CN111422174B - 一种铁路客车自动驻车制动装置及其制动方法 - Google Patents

Abstract

本发明属于铁路制动技术领域，公开了一种铁路客车自动驻车制动装置及其制动方法。本发明制动装置凸轮定摆杆的两端与凸轮调整间隙摆杆的两端分别活动连接两个制动连杆和滑动座；滑动座滑动连接于自锁机构基座的滑槽内，滑槽内设置有驻车制动气缸；滑动座上弹性连接有间隙调整楔形滑块。本发明制动方法步骤如下：滑动座向滑槽内滑动，凸轮定摆杆和凸轮调整间隙摆杆向滑槽方向移动，两个制动连杆的一端向滑动座靠拢，两个制动闸片远离制动轮盘，实现自动缓解，反之实现制动停车。本发明可以使得在制动停车时，作业时间短，效率高，同时可以保证有效制动，不再需要人为的放置防溜铁鞋，劳动强度小，不存在解除防溜措施时遗漏的可能性，更加安全。

Description

一种铁路客车自动驻车制动装置及其制动方法

技术领域

本发明属于铁路制动技术领域，具体涉及一种铁路客车自动驻车制动装置及其制动方法。

背景技术

铁路客车车辆溜逸问题是铁路重大安全课题，例如1996年12月27日长沙铁路总公司大村甸至礼阳间辅助所支线内的9辆重车溜逸，与3126次货物列车相撞，构成行车重大事故，这次事故是对停留车采取了有效的防溜措施，但因对货位等原因移动车辆时，撤除了防溜措施，事后又未对车辆实施防溜。又例如2013年10月23日，一列停留在格尔木东站的客运车列发生溜逸，与由西宁开往格尔木的K7581次下行列车在正线2道相撞，造成1人死亡50多人受伤，列车在铁路营业站或者区间停留发生溜逸事故，因采取防溜措施不到位致使停留车发生溜逸，导致车辆溜逸事故。可见，铁路客车车辆溜逸问题是铁路管理部门重点关注和防范的安全问题之一。

目前国内外普通铁路客车的防溜措施采用传统的人力拧紧车辆手制动机、放置防溜铁鞋等人工方法。

人工防溜作业有如下几个方面缺点：

1、解除防溜措施时，存在解除遗漏的可能性，容易造成车辆运行当中发生轮对擦伤等故障，严重时，造成车辆运行安全事故。

2、现有人工防溜措施的技术现状是作业强度大，例如目前最常用的人力放置防溜铁鞋的方法，防溜铁鞋自身重量大，携带不便，作业时间长，效率低，操作人员劳动强度大，且危险性高，存在人身安全隐患，解除防溜措施时，存在解除遗漏可能性，造成车辆运行安全事故，对行车的安全可靠运行无保证。

发明内容

为了解决现有技术存在的上述问题，本发明目的在于提供一种铁路客车自动驻车制动装置及其制动方法。

本发明所采用的技术方案为：

一种铁路客车自动驻车制动装置，其特征在于：包括滑动座、凸轮定摆杆、凸轮调整间隙摆杆、间隙调整楔形滑块和安装于铁路客车上的自锁机构基座，凸轮定摆杆的一端与凸轮调整间隙摆杆的一端分别活动连接于铁路客车的两个制动连杆一端，通过两个制动连杆带动两个制动闸片实现制动轮盘的制动，凸轮定摆杆的另一端活动连接于滑动座上；所述自锁机构基座的一端设置有滑槽，滑动座滑动连接于滑槽内，滑动座与滑槽的内底面之间设置有驻车制动气缸，通过驻车制动气缸带动滑动座在滑槽内滑动；

所述凸轮调整间隙摆杆包括限位件和两段相抵接的摆杆，两段摆杆靠近彼此的一端均滑动连接于限位件上，且其中一段摆杆的另一端与对应的制动连杆活动连接，另一段摆杆的另一端活动连接于滑动座上；所述滑动座上弹性连接有用于补偿两段摆杆之间间隙的间隙调整楔形滑块。

进一步优选的是，所述滑动座与滑槽的内底面之间还设置有手动缓解机构，手动缓解机构包括手动调节杆、第一固定杆、第二固定杆和活动杆，第一固定杆的一端连接于滑槽内，第二固定杆的一端与滑动座连接，活动杆的两端分别活动连接于第一固定杆的另一端和第二固定杆的另一端，手动调节杆的一端与活动杆的中部相连接，手动调节杆的另一端穿出于自锁机构基座外。

