CN209700685U - 一种铁道空气制动车辆用防溜锁 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种铁道空气制动车辆用防溜锁，包括制动缸排风控制机构、制动执行机构和制动执行控制机构；所述的制动缸排风控制机构包括排风阀控制拉杆和阀拉杆吊装机构，阀拉杆吊装机构将排风阀控制拉杆安装在车厢底部，排风阀控制拉杆用于控制制动缸的排风阀的开闭；所述的制动执行机构包括行走锁拴、卡齿锁铁、行走体和锁铁支撑座，行走锁拴的行动控制端与制动气缸的伸缩端连接，行走锁拴通过行走体架设在卡齿锁铁上方，且随着制动气缸的伸缩行走，行走体安装在车厢底部，锁铁支撑座用于支撑卡齿锁铁，行走锁拴和卡齿锁铁之间通过卡设锁定；所述的制动执行控制机构采用机械控制或者气动控制，用于控制卡齿锁铁的上下移动。

Description

一种铁道空气制动车辆用防溜锁

技术领域

本实用新型涉及铁路空气制动车辆安全停放防溜技术领域，尤其涉及一种铁道空气制动车辆用防溜锁。

背景技术

近年来，铁路车辆溜逸事故不断发生，在调车作业、区间运行列车、区间突停的列车和分离列车、车站停留列车、临时停留车列和专用线停留车辆及装卸车过程中的车辆发生的溜逸事故，严重影响了铁路运输安全。机车、车辆一旦发生溜逸，若不能及时处理或采取的应急措施不当，会造成重大经济损失和政治影响。防溜工作已成为铁路运输生产安全的关键点，也是运输、机务、车辆等部门一项系统的、长期的任务。回顾历年来发生的许多事故，案例竟如此相近，且返返复复地发生，令人深思。应警钟常鸣，时刻铭记溜逸事故的惨痛教训，防患于未然。

在传统方式上，铁路站场内铁路车辆的防溜车措施主要手闸制动、设防溜铁鞋、防溜枕木等。但是往往因人为操作不当导致措施不到位，造成溜车事故。

具体地，铁路上普遍使用的防溜设备、设施主要有如下三大类：

第一类是以手制动机、防溜枕木、铁鞋为代表的传统防溜设备。其最大的共同缺点：一是制动力小防溜能力差。传统防溜设备设施都属于点防溜，而非面防溜，只能对单个车辆或多个车辆采用点防溜，因此制动力小防溜能力有限；二是需要人工操作且费时费力。传统防溜设备设施都必须由人工进行安装和撤除且非常繁琐且很费力；三是容易出错造成事故。传统防溜设备设施经常出现带闸拖行、压铁鞋、压防溜枕木等，有时还会造成脱轨或列车冲突等事故。

第二类是以挡车器为代表的机械防溜设备。它主要用于货物线、编组场的防溜工作，其缺点是：一是局限性大。即只能在货物线或装卸车地点的线路上使用，不能在到发线、正线等站线上使用；二是制动力弱，防溜效果差。由于装设挡车器等专用防溜设施其装设的长度有限，因此其制动能力有限。当遇到较长车列时其防溜能力不足。

第三类防溜设备是“铁路车辆自动手刹”。其优点是制动力大，防溜效果好，省时省力，操作方便快捷。缺点是所有车辆必须同时安装且不能解体，这对于经常处于流动状态且编组不断发生变化的铁路列车来说使用起来困难重重。

现有的现状和操作方式为：由于铁路列车制动停车后，摘开机车，剩余车组车辆制动系统的风压会逐渐消逝，车辆制动机会发生自然缓解，这时车组车辆失去制动力，如果此时停车地点有坡道或者遇到大风天气等很容易发生车辆溜逸而造成事故。因此，铁路部门规定对车辆采取放风制动不能作为车辆的防溜措施。而对停留的车组车辆采取防溜措施，主要靠拧紧车辆的手制动机，而拧紧手制动机的过程是一个即复杂又费力的过程，特别是敞车的制动机需要攀爬到位后操作，爬上爬下，非常不安全。尤其是遇到炎热的夏日，车厢温度过高，工作人员触摸到过热的车厢，容易烫伤；在严寒的冬日，雪冻天气较多，车厢的攀爬梯容易结冰上冻，攀爬时非常容易打滑而摔落，从而造成不可估量的损伤。

