地，所述罩壳20由主壳体21与防护罩22组成。这是因为从连接销10两端到中间都是依次为支撑部12、弹性部件50、滑块40、限位臂30的对称结构，很明显该结构在第二方向上具有很好的稳定性，故不再需要罩壳20直接或间接地(如前述实例中，通过与罩壳20连接的刚性挡板100对弹性部件50进行固定、支撑)对其进行第二方向上的固定、支撑。所以罩壳20主壳体21部分不需要做成如图3所示的将整个滑块40和弹性部件50都包络进其主壳体21内腔的结构。罩壳20主壳体21长度可以适当减小，其减小的部分改为用防护罩22，防护罩22与主壳体21封闭连接，其防护罩22与主壳体21封闭连接形成罩壳20的腔体。由于防护罩22只是对腔体内元件起一个防护的作用，而不需要对腔体内元件提供力的支撑，故其机械强度不需要像主壳体21一样高，如图1和图2示意，其材料用量相对于主壳体21而言可显著减少。

优选地，在保证罩壳20在对滑块40稳定夹持的基础上，进一步确认主壳体21的长度。将由主壳体21围成的内部空间称为第一腔体，将防护罩22围成的内部空间称为第二腔体，主壳体21的长度满足当滑块40在沿连接销10移动时始终处于第一腔体内。连接销10与弹性部件50凸出第一腔体部分将由防护罩22包络，即该凸出的部分处于第二腔体内。第一腔体与第二腔体组合成整个罩壳20的腔体。这样做既可以保证主壳体21对滑块40提供足够稳固作用，又节省了主壳体21的用料。实际应用中主壳体21长度减少约40％，材料相应减少约50％，有效地节省原材料成本。

优选地，车门限位器中的弹性部件50为弹簧。

优选地，在弹性部件50为弹簧的基础上，滑块底部41设计为凹槽型结构。如图2所示，弹簧位于滑块底部41的一端套设在该凹槽型结构内，弹簧外沿与该凹槽型结构内壁贴合。通过凹槽型结构内壁与弹簧外沿贴合，实现对弹簧的进一步稳固。

在某些实施例中，还提供了一种汽车，该种汽车使用了上述的车门限位器。该种车门限位器降低了开关车门时发生噪音的可能性，也降低了整车的制造成本。

虽然本实用新型已以较佳实施例揭露如上，然其并非用以限定本实用新型。本实用新型所属技术领域中具有通常知识者，在不脱离本实用新型的精神和范围内，当可作各种的更动与润饰。因此，本实用新型的保护范围当视权利要求书所界定者为准。

Claims (9)

1.一种车门限位器，其特征在于：包括：

罩壳，具有第一方向上的第一孔以及第二方向上的腔体；

限位臂，具有一轨道孔以及至少二组限位槽，该限位臂穿过所述第一孔，使得罩壳具有沿限位臂在第一方向上往返移动的自由度；

连接销，沿第二方向设置于所述腔体中，该连接销长度与所述腔体适配，该连接销穿过所述轨道孔，该连接销具有沿限位臂在第一方向上往返移动的自由度；

滑块，紧密套设于所述连接销上，且滑块至少沿连接销分别同轴设置于限位臂两侧，滑块外表面紧密贴合于所述腔体内壁，所述滑块具有滑块头部与滑块底部，其中滑块头部位于靠近限位臂一侧、滑块底部位于远离限位臂一侧，所述滑块头部与所述限位槽适配；

弹性部件，套设于所述连接销上，沿连接销分别设置于限位臂两侧，该弹性部件压缩设置于同侧的滑块底部上，用于提供弹力将滑块头部顶持在限位臂上。

2.如权利要求1所述的车门限位器，其特征在于：所述连接销包括：销体以及设置在销体两端的支撑部；所述弹性部件压缩设置于所述滑块底部与所述支撑部之间。

3.如权利要求2所述的车门限位器，其特征在于：所述支撑部为铆接法兰。

4.如权利要求2所述的车门限位器，其特征在于：所述支撑部直径大于所述弹性部件的最大直径。

5.如权利要求2所述的车门限位器，其特征在于：所述罩壳包括主壳体与防护罩，所述防护罩与主壳体封闭连接形成所述腔体。

6.如权利要求5所述的车门限位器，其特征在于：所述腔体包括第一腔体与第二腔体，第一腔体设置在主壳体内，第二腔体设置在防护罩内，所述第一腔体具有足够长度以使得滑块在沿连接销移动时始终处于第一腔体内。

7.如权利要求1至6中任一所述的车门限位器，其特征在于：所述弹性部件为弹簧。

8.如权利要求7所述的车门限位器，其特征在于：所述滑块底部为凹槽型结构，所述弹簧位于滑块底部的一端设置在该凹槽型结构内，所述弹簧外沿与该凹槽型结构内壁贴合。

9.一种汽车，其特征在于：包括如权利要求1至8中任意一条所述的车门限位器。

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