更进一步优选的是，所述驻车制动气缸的缸体与滑动座相连接，驻车制动气缸的活塞杆与滑槽的内壁相连接。

更进一步优选的是，两个制动连杆之间设置有一个杠杆，杠杆的两端与两个制动连杆均活动连接；所述杠杆与滑动座之间设置有盘型制动缸，盘型制动缸的缸体和活塞杆分别于两个制动连杆活动连接。

更进一步优选的是，所述驻车制动气缸通过定压阀连通铁路客车的主风管，驻车制动气缸的通气口设置于活塞杆中部所对应的缸体上，定压阀通过管道与驻车制动气缸的通气口相连通。

更进一步优选的是，所述间隙调整楔形滑块的一端穿过限位件后抵接于两个凸轮调整间隙摆杆的抵接处，间隙调整楔形滑块的另一端连接有复位弹簧，复位弹簧远离间隙调整楔形滑块的一端固定连接于滑动座上。

更进一步优选的是，所述限位件为限位套筒，两段摆杆靠近彼此的一端均滑动连接于限位套筒内，且限位套筒上设置有与两段摆杆的抵接处相对应的开口，间隙调整楔形滑块的一端穿过限位套筒上的开口。

一种铁路客车自动驻车制动装置的制动方法，包括如下步骤：

对驻车制动气缸充气，使驻车制动气缸内部压力升高，带动滑动座向自锁机构基座的滑槽内滑动；

滑动座带动凸轮定摆杆的一端和连接于滑动座上的一段凸轮调整间隙摆杆向自锁机构基座的滑槽方向移动；

凸轮定摆杆和另一段凸轮调整间隙摆杆分别带动两个制动连杆的一端向滑动座方向靠拢；

两个制动连杆的另一端带动两个制动闸片远离制动轮盘，实现铁路客车的自动缓解；

铁路客车停车后，驻车制动气缸向外排气，使驻车制动气缸内部压力降低，带动滑动座向自锁机构基座的滑槽外滑动；

滑动座带动凸轮定摆杆的一端和连接于滑动座上的一段凸轮调整间隙摆杆向远离自锁机构基座滑槽的方向移动；

凸轮定摆杆和另一段凸轮调整间隙摆杆分别带动两个制动连杆的一端向远离滑动座的方向移动；

两个制动连杆的另一端带动两个制动闸片靠近制动轮盘，使得两个制动闸片均压紧制动轮盘，实现铁路客车的制动停车。

进一步优选的是，当对驻车制动气缸充气时，使用铁路客车的主风管通过定压阀对驻车制动气缸充气，使驻车制动气缸内部压力升高，带动滑动座向自锁机构基座的滑槽内滑动，对驻车制动气缸充气完成后，定压阀关闭；

当铁路客车准备停车或停车后，主风管的压力降低，定压阀打开，驻车制动气缸通过定压阀向外排气给主风管，使驻车制动气缸内部压力降低，带动滑动座向自锁机构基座的滑槽外滑动。

更进一步优选的是，当需要使用手动缓解机构进行制动时，向自锁机构基座内调节手动调节杆，手动调节杆带动活动杆动作，活动杆带动第二固定杆向滑槽的内底面移动，第二固定杆带动滑动座向滑槽内移动，实现铁路客车的手动缓解。

本发明的有益效果为：

本发明的制动装置及制动方法可以使得在制动停车时，作业时间短，效率高，同时可以保证有效制动，不再需要人为的放置防溜铁鞋，劳动强度小，不存在解除防溜措施时遗漏的可能性，更加安全。本发明的制动装置在对驻车制动气缸充气前属于一种自然状态，此时滑动座是没有向自锁机构基座的滑槽内滑动的，即不需要利用外部能源的情况就可以控制将制动闸片压紧制动轮盘，使得制动轮盘处于制动状态，与铁路客车的停车状态相适配，可以避免滑车，更加安全；本发明的制动装置在对驻车制动气缸充气时可以利用铁路客车自身主风管内的气源充气，此时滑动座会向自锁机构基座的滑槽内滑动，使得制动闸片远离制动轮盘，制动轮盘处于缓解状态，与铁路客车的运行状态相适配，可以避免意外刹车，同样更加安全；而在刹车时，驻车制动气缸的内部压力降低，其内部的气体会返回给铁路客车自身主风管，使得驻车制动气缸又恢复至自然状态，保证制动闸片是压紧制动轮盘的，可以有效的防止溜车，即使因为失误原因未采用防溜铁鞋等对车辆实施防溜，也可以保证铁路客车不会产生溜逸的现象。