并且，有些地势坡度较大的铁路站场还在下坡方向道岔外端设置脱轨器，这种脱轨器一是比较笨重；二是需要人为操作，不能在需要时自动运行；三是善后恢复时间长、费用高，机车车辆损坏较为严重。而对于长期停留的车列还需施放防溜枕木进行防溜，存在着作业时间长、易出现差错而造成行车事故等不足。

由上述叙述可以看出，车辆溜逸事故已成为铁路运输生产的惯性事故。当下我国在车辆防溜方面技术水平不够先进，在防溜工作上所采取的应对策略，主要是在管理层面上制定措施和办法，而没有在技术层面上进行深度挖掘。另外，现有的铁路车辆防溜器，其防溜动作均是独立操作的，不能与车辆的制动机构联动起来使用，特别是还未设置在铁路车辆制动气缸上的防溜装置，因此必然导致防溜装置结构比较复杂，安装使用上也不便利。

然而，先进的技术设备往往比人更可靠，因为人有三昏三迷，往往受情憾、精神、记忆等条件影响较大，具有不确定性，所以也是不安全因素之一，不是真正的本质安全，不能从根本上杜绝车辆溜逸事故的发生，以上反复所发生的车辆溜逸事故便是这一观点的最有力左证。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种铁道空气制动车辆用防溜锁，结合现有机车、车辆制动机的操作方式进行控制，能够从技术上防止车辆溜逸事故的发生，节省时间、制动力大、防溜效果稳定可靠。

本实用新型采用的技术方案为：

一种铁道空气制动车辆用防溜锁，包括制动缸排风控制机构、制动执行机构和制动执行控制机构；所述的制动缸排风控制机构包括排风阀控制拉杆和阀拉杆吊装机构，阀拉杆吊装机构将排风阀控制拉杆安装在车厢底部，排风阀控制拉杆用于控制制动缸的排风阀的开闭；所述的制动执行机构包括行走锁拴、卡齿锁铁、行走体和锁铁支撑座，行走锁拴的行动控制端与制动气缸的伸缩端连接，行走锁拴通过行走体架设在卡齿锁铁上方，且随着制动气缸的伸缩行走，行走体安装在车厢底部，锁铁支撑座用于支撑卡齿锁铁，行走锁拴和卡齿锁铁之间通过卡设锁定；所述的制动执行控制机构采用机械控制或者气动控制，用于控制卡齿锁铁的上下移动。

所述的排风阀控制拉杆包括沿车厢宽度方向设置的阀拉杆和阀控制部，阀拉杆控制阀控制部联动排风阀，控制排风阀的开闭，阀拉杆的两端分别设有左拉环和右拉环，左拉环和右拉环分别位于车厢底部的左右两侧。

所述的阀拉杆吊装机构包括左吊耳和右吊耳，左吊耳吊射阀拉杆左端，右吊耳吊射阀拉杆右端。

所述的行走锁拴包括卡铁、吊杆和连接杆，所述的卡铁采用倾斜设置的钢铁卡板，钢铁卡板的上端与吊杆右端固定，吊杆与连接杆的下端固定，吊杆的左端设为行动控制端，吊杆的行动控制端与制动气缸的伸缩端连接。

所述的行走体包括沿车厢长度方向设置的U形支撑杆，设U形支撑杆的底部的横杆为支撑行走杆，支撑行走杆上套设有滑行筒，支撑行走杆和滑行筒之间通过滑槽滑行，滑行筒与连接杆固定。

所述的卡齿锁铁包括锁体板和缓冲部，锁体板的上端面均匀排列设置一排卡齿，卡齿倾斜设置，且与卡铁倾斜角度一致，卡齿两两之间形成卡槽，卡槽与卡铁厚度相匹配；锁体板的受控端连接缓冲部，设受控端为制动气缸的伸展方向的一端；所述的缓冲部包括缓冲弹簧、缓冲轴和弹簧盒，缓冲弹簧套设在缓冲轴上，缓冲弹簧和缓冲轴设于弹簧盒内，缓冲轴的一端为受力端，缓冲轴的受力端连接锁体板的受控端，缓冲轴的另一端为自由端。

所述的锁铁支撑座包括多根复原弹簧A和限位座，每根复原弹簧A的上端连接到锁体板上，每根复原弹簧A的下端固定在车厢底下方，限位座包括向缓冲轴一侧开口的座体和设于座体内的限位杆，限位杆上下穿设弹簧盒，弹簧盒沿着限位杆在座体内上下移动，座体固定在车厢底下方。

