CN209813648U - 双横臂悬架和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种双横臂悬架和车辆。该双横臂悬架包括车轮托架、上横臂、下横臂和减震器总成，其中：车轮托架的内侧上端设置有上连接臂，上横臂的一端用于与车身或车架铰接，另一端与上连接臂铰接；车轮托架的内侧下端设置有下连接臂，下横臂的一端用于与车身或车架铰接，另一端与下连接臂铰接；上横臂和上连接臂之间的铰接轴到下横臂和下连接臂之间的铰接轴之间的高度为轮胎直径65％至85％。本实用新型能够避免采用双横臂悬架系统的车辆在恶劣路况、弯道或者加速及紧急制动时其直线行驶能力变差、噪音、橡胶衬套寿命降低等问题。

Description

双横臂悬架和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆制造技术领域，特别涉及一种双横臂悬架和车辆。

背景技术

悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。同时，汽车悬架连接在车架(或车身)与车轴(或车轮)之间，作为传力机件，是保证汽车行驶安全的重要部件。

独立悬架是指每一侧的车轮都是单独地通过悬架系统悬架在车架或车身下面。

双横臂悬架是目前对提高汽车的操稳性和平顺性最有利的悬架形式之一。

但是，由于双横臂悬架系统结构或零件刚度等原因，采用双横臂悬架系统的车辆在恶劣路况、弯道或者加速及紧急制动时其直线行驶能力仍会变差，同时会出现噪音或橡胶衬套寿命降低的问题。

因此，如何避免采用双横臂悬架系统的车辆在恶劣路况、弯道或者加速及紧急制动时其直线行驶能力变差、噪音、橡胶衬套寿命降低等问题，是目前本领域技术人员亟待解决的技术问题。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型的目的在于提供一种双横臂悬架和车辆，能够避免采用双横臂悬架系统的车辆在恶劣路况、弯道或者加速及紧急制动时其直线行驶能力变差、噪音、橡胶衬套寿命降低等问题。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：

一种双横臂悬架，包括车轮托架、上横臂、下横臂和减震器总成，其中：

所述车轮托架的内侧上端设置有上连接臂，所述上横臂的一端用于与车身或车架铰接，另一端与所述上连接臂铰接；

所述车轮托架的内侧下端设置有下连接臂，所述下横臂的一端用于与车身或车架铰接，另一端与所述下连接臂铰接；

所述上横臂和所述上连接臂之间的铰接轴到所述下横臂和所述下连接臂之间的铰接轴之间的高度为车轮直径的65％至85％。

优选地，在上述双横臂悬架中，所述上横臂(2)和所述上连接臂(11)之间的铰接轴到所述下横臂(3)和所述下连接臂(12)之间的铰接轴之间的高度为车轮直径的75％。

优选地，在上述双横臂悬架中，所述上连接臂为板型结构，和/或，所述下连接臂为板型结构。

优选地，在上述双横臂悬架中，所述上连接臂和所述车轮托架为铸造成型的一体式结构，或者，所述上连接臂和所述车轮托架焊接固连；

所述下连接臂和所述车轮托架为铸造成型的一体式结构，或者，所述下连接臂和所述车轮托架焊接固连。

优选地，在上述双横臂悬架中，所述下横臂为单杆型结构。

优选地，在上述双横臂悬架中，还包括拉压杆总成，所述拉压杆总成的两端分别为第一连接端和第二连接端，所述第一连接端用于与车身或车架连接，所述第二连接端与所述下横臂连接。

优选地，在上述双横臂悬架中，所述第一连接端上，沿轴向依次设置有第一螺母、第一橡胶衬套、第二橡胶衬套、第二螺母，所述车身或所述车架上的连接件位于所述第一橡胶衬套和所述第二橡胶衬套之间。