附图说明

图1是本发明驻车制动装置处于制动状态时的结构示意图；

图2是本发明驻车制动装置处于缓解状态时的结构示意图；

图3是本发明驻车制动装置与制动轮盘结合时的制动状态结构示意图；

图4是本发明驻车制动装置与制动轮盘结合时的缓解状态结构示意图；

图5是本发明驻车制动装置连接铁路客车的主风管时的结构示意图。

具体实施方式

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将结合附图和实施例或现有技术的描述对本发明作简单地介绍，显而易见地，下面关于附图结构的描述仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

以下将参照附图，通过实施例方式详细地描述本发明提供的技术方案。在此需要说明的是，对于这些实施例方式的说明用于帮助理解本发明，但并不构成对本发明的限定。

在一些例子中，由于一些实施方式属于现有或常规技术，因此并没有描述或没有详细的描述。

此外，本文中记载的技术特征，或公开的所有方法或过程中的步骤，除了互相排斥的特征和/或步骤以外，还可以在一个或多个实施例中以任意合适的方式组合。对于本领域的技术人员来说，易于理解与本文提供的实施例有关的方法的步骤或操作顺序还可以改变。附图和实施例中的任何顺序仅仅用于说明用途，并不暗示要求按照一定的顺序，除非明确说明要求按照某一顺序。

本文中为部件所编序号本身，例如“第一”、“第二”等，仅用于区分所描述的对象，不具有任何顺序或技术含义。而本申请所说“连接”、“联接”，在合理情况下(不构成自相矛盾的情况下)，均包括直接和间接连接(联接)。

如图1-5所示，本实施例提供一种铁路客车自动驻车制动装置，其特征在于：包括滑动座6a、凸轮定摆杆6b、凸轮调整间隙摆杆6c、间隙调整楔形滑块6f和安装于铁路客车上的自锁机构基座6e，凸轮定摆杆6b的一端与凸轮调整间隙摆杆6c的一端分别活动连接于铁路客车的两个制动连杆3一端，通过凸轮定摆杆6b一端的动作可以带动其连接的制动连杆3动作，通过凸轮调整间隙摆杆6c一端的动作可以带动其连接的制动连杆3动作，从而配合带动两个制动连杆3一起动作，再通过两个制动连杆3的动作带动两个制动闸片2动作，实现制动闸片2与制动轮盘1的压紧贴合，从而实现的制动轮盘1制动（如图1和图3），即可以实现与制动轮盘1同轴连接的铁路客车的车轮的制动，反向的，凸轮定摆杆6b和凸轮调整间隙摆杆6c也可以带动两个制动连杆3远离制动轮盘1，从而实现铁路客车的车轮的缓解（如图2和图4），保证铁路客车的车轮可以自由的转动，凸轮定摆杆6b的另一端活动连接于滑动座6a上，方便通过滑动座6a带动凸轮定摆杆6b动作，进而实现凸轮定摆杆6b对应的制动闸片2实现制动和缓解；所述自锁机构基座6e的一端设置有滑槽，滑动座6a滑动连接于滑槽内，为滑动座6a的移动提供位置和限位，滑动座6a与滑槽的内底面之间设置有驻车制动气缸6d，通过驻车制动气缸6d带动滑动座6a在滑槽内滑动，进而通过驻车制动气缸6d间接的控制实现凸轮定摆杆6b对应的制动闸片2实现制动和缓解；

所述凸轮调整间隙摆杆6c包括限位件和两段相抵接的摆杆，两段摆杆靠近彼此的一端均滑动连接于限位件上，通过限位件保证两段摆杆可以同步动作，且其中一段摆杆的另一端与对应的制动连杆3活动连接，保证远离制动连杆3的一个摆杆也可以间接的带动制动连杆3动作，另一段摆杆的另一端活动连接于滑动座6a上，进而保证滑动座6a可以间接的带动凸轮调整间隙摆杆6c对应的制动连杆3动作，也即使得驻车制动气缸6d可以间接的带动两个制动连杆3动作，从而控制两个制动闸片2实现铁路客车车轮的制动和缓解；所述滑动座6a上弹性连接有用于补偿两段摆杆之间间隙的间隙调整楔形滑块6f，在制动闸片2出现磨损，无法压紧制动轮盘1时，间隙调整楔形滑块6f会在弹性作用下逐步滑入两段摆杆之间的间隙处，自动调整因为盘型制动闸片磨损造成的间隙波动，使得制动闸片2依然可以完美的完成对制动轮盘1的压紧。