所述的制动执行控制机构的机械控制包括凸轮轴组、牵引杆、双向操作杆、前顶块、后顶块和多组安装组件，所述的凸轮轴组包括左凸轮轴体和右凸轮轴体，左凸轮轴体和右凸轮轴体结构相同，每个曲轴体由前臂和后臂组成，前臂沿车厢的宽度方向设置，前臂的后端与后臂的下端固定连接，前臂的前端自由，后臂沿车厢的长度方向倾斜设置，后臂的上端与牵引杆的杆身固定；所述的前顶块设于左凸轮轴体的前臂上，且位于锁体板下方，前顶块的上端面水平设置；所述的后顶块设于右凸轮轴体的前臂上，且位于锁体板下方，后顶块的上端面的右端高于左端，即后顶块的上端面倾斜设置；所述的牵引杆沿车厢的长度方向水平设置，牵引杆的右端部杆身与后臂的上端固定，牵引杆的左端与双向操作杆杆身垂直固定，双向操作杆沿车厢的宽度方向设置，双向操作杆的两端分别位于车厢的两侧；所述的安装组件包括吊环和固定杆，吊环套设在牵引杆和双向操作杆上，固定杆与车厢底部固定。

所述的气动控制包括三通综合作用阀、空气弹簧、多根复原弹簧B和弹簧安装架，三通综合作用阀的第一通口连接主制动管路，三通综合作用阀的第二通口连接制动气缸管座孔，三通综合作用阀的第三通口连接空气弹簧的进气端，空气弹簧的伸缩端连接到锁体板的底面，空气弹簧通过弹簧安装架固定；每根复原弹簧B的上端连接到锁体板上，每根复原弹簧B的下端固定在车厢底下方。

所述的三通综合作用阀由缓和释放阀、压力控制阀、逆流阀和压差逆流阀组成，缓和释放阀的进气端连接主制动管路，缓和释放阀的出气端连接到压力控制阀的第一进气端，压力控制阀的第二进气端连接逆流阀的出气端，压力控制阀的出气端连接到压差逆流阀的进气端，压差逆流阀的出气端连接逆流阀的进气端，压力控制阀和压差逆流阀之间连接到空气弹簧的进气端，逆流阀和压差逆流阀之间连接到制动气缸管座孔。

本实用新型针对铁道空气制动车辆的防溜所用，利用空气制动车辆上原有的空气制动机，通过机械结构对基础制动装置由制动状态转变为缓解状态时进行限定，从而实现车辆在任何线路上停放任何时间都不会产生自然缓解而引发溜逸事故。即当需要对摘下的车组、车辆采取防溜措施时，在摘开机车前，司机操纵自动阀装置对列车或车列施行非常制动，然后将需要摘下的车组、车辆摘开即可（待停留200秒后被摘下的车组或车辆便会自动形成预锁状态，当制动缸压力稍有下降时便会自动形成锁闭状态）当需要对车组、车辆解锁并缓解时有风源的情况下，待列车管充满风后，司机采用最大减压量制动后再缓解即可完成，无风源的情况下需要拧紧车辆的手制动机再松开即可完成特殊情况下可采用解锁手柄解锁。

附图说明

图1为本实用新型的机械控制结构示意立体图；

图2为本实用新型的锁体板与凸轮轴组的前臂放大结构示意图；

图3为本实用新型的行走锁拴结构示意图；

图4为本实用新型的限位座的结构示意图；

图5为本实用新型的气路结构框图；

图6为本实用新型的气动控制结构示意立体图。

具体实施方式

如图1所示，本实用新型包括制动缸排风控制机构、制动执行机构和制动执行控制机构；所述的制动缸排风控制机构包括排风阀控制拉杆和阀拉杆吊装机构，阀拉杆吊装机构将排风阀控制拉杆安装在车厢底部，排风阀控制拉杆用于控制制动缸的排风阀2的开闭；所述的制动执行机构包括行走锁拴、卡齿锁铁、行走体和锁铁支撑座，行走锁拴的行动控制端与制动气缸7的伸缩端连接，行走锁拴通过行走体架设在卡齿锁铁上方，且随着制动气缸7的伸缩行走，行走体安装在车厢底部，锁铁支撑座用于支撑卡齿锁铁，行走锁拴和卡齿锁铁之间通过锁栓与锁铁卡槽的咬合被锁定；所述的制动执行控制机构采用机械控制或者气动控制，用于控制卡齿锁铁的上下移动。