优选地，在上述双横臂悬架中，所述第二连接端外设置有第三橡胶衬套且压装在所述下横臂的安装孔内，所述第三橡胶衬套的两端分别设置有沿径向向外延伸的凸起外延，所述安装孔的两端分别通过第三螺母和第四螺母对所述第一连接端进行轴向限位。

优选地，在上述双横臂悬架中，所述第一螺母和所述第一橡胶衬套之间设置有第一锁紧垫片；

和/或，所述第二螺母和所述第二橡胶衬套之间设置有第二锁紧垫片；

和/或，所述第三螺母和所述第三橡胶衬套之间设置有第三锁紧垫片；

和/或，所述第四螺母和所述第三橡胶衬套之间设置有第四锁紧垫片。

一种车辆，设置有如上文中所述的双横臂悬架。

从上述技术方案可以看出，本实用新型提供的双横臂悬架和车辆中，通过加长上连接臂和下连接臂的方式，增加了上横臂和上连接臂之间的铰接轴到下横臂和下连接臂之间的铰接轴之间的高度距离，从而，当车辆在恶劣路况、弯道或者加速及紧急制动时，虽然车轮传递到上横臂和下横臂，进而传递给转向系统的弯矩大小不变，但是，由于加长了上连接臂和下连接臂，令该弯矩力臂加长，从而上横臂、下横臂及其连接的转向系统受到的应力及变形大大减小，从而使车辆在恶劣路况、弯道或者加速及紧急制动时，车轮定位参数变化小，使整车的直线行驶能力提高，实现精准导向，同时，有利于保证车辆的NVH性能，增加橡胶衬套等零部件使用寿命。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为现有技术中的双横臂悬架的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的双横臂悬架的主视图；

图3为本实用新型实施例提供的双横臂悬架的左视图；

图4为本实用新型实施例提供的双横臂悬架的右视图；

图5为本实用新型实施例提供的双横臂悬架的俯视图；

图6为本实用新型实施例提供的拉压杆总成和下横臂的组装结构右视图；

图7为本实用新型实施例提供的拉压杆总成和下横臂的组装结构主视图；

图8为本实用新型实施例提供的拉压杆总成和下横臂的组装结构俯视图；

图9为图8中AA截面剖视图。

其中：

1-车轮托架，2-上横臂，3-下横臂，4-减震器总成，5-拉压杆总成，

501-第一螺母，502-第二螺母，503-第三螺母，504-第四螺母，

511-第一橡胶衬套，512-第二橡胶衬套，513-第三橡胶衬套，

521-第一锁紧垫片，522-第二锁紧垫片，

523-第三锁紧垫片，524-第四锁紧垫片。

具体实施方式

本实用新型公开了一种双横臂悬架和车辆，能够避免采用双横臂悬架系统的车辆在恶劣路况、弯道或者加速及紧急制动时其直线行驶能力变差、噪音、橡胶衬套寿命降低等问题。

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参阅图2至图5，图2至图5分别为本实用新型实施例提供的双横臂悬架的主视图、左视图、右视图、俯视图。

本实用新型实施例提供的双横臂悬架，包括车轮托架1、上横臂2、下横臂3和减震器总成4，其中：

车轮托架1的内侧上端设置有上连接臂11，上横臂2的一端用于与车身或车架铰接，另一端与上连接臂11铰接；(具体请参阅图2，上横臂2和上连接臂11之间的铰接轴为L1，上横臂2可绕铰接轴L1自由旋转。)

车轮托架1的内侧下端设置有下连接臂12，下横臂3的一端用于与车身或车架铰接，另一端与下连接臂12铰接；(具体请参阅图2，下横臂3和下连接臂12之间的铰接轴为L2，下横臂3可绕铰接轴L2自由旋转。)

并且，通过加长上连接臂11和下连接臂12的长度，令上横臂2和上连接臂11之间的铰接轴到下横臂3和下连接臂12之间的铰接轴之间的高度约为车轮直径(即轮胎最大外径)的65％至85％(优选为75％)。(即L1和L2之间的高度为a，a的取值约为车轮直径的65％至85％，并且在其它条件允许的情况下，尽可能取大。)