本实施例中需要进一步说明的是，两个制动连杆3之间设置有一个杠杆5，杠杆5的两端与两个制动连杆3均活动连接，使得每个制动连杆3均形成一个杠杆结构，假如滑动座6a向自锁机构基座6e方向滑动，凸轮定摆杆6b与凸轮调整间隙摆杆6c会带动两个制动连杆3靠近滑动座6a的一端向彼此靠近，两个制动连杆3的另一端远离制动轮盘1，从而实现铁路客车的车轮9的缓解，反之则实现铁路客车的车轮的制动；所述杠杆5与滑动座6a之间设置有盘型制动缸4，盘型制动缸4的缸体和活塞杆分别于两个制动连杆3活动连接。盘型制动缸4是现有铁路客车上带有的，盘型制动缸4的活塞杆伸出去以后，同样可以实现铁路客车的车轮的制动，盘型制动缸4的活塞杆的收缩则实现铁路客车的车轮的缓解，即盘型制动缸4与本发明的制动装置相配合可以同时实现对铁路客车的车轮的制动，双重保险。

本实施例中需要更进一步说明的是，如图5所示，所述驻车制动气缸6d通过定压阀7连通铁路客车的主风管8，为驻车制动气缸6d的进气提供气源，使得驻车制动气缸6d可以动作，从而实现铁路客车车轮的制动和缓解。

作为一种优选的实施例，本实施例中需要进一步说明的是，所述滑动座6a与滑槽的内底面之间还设置有手动缓解机构6g，手动缓解机构6g包括手动调节杆6g1、第一固定杆6g2、第二固定杆6g3和活动杆6g4，第一固定杆的一端连接于滑槽内，实现第一固定杆6g2的固定，第二固定杆的一端与滑动座6a连接，实现第二固定杆6g3与滑动座6a的固定，以及保证第二固定杆6g3与滑动座6a可以同步运动，活动杆的两端分别活动连接于第一固定杆的另一端和第二固定杆的另一端，这样活动杆6g4就可以相对于第一固定杆6g2而进行运行，同时也可以带动第二固定杆6g3运动或者被第二固定杆6g3带动运动，手动调节杆的一端与活动杆的中部相连接，手动调节杆的另一端穿出于自锁机构基座6e外。当需要使用手动缓解机构6g进行制动时，向自锁机构基座6e内调节手动调节杆6g1，手动调节杆带动活动杆动作，活动杆带动第二固定杆向滑槽的内底面移动，第二固定杆带动滑动座6a向滑槽内移动，实现铁路客车的手动缓解，便于人工解除制动状态。

作为一种优选的实施例，本实施例中需要进一步说明的是，所述驻车制动气缸6d的缸体与滑动座6a相连接，使得驻车制动气缸6d的缸体运动时可以带动滑动座6a一起运动，驻车制动气缸6d的活塞杆与滑槽的内壁相连接，这样驻车制动气缸6d的活塞杆就不会动作，在驻车制动气缸6d充气或排气时，动作的就是驻车制动气缸6d的缸体，从而保证缸体可以带动滑动座6a动作。需要进一步说明的是，驻车制动气缸6d的通气口设置于活塞杆中部所对应的缸体上，即向驻车制动气缸6d的缸体内通气时，气体是分布在缸体的出口和活塞杆位于缸体内的一端之间的，此时在充气时，缸体是向滑槽内移动，反之则向滑槽外移动，定压阀7通过管道与驻车制动气缸6d的通气口相连通，使得驻车制动气缸6d保持在稳定的气压变化情况下充气，操作时的稳定性更好。