所述的排风阀控制拉杆包括沿车厢宽度方向设置的阀拉杆1和阀控制部3，阀拉杆1控制阀控制部3联动制动缸排风阀2，控制制动缸排风阀2的开闭，阀拉杆1的两端分别设有左拉环1-1和右拉环1-2，左拉环1-1和右拉环1-2分别位于车厢底部的左右两侧。

所述的阀拉杆吊装机构包括左吊耳1-3和右吊耳1-4，左吊耳1-3吊射阀拉杆1左端，右吊耳1-4吊射阀拉杆1右端。

如图3所示，所述的行走锁拴包括行走锁拴包括卡铁4、吊杆5和连接杆6，所述的卡铁4采用倾斜设置的钢铁卡板，钢铁卡板的上端与吊杆5右端固定，吊杆5与连接杆6的下端固定，吊杆5的左端设为行动控制端，吊杆5的行动控制端与制动气缸7的伸缩端连接。吊杆5采用两根并列设置，呈弧形结构，水平设置，吊杆5的左端连接制动气缸7的伸缩端，两个吊杆5右端之间连接卡铁4，吊杆5的顶端通过连接杆6与滑行筒8固定。

所述的行走体包括沿车厢长度方向设置的U形支撑杆9，设U形支撑杆9的底部的横杆为支撑行走杆9-1，支撑行走杆9-1上套设有滑行筒8，支撑行走杆9-1和滑行筒8之间通过滑槽滑行，滑行筒8与连接杆固定。

所述的卡齿锁铁包括锁体板10和缓冲部，如图2所示，锁体板10的上端面均匀排列设置一排卡齿10-1，卡齿10-1倾斜设置，且与卡铁4倾斜角度一致，卡齿10-1两两之间形成卡槽10-2，卡槽10-2与卡铁4厚度相匹配；锁体板10的受控端连接缓冲部，设受控端为制动气缸7的伸展方向的一端；所述的缓冲部包括缓冲弹簧11、缓冲轴12和弹簧盒13，缓冲弹簧11套设在缓冲轴12上，缓冲弹簧11和缓冲轴12设于弹簧盒13内，缓冲轴12的一端为受力端，缓冲轴12的受力端连接锁体板10的受控端，缓冲轴12的另一端为自由端。

所述的锁铁支撑座包括多根复原弹簧14A和限位座，每根复原弹簧A的上端连接到锁体板10上，每根复原弹簧A的下端固定在车厢底下方，如图4所示，限位座包括向缓冲轴12一侧开口的座体15和设于座体15内的限位杆16，限位杆16上下穿设弹簧盒13，弹簧盒13沿着限位杆16在座体15内上下移动，座体15固定在车厢底下方。

所述的制动执行控制机构的机械控制包括凸轮轴组、牵引杆17、双向操作杆22、前顶块20、后顶块21和多组安装组件，所述的凸轮轴组包括左凸轮轴体和右凸轮轴体，左凸轮轴体和右凸轮轴体结构相同，每个曲轴体由前臂18和后臂19组成，前臂18沿车厢的宽度方向设置，前臂18的后端与后臂19的下端固定连接，前臂18的前端自由，后臂19沿车厢的长度方向倾斜设置，后臂19的上端与牵引杆17的杆身固定；所述的前顶块20设于左凸轮轴体的前臂18上，且位于锁体板10下方，前顶块20的上端面水平设置；所述的后顶块21设于右凸轮轴体的前臂18上，且位于锁体板10下方，后顶块21的上端面的右端高于左端，即后顶块21的上端面倾斜设置；所述的牵引杆17沿车厢的长度方向水平设置，牵引杆17的右端部杆身与后臂19的上端固定，牵引杆17的左端与双向操作杆22杆身垂直固定，双向操作杆22沿车厢的宽度方向设置，双向操作杆22的两端分别位于车厢的两侧；所述的安装组件包括吊环23和固定杆24，吊环23套设在牵引杆17和双向操作杆22上，固定杆24与车厢底部固定。

所述的气动控制包括三通综合作用阀25、空气弹簧26、多根复原弹簧14B和弹簧安装架，三通综合作用阀25的第一通口连接主制动管路L1，三通综合作用阀25的第二通口连接制动气缸管座孔L2，三通综合作用阀25的第三通口连接空气弹簧26的进气端，空气弹簧26的伸缩端连接到锁体板10的底面，空气弹簧26通过弹簧安装架固定；每根复原弹簧14B的上端连接到锁体板10上，每根复原弹簧14B的下端固定在车厢底下方。