而现有技术中的双横臂悬架，如图1中所示，一般都是令上横臂和下横臂分别直接铰接到车轮拖架的上下两端，上横臂和车轮拖架之间的铰接轴到下横臂和车轮拖架之间的铰接轴之间的高度一般约等于车轮托架本身的直径大小，显然a值要小得多。

在具体实施例中，上连接臂11为板型结构，和/或，下连接臂12为板型结构。

具体地，上连接臂11和车轮托架1为铸造成型的一体式结构，或者，上连接臂11和车轮托架1焊接固连；下连接臂12和车轮托架1为铸造成型的一体式结构，或者，下连接臂12和车轮托架1焊接固连。

在具体实施例中，减震器总成4的一端通过螺栓铰接在下横臂3上，另一端铰接在车身或者车架上；上横臂2、下横臂3通过橡胶衬套和销轴铰接在车身或者车架上。

从上述技术方案可以看出，本实用新型实施例提供的双横臂悬架中，通过加长上连接臂11和下连接臂12的方式，增加了上横臂2和上连接臂11之间的铰接轴到下横臂3和下连接臂12之间的铰接轴之间的高度距离(即增大了a值)，从而，当车辆在恶劣路况、弯道或者加速及紧急制动时，虽然车轮传递到上横臂2和下横臂3，进而传递给转向系统的弯矩大小不变，但是，由于加长了上连接臂11和下连接臂12，令该弯矩力臂加长，从而上横臂2、下横臂3及其连接的转向系统受到的应力及变形大大减小，从而使车辆在恶劣路况、弯道或者加速及紧急制动时，车轮定位参数变化小，使整车的直线行驶能力提高，实现精准导向，同时，有利于保证车辆的NVH性能，增加橡胶衬套等零部件使用寿命。

请参阅图6至图9，图6至图9分别为本实用新型实施例提供的拉压杆总成和下横臂的组装结构的右视图、主视图、俯视图，图9为图8中AA截面剖视图。

为了进一步优化上述技术方案，本实用新型实施例提供的双横臂悬架中的下横臂3采用单杆型结构。

进一步地，该双横臂悬架中还包括拉压杆总成5。拉压杆总成5的两端分别为第一连接端和第二连接端，第一连接端用于与车身或车架连接，第二连接端与下横臂3连接。

具体地，如图9中所示：

拉压杆总成5的第一连接端上，沿轴向依次设置有第一螺母501、第一橡胶衬套511、第二橡胶衬套512、第二螺母502，车身或车架上的连接件位于第一橡胶衬套511和第二橡胶衬套512之间；

拉压杆总成5的第二连接端外设置有第三橡胶衬套513且压装在下横臂3的安装孔内，安装孔的两端分别通过第三螺母503和第四螺母504对第一连接端进行轴向限位。

优选地，第三橡胶衬套513的两端分别设置有沿径向向外延伸的凸起外延，以起到垫圈的作用。

优选地，第一螺母501和第一橡胶衬套511之间设置有第一锁紧垫片521，和/或，第二螺母502和第二橡胶衬套512之间设置有第二锁紧垫片522，和/或，第三螺母503和第三橡胶衬套513之间设置有第三锁紧垫片523，和/或，和/或，第四螺母504和第三橡胶衬套513之间设置有第四锁紧垫片524。

从上述技术方案可以看出，本实用新型实施例提供的双横臂悬架中，垂直载荷主要由减振器总成4承受，X向载荷主要由拉压杆总成5承受，同时上横臂2也承受部分X向载荷；Y向载荷主要由上横臂2和下横臂3承受。上横臂2、下横臂3和拉压杆总成5共同组成导向系统并完成导向作用。