作为一种优选的实施例，本实施例中需要进一步说明的是，所述间隙调整楔形滑块6f的一端穿过限位件后抵接于两个凸轮调整间隙摆杆6c的抵接处，间隙调整楔形滑块6f的另一端连接有复位弹簧，复位弹簧远离间隙调整楔形滑块6f的一端固定连接于滑动座6a上。在制动闸片2出现磨损，无法压紧制动轮盘1时，间隙调整楔形滑块6f会在弹性作用下逐步滑入两段摆杆之间的间隙处，自动调整因为盘型制动闸片磨损造成的间隙波动，使得制动闸片2依然可以完美的完成对制动轮盘1的压紧。

作为一种优选的实施例，本实施例中需要进一步说明的是，所述限位件可以但不仅仅限制于为限位套筒，也可以为限位滑轨等，本实施例中优选为限位套筒，两段摆杆靠近彼此的一端均滑动连接于限位套筒内，保证两段摆杆可以同步动作，且限位套筒上设置有与两段摆杆的抵接处相对应的开口，间隙调整楔形滑块6f的一端穿过限位套筒上的开口，保证当两段摆杆之间出现间隙时，间隙调整楔形滑块6f刚好可以对准间隙补入两端摆杆之间。

本实施例提供了一种铁路客车自动驻车制动装置的制动方法，包括如下步骤：

当铁路客车在运行状态或者准备运行的状态时，使用铁路客车的主风管8通过定压阀7对驻车制动气缸6d充气，使驻车制动气缸6d内部压力升高，带动滑动座6a向自锁机构基座6e的滑槽内滑动，对驻车制动气缸6d充气完成后，定压阀7关闭；

滑动座6a带动凸轮定摆杆6b的一端和连接于滑动座6a上的一段凸轮调整间隙摆杆6c（即与滑动座6a活动连接的摆杆）向自锁机构基座6e的滑槽方向移动；

凸轮定摆杆6b和另一段凸轮调整间隙摆杆6c（即远离滑动座6a的一个摆杆）分别带动两个制动连杆3的一端向滑动座6a方向靠拢；

两个制动连杆3的另一端带动两个制动闸片2远离制动轮盘1，实现铁路客车的自动缓解，保证铁路客车的车轮可以自由的运行；

当铁路客车准备停车或停车后，主风管8的压力降低，定压阀7打开，驻车制动气缸6d通过定压阀7向外排气给主风管8，使驻车制动气缸6d内部压力降低，带动滑动座6a向自锁机构基座6e的滑槽外滑动；

滑动座6a带动凸轮定摆杆6b的一端和连接于滑动座6a上的一段凸轮调整间隙摆杆6c向远离自锁机构基座6e滑槽的方向移动；

凸轮定摆杆6b和另一段凸轮调整间隙摆杆6c分别带动两个制动连杆3的一端向远离滑动座6a的方向移动；

两个制动连杆3的另一端带动两个制动闸片2靠近制动轮盘1，使得两个制动闸片2均压紧制动轮盘1，实现铁路客车的制动停车，同时不需要借助外力也可以进行刹车，保障安全，同时在准备停车时也可以保证铁路客车的车轮是被锁死的，可以有效防溜，提高安全性。

作为一种优选的实施例，本实施例中需要进一步说明的是，当需要使用手动缓解机构6g进行制动时，向自锁机构基座6e内调节手动调节杆，手动调节杆带动活动杆动作，活动杆带动第二固定杆向滑槽的内底面移动，第二固定杆带动滑动座6a向滑槽内移动，实现铁路客车的手动缓解。

本发明的制动装置及制动方法可以使得在制动停车时，作业时间短，效率高，同时可以保证有效制动，不再需要人为的放置防溜铁鞋，劳动强度小，不存在解除防溜措施时遗漏的可能性，更加安全。本发明的制动装置在对驻车制动气缸6d充气前属于一种自然状态，此时滑动座6a是没有向自锁机构基座6e的滑槽内滑动的，即不需要利用外部能源的情况就可以控制将制动闸片2压紧制动轮盘1，使得制动轮盘1处于制动状态，与铁路客车的停车状态相适配，可以避免滑车，更加安全；本发明的制动装置在对驻车制动气缸6d充气时可以利用铁路客车自身主风管8内的气源充气，此时滑动座6a会向自锁机构基座6e的滑槽内滑动，使得制动闸片2远离制动轮盘1，制动轮盘1处于缓解状态，与铁路客车的运行状态相适配，可以避免意外刹车，同样更加安全；而在刹车时，驻车制动气缸6d的内部压力降低，其内部的气体会返回给铁路客车自身主风管8，使得驻车制动气缸6d又恢复至自然状态，保证制动闸片2是压紧制动轮盘1的，可以有效的防止溜车，即使因为失误原因未采用防溜铁鞋等对车辆实施防溜，也可以保证铁路客车不会产生溜逸的现象。