如图5所示，所述的三通综合作用阀25由缓和释放阀K1、压力控制阀K2、逆流阀K3和压差逆流阀K4组成，缓和释放阀K1的进气端连接主制动管路L1，缓和释放阀K1的出气端连接到压力控制阀K2的第一进气端，压力控制阀K2的第二进气端连接逆流阀K3的出气端，压力控制阀K2的出气端连接到压差逆流阀K4的进气端，压差逆流阀K4的出气端连接逆流阀K3的进气端，压力控制阀K2和压差逆流阀K4之间连接到空气弹簧26的进气端，逆流阀K3和压差逆流阀K4之间连接到制动气缸管座孔L2。

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

本装置针对铁道空气制动车辆用防溜所用，利用空气制动车辆上原有的空气制动机，通过机械结构对制动气缸7的鞲鞴推杆进行限定，从而达到防溜的效果。主要功用是当需要对单个车辆、一组车列或全部列车采取防溜措施时，调车人员向司机发出防溜指令，司机采取非常制动200秒后，综合作用阀开始动作，加装了防溜锁的车辆便自动形成预锁状态。如果车辆或车组停留时间足够长，造成制动系统自然漏泄导致空气制动机自缓，制动气缸7压力降低约50KPa或至约0.3KPa时，锁铁机构由预锁状态变为锁闭状态。从而达到防溜的目的。对于列车或车列运行中使用非常制动后200秒以内，不会形成预锁状态，可正常缓解，不影响空气制动机的任何性能。下面详细介绍本实用新型的实施例。

实施例1

主要描述手动操作气动上锁，自动解锁控制的实施方式及原理。

如图1所示，首先，需要进行安装，在车辆的底部安装多个安装支架，通过阀拉杆吊装机构支撑排风阀控制拉杆，再通过行走体架支撑行走锁拴，锁铁支撑座用于支撑卡齿锁铁，同时，利用机械控制控制卡齿锁铁的上下移动。安装完毕后，进行制动动作。

预锁闭过程：当当司机采用常用制动使列车停车后，对摘下的车组车辆采取防溜措施时，作业人员手动转动双向操作杆22杆，双向操作杆22在进行小幅度的转动的同时，带动牵引杆17进行向左拉动，牵引杆17的移动牵动凸轮轴组进行动作，凸轮轴组包括左凸轮轴体和右凸轮轴体，左凸轮轴体和右凸轮轴体结构相同，每个曲轴体由前臂18和后臂19组成，前臂18沿车厢的宽度方向设置，前臂18的后端与后臂19的下端固定连接，前臂18的前端自由，后臂19沿车厢的长度方向倾斜设置，后臂19的上端与牵引杆17的杆身固定。在牵引杆17推动时，后臂19向左转动，同时带动前臂18进行逆时针的转动，转动后，设置在前臂18上的前顶块20由平设变为斜设，右端翘起，顶着锁体板10进行上移一段距离。同时，后顶块21由初始状态的右端高于左端变为倾斜角度更大，同样顶撑着锁体板10进行一段距离的上移，且上移的位移大于前顶块20产生的位移。同时将卡齿锁铁向上浮起并压迫行走锁拴形成预锁状态。如此使得锁体板10进行上移，且上移后，右端高于左端，便于卡铁4顺利的嵌入卡齿锁铁的卡槽10-2内。

锁闭过程：预锁闭过程完成后保持牵引杆17的向左拉动的动作，操作人员的另一只手拉动阀拉杆1（如此使得本装置在操作时，仅仅需要一个工作人员即可），阀拉杆1动作带动阀控制部3动作，使得制动缸排风阀打开，制动气缸7压力不断下降，制动气缸7勾贝（制动气伸缩端）不断向左回移，所以，当卡铁4顺利的嵌入卡齿锁铁的卡槽10-2内后，这时制动气缸7鞲鞴向内回移的过程中，带动行走锁拴的卡铁4深深地嵌入锁体板10的卡槽10-2内，由于锁体板10的上端面均匀排列设置一排卡齿10-1，卡齿10-1倾斜设置，所以，在制动气缸7鞲鞴的拉力作用下，行走锁拴与卡齿锁铁形成锁闭状态。此时制动缸鞲鞴及鞲鞴杆正常回缩至制动缸内，而鞲鞴推杆则被卡住限制移动。此后制动气缸7内无论风压如何下降，都不影响车辆的防溜能力（车辆将始终保持锁死状态下的制动力）。