综上可见，本实用新型实施例提供的双横臂悬架中，不仅增加了上横臂2和上连接臂11之间的铰接轴到下横臂3和下连接臂12之间的铰接轴之间的高度距离，而且，增设拉压杆总成5来承受X向载荷，从而，进一步减小了车辆导向系统及转向系统受到的X向应力，减小其变形，使汽车在恶劣路况、弯道或者加速及紧急制动时的车轮定位参数变化小，使整车的直线行驶能力提高，实现精准导向。拉压杆总成在完成传力、导向的同时会吸收路面的冲击载荷和振动，使舒适性提高。

综上，本实用新型实施例还提供了一种车辆，该设置有如上文中所述的双横臂悬架。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种双横臂悬架，包括车轮托架(1)、上横臂(2)、下横臂(3)和减震器总成(4)，其特征在于，

所述车轮托架(1)的内侧上端设置有上连接臂(11)，所述上横臂(2)的一端用于与车身或车架铰接，另一端与所述上连接臂(11)铰接；

所述车轮托架(1)的内侧下端设置有下连接臂(12)，所述下横臂(3)的一端用于与车身或车架铰接，另一端与所述下连接臂(12)铰接；

所述上横臂(2)和所述上连接臂(11)之间的铰接轴到所述下横臂(3)和所述下连接臂(12)之间的铰接轴之间的高度为车轮直径的65％至85％。

2.根据权利要求1所述的双横臂悬架，其特征在于，所述上横臂(2)和所述上连接臂(11)之间的铰接轴到所述下横臂(3)和所述下连接臂(12)之间的铰接轴之间的高度为车轮直径的75％。

3.根据权利要求1所述的双横臂悬架，其特征在于，所述上连接臂(11)为板型结构，和/或，所述下连接臂(12)为板型结构。

4.根据权利要求1所述的双横臂悬架，其特征在于，所述上连接臂(11)和所述车轮托架(1)为铸造成型的一体式结构，或者，所述上连接臂(11)和所述车轮托架(1)焊接固连；

所述下连接臂(12)和所述车轮托架(1)为铸造成型的一体式结构，或者，所述下连接臂(12)和所述车轮托架(1)焊接固连。

5.根据权利要求1至4任一项所述的双横臂悬架，其特征在于，所述下横臂(3)为单杆型结构。

6.根据权利要求5所述的双横臂悬架，其特征在于，还包括拉压杆总成(5)，所述拉压杆总成(5)的两端分别为第一连接端和第二连接端，所述第一连接端用于与车身或车架连接，所述第二连接端与所述下横臂(3)连接。

7.根据权利要求6所述的双横臂悬架，其特征在于，所述第一连接端上，沿轴向依次设置有第一螺母(501)、第一橡胶衬套(511)、第二橡胶衬套(512)、第二螺母(502)，所述车身或所述车架上的连接件位于所述第一橡胶衬套(511)和所述第二橡胶衬套(512)之间。

8.根据权利要求7所述的双横臂悬架，其特征在于，所述第二连接端外设置有第三橡胶衬套(513)且压装在所述下横臂(3)的安装孔内，所述第三橡胶衬套(513)的两端分别设置有沿径向向外延伸的凸起外延，所述安装孔的两端分别通过第三螺母(503)和第四螺母(504)对所述第一连接端进行轴向限位。

9.根据权利要求8所述的双横臂悬架，其特征在于，所述第一螺母(501)和所述第一橡胶衬套(511)之间设置有第一锁紧垫片(521)；

和/或，所述第二螺母(502)和所述第二橡胶衬套(512)之间设置有第二锁紧垫片(522)；

和/或，所述第三螺母(503)和所述第三橡胶衬套(513)之间设置有第三锁紧垫片(523)；

和/或，所述第四螺母(504)和所述第三橡胶衬套(513)之间设置有第四锁紧垫片(524)。

10.一种车辆，其特征在于，设置有如权利要求1至9任一项所述的双横臂悬架。