预解锁过程：松开双向操作手柄22，凸轮轴组在复原弹簧14的作用下迅速回归原位，作用在卡齿锁铁的力迅速消失，同时卡齿锁铁对锁栓的作用力也迅速消失。在自重力和复原弹簧向下拉力作用下有向下移动的趋势，但由于锁铁与锁栓在拉力作用下牢牢的咬合在一起，不分离，形成预解锁状态（预解锁状态属正常的防溜状态，也是防溜状态下制动气缸7完全失压的状态）。

自动解锁过程：当列车或车列接通风源使车辆缓解，且列车管达到满风状态下对列车或车列施行最大减压量制动时，制动气缸7压力迅速升高，制动气缸7鞲鞴推杆带动制动气缸7杠杆一起向右移动，使行走锁拴的卡铁4与卡齿锁铁之间的咬合力迅速抵消，行走锁栓从锁体板10的卡齿10-1的卡槽10-2中向外滑出，此时锁体板10在复原弹簧及重力作用下向下移动离开行走锁栓，完成自动解锁过程。此时任何处于锁闭状态的车辆都会自动解锁。

实施例2

如图5所示，主要是自动控制的实施方式不同，自动控制的空气动作机构：由安装在卡齿锁铁下部的空气弹簧26、复原弹簧、弹簧支架和三通综合作用阀25组成。，空气弹簧26的伸缩端连接到锁体板10的底面，用于控制锁体板10的上下移动。连接空气弹簧26的通风管路中间装有三通综合作用阀25，三通综合作用阀25由四个阀组成，分别是缓和释放阀K1、压力控制阀K2、逆流阀K3、压差逆流阀K4，其中，缓和释放阀K1的进气端连接主制动管路L1，缓和释放阀K1的出气端连接到压力控制阀K2的第一进气端，压力控制阀K2的第二进气端连接逆流阀K3的出气端，压力控制阀K2的出气端连接到压差逆流阀K4的进气端，压差逆流阀K4的出气端连接逆流阀K3的进气端，压力控制阀K2和压差逆流阀K4之间连接到空气弹簧26的进气端，逆流阀K3和压差逆流阀K4之间连接到制动气缸管座孔L2。

首先，需要进行安装，在车辆的底部安装多个安装支架，通过阀拉杆吊装机构支撑排风阀控制拉杆，再通过行走体架支撑行走锁拴，锁铁支撑座用于支撑卡齿锁铁，同时，利用气动控制控制卡齿锁铁的上下移动。安装完毕后，进行制动动作。

预锁闭过程：如图6所示，当司机操纵列车采取非常制动停车，延时200秒后，综合作用阀中的缓和释放阀K1动作、引起压力控制阀K2动作，进而开放进气逆流阀K3使约5‰的制动气缸7压力空气经空气弹簧26管进入锁铁下部的两个空气弹簧26中，由于两个空气弹簧26分别位于卡齿锁铁的前后两端，当空气弹簧26充入压缩空气后伸伥并压缩复原弹簧，同时将卡齿锁铁向上浮起并压迫行走锁拴形成预锁状态。

锁闭过程：在制动机缓解过程或制动系发生自然漏泄的自缓过程中，制动气缸7压力不断下降，制动气缸7勾贝（制动气伸缩端）不断向左回移，压差逆流阀K4膜板两侧压力失去平衡并压缩气门弹簧，但不能开放气门，因此锁铁空气弹簧26的压力保持不变，这时制动气缸7鞲鞴向内回移的过程中，带动行走锁拴的卡铁4嵌入锁体板10的卡槽10-2内，形成锁闭状态。此后制动气缸7内无论风压如何下降，都不影响车辆的防溜能力（车辆将始终保持锁死状态下的制动力）。

预解锁过程：制动气缸7压力继续下降接近外部大气压时（约0.3KPa以下），压差逆流阀K4膜板两侧压力完全失去平衡，气门弹簧被全压缩，气门开放，开通空气弹簧26通往制动气缸7管的通路，因为此时制动气缸7管开通通往大气的通路，空气弹簧26失压后迅速回缩，锁铁失去空气弹簧26向上的支撑力，在自重力和复原弹簧向下拉力作用下向下移动，形成预解锁状态（预解锁状态属正常的防溜状态，也是防溜状态下制动气缸7完全失压的状态）。

自动解锁过程：当列车或车列接通风源使车辆缓解，且列车管达到满风状态下对列车或车列施行最大减压量制动时，制动气缸7压力迅速升高，制动气缸7鞲鞴推杆带动制动气缸7杠杆一起向外移动，使行走锁拴的卡铁4与卡齿锁铁之间的咬合力迅速抵消，行走锁栓从锁体板10的卡齿10-1的卡槽10-2中向外滑出，此时锁体板10在复原弹簧及重力作用下向下移动离开行走锁栓，完成自动解锁过程。此时任何处于锁闭状态的车辆都会自动解锁。

一、对整编列车及车组进行防溜：

①司机对列车采取非常制动200秒后,列车中所有装配“防溜锁”的车辆即具有防溜功能；（如：对摘下机车的车组车辆防溜；或司机因压风机故障等采取非常制动后丧失风源200秒后，当列车制动系统发生自然漏泄使车辆制动缸压力降低约50KPa或至约0.3KPa以下时，整列车中所有装配“防溜锁”的车辆自动上锁）；

②司机采取非常制动200秒后缓解列车，列车中所有装配“防溜锁”的车辆即可自动上锁；

二、对列车中准备摘下的车组车辆的防溜：

①司机对列车采取非常制动后摘开机车，200秒后被摘下的车组车辆具有自动防溜功能；

②列车停车后缓解列车，在满风状态下对摘下的车组车辆的延时防溜:

对于在列车缓解状态下刚摘下的车组车辆，或摘下一定时间后整个车组车辆空气制动系统气密良好，，这时对摘下的车组车辆，采取放风制动即：一次性将列车管风压降为零，则制动后的车组车辆具备自动防溜功能。（此功能可广泛用于装卸车作业完了后的防溜或由铁牛牵引装车作业的地点）

③对停留车列的点防溜（即手动上锁）:

当仅需要对整列车或车组的个别车辆实施防溜时，列车在满风状态下缓解，摘开机车后，利用折角塞门，仅对需要采取防留措施的车辆放风制动至列车管风压为零即可。利用半自动防溜功能进行手动防溜，即：作业人员一手拉动凸轮轴手柄使凸轮转动将锁铁顶起，另一只手拉动放风阀使制动缸勾贝回缩，带动锁栓向左移动并滑入锁铁的棘齿之中，形成锁闭状态。

另一种情况是当列车或车列常用制动后摘开机车，利用手动上锁对需要做防溜措施的个别辆进行点防溜，操作步骤同上。

对任一车组车辆的自动解锁:

无论采用哪一种方式使车辆上锁，连挂机车编成列车或车组后在列车管前后惯通的情况下，列车管风压达到600KPa（国铁为500 KPa）司机对列车或车列采取最大减压量制动，便可自动消除所有车辆的锁闭状态；然后缓解列车或车列便可实现列车或车列中全部车辆的完全缓解。

在无风源的情况下对任一车辆的解锁，在没有机车风源的情况下，拧紧手制动机再松开，便可实现对任一车辆锁闭状态的解锁。如果在拧紧手制动机的情况下仍无法使个别车辆解锁，则可利用安装在锁铁机构上的人工解锁手柄进行解锁。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种铁道空气制动车辆用防溜锁，其特征在于：包括制动缸排风控制机构、制动执行机构和制动执行控制机构；所述的制动缸排风控制机构包括排风阀控制拉杆和阀拉杆吊装机构，阀拉杆吊装机构将排风阀控制拉杆安装在车厢底部，排风阀控制拉杆用于控制制动缸的排风阀的开闭；所述的制动执行机构包括行走锁拴、卡齿锁铁、行走体和锁铁支撑座，行走锁拴的行动控制端与制动气缸的伸缩端连接，行走锁拴通过行走体架设在卡齿锁铁上方，且随着制动气缸的伸缩行走，行走体安装在车厢底部，锁铁支撑座用于支撑卡齿锁铁，行走锁拴和卡齿锁铁之间通过卡设锁定；所述的制动执行控制机构采用机械控制或者气动控制，用于控制卡齿锁铁的上下移动。

2.根据权利要求1所述的铁道空气制动车辆用防溜锁，其特征在于：所述的排风阀控制拉杆包括沿车厢宽度方向设置的阀拉杆和阀控制部，阀拉杆控制阀控制部联动排风阀，控制排风阀的开闭，阀拉杆的两端分别设有左拉环和右拉环，左拉环和右拉环分别位于车厢底部的左右两侧。

3.根据权利要求2所述的铁道空气制动车辆用防溜锁，其特征在于：所述的阀拉杆吊装机构包括左吊耳和右吊耳，左吊耳吊射阀拉杆左端，右吊耳吊射阀拉杆右端。

4.根据权利要求1所述的铁道空气制动车辆用防溜锁，其特征在于：所述的行走锁拴包括卡铁、吊杆和连接杆，所述的卡铁采用倾斜设置的钢铁卡板，钢铁卡板的上端与吊杆右端固定，吊杆与连接杆的下端固定，吊杆的左端设为行动控制端，吊杆的行动控制端与制动气缸的伸缩端连接。

5.根据权利要求4所述的铁道空气制动车辆用防溜锁，其特征在于：所述的行走体包括沿车厢长度方向设置的U形支撑杆，设U形支撑杆的底部的横杆为支撑行走杆，支撑行走杆上套设有滑行筒，支撑行走杆和滑行筒之间通过滑槽滑行，滑行筒与连接杆固定。

6.根据权利要求5所述的铁道空气制动车辆用防溜锁，其特征在于：所述的卡齿锁铁包括锁体板和缓冲部，锁体板的上端面均匀排列设置一排卡齿，卡齿倾斜设置，且与卡铁倾斜角度一致，卡齿两两之间形成卡槽，卡槽与卡铁厚度相匹配；锁体板的受控端连接缓冲部，设受控端为制动气缸的伸展方向的一端；所述的缓冲部包括缓冲弹簧、缓冲轴和弹簧盒，缓冲弹簧套设在缓冲轴上，缓冲弹簧和缓冲轴设于弹簧盒内，缓冲轴的一端为受力端，缓冲轴的受力端连接锁体板的受控端，缓冲轴的另一端为自由端。

7.根据权利要求6所述的铁道空气制动车辆用防溜锁，其特征在于：所述的锁铁支撑座包括多根复原弹簧A和限位座，每根复原弹簧A的上端连接到锁体板上，每根复原弹簧A的下端固定在车厢底下方，限位座包括向缓冲轴一侧开口的座体和设于座体内的限位杆，限位杆上下穿设弹簧盒，弹簧盒沿着限位杆在座体内上下移动，座体固定在车厢底下方。

8.根据权利要求6所述的铁道空气制动车辆用防溜锁，其特征在于：所述的制动执行控制机构的机械控制包括凸轮轴组、牵引杆、双向操作杆、前顶块、后顶块和多组安装组件，所述的凸轮轴组包括左凸轮轴体和右凸轮轴体，左凸轮轴体和右凸轮轴体结构相同，每个曲轴体由前臂和后臂组成，前臂沿车厢的宽度方向设置，前臂的后端与后臂的下端固定连接，前臂的前端自由，后臂沿车厢的长度方向倾斜设置，后臂的上端与牵引杆的杆身固定；所述的前顶块设于左凸轮轴体的前臂上，且位于锁体板下方，前顶块的上端面水平设置；所述的后顶块设于右凸轮轴体的前臂上，且位于锁体板下方，后顶块的上端面的右端高于左端，即后顶块的上端面倾斜设置；所述的牵引杆沿车厢的长度方向水平设置，牵引杆的右端部杆身与后臂的上端固定，牵引杆的左端与双向操作杆杆身垂直固定，双向操作杆沿车厢的宽度方向设置，双向操作杆的两端分别位于车厢的两侧；所述的安装组件包括吊环和固定杆，吊环套设在牵引杆和双向操作杆上，固定杆与车厢底部固定。

9.根据权利要求6所述的铁道空气制动车辆用防溜锁，其特征在于：所述的气动控制包括三通综合作用阀、空气弹簧、多根复原弹簧B和弹簧安装架，三通综合作用阀的第一通口连接主制动管路，三通综合作用阀的第二通口连接制动气缸管座孔，三通综合作用阀的第三通口连接空气弹簧的进气端，空气弹簧的伸缩端连接到锁体板的底面，空气弹簧通过弹簧安装架固定；每根复原弹簧B的上端连接到锁体板上，每根复原弹簧B的下端固定在车厢底下方。

10.根据权利要求9所述的铁道空气制动车辆用防溜锁，其特征在于：所述的三通综合作用阀由缓和释放阀、压力控制阀、逆流阀和压差逆流阀组成，缓和释放阀的进气端连接主制动管路，缓和释放阀的出气端连接到压力控制阀的第一进气端，压力控制阀的第二进气端连接逆流阀的出气端，压力控制阀的出气端连接到压差逆流阀的进气端，压差逆流阀的出气端连接逆流阀的进气端，压力控制阀和压差逆流阀之间连接到空气弹簧的进气端，逆流阀和压差逆流阀之间连接到制动气缸管座孔。