本发明不局限于上述可选实施方式，任何人在本发明的启示下都可得出其他各种形式的产品，但不论在其形状或结构上作任何变化，凡是落入本发明权利要求界定范围内的技术方案，均落在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种铁路客车自动驻车制动装置，其特征在于：包括滑动座（6a）、凸轮定摆杆（6b）、凸轮调整间隙摆杆（6c）、间隙调整楔形滑块（6f）和安装于铁路客车上的自锁机构基座（6e），凸轮定摆杆（6b）的一端与凸轮调整间隙摆杆（6c）的一端分别活动连接于铁路客车的两个制动连杆（3）一端，通过两个制动连杆（3）带动两个制动闸片（2）实现制动轮盘（1）的制动，凸轮定摆杆（6b）的另一端活动连接于滑动座（6a）上；所述自锁机构基座（6e）的一端设置有滑槽，滑动座（6a）滑动连接于滑槽内，滑动座（6a）与滑槽的内底面之间设置有驻车制动气缸（6d），通过驻车制动气缸（6d）带动滑动座（6a）在滑槽内滑动；

所述凸轮调整间隙摆杆（6c）包括限位件和两段相抵接的摆杆，两段摆杆靠近彼此的一端均滑动连接于限位件上，且其中一段摆杆的另一端与对应的制动连杆（3）活动连接，另一段摆杆的另一端活动连接于滑动座（6a）上；所述滑动座（6a）上弹性连接有用于补偿两段摆杆之间间隙的间隙调整楔形滑块（6f）。

2.根据权利要求1所述的一种铁路客车自动驻车制动装置，其特征在于：所述滑动座（6a）与滑槽的内底面之间还设置有手动缓解机构（6g），手动缓解机构（6g）包括手动调节杆、第一固定杆、第二固定杆和活动杆，第一固定杆的一端连接于滑槽内，第二固定杆的一端与滑动座（6a）连接，活动杆的两端分别活动连接于第一固定杆的另一端和第二固定杆的另一端，手动调节杆的一端与活动杆的中部相连接，手动调节杆的另一端穿出于自锁机构基座（6e）外。

3.根据权利要求1或2所述的一种铁路客车自动驻车制动装置，其特征在于：所述驻车制动气缸（6d）的缸体与滑动座（6a）相连接，驻车制动气缸（6d）的活塞杆与滑槽的内壁相连接。

4.根据权利要求3所述的一种铁路客车自动驻车制动装置，其特征在于：两个制动连杆（3）之间设置有一个杠杆（5），杠杆（5）的两端与两个制动连杆（3）均活动连接；所述杠杆（5）与滑动座（6a）之间设置有盘型制动缸（4），盘型制动缸（4）的缸体和活塞杆分别与两个制动连杆（3）活动连接。

5.根据权利要求3所述的一种铁路客车自动驻车制动装置，其特征在于：所述驻车制动气缸（6d）通过定压阀（7）连通铁路客车的主风管（8），驻车制动气缸（6d）的通气口设置于活塞杆中部所对应的缸体上，定压阀（7）通过管道与驻车制动气缸（6d）的通气口相连通。

6.根据权利要求1所述的一种铁路客车自动驻车制动装置，其特征在于：所述间隙调整楔形滑块（6f）的一端穿过限位件后抵接于两个凸轮调整间隙摆杆（6c）的抵接处，间隙调整楔形滑块（6f）的另一端连接有复位弹簧，复位弹簧远离间隙调整楔形滑块（6f）的一端固定连接于滑动座（6a）上。

7.根据权利要求1或6所述的一种铁路客车自动驻车制动装置，其特征在于：所述限位件为限位套筒，两段摆杆靠近彼此的一端均滑动连接于限位套筒内，且限位套筒上设置有与两段摆杆的抵接处相对应的开口，间隙调整楔形滑块（6f）的一端穿过限位套筒上的开口。

8.一种铁路客车自动驻车制动装置的制动方法，其特征在于：包括如下步骤：

对驻车制动气缸（6d）充气，使驻车制动气缸（6d）内部压力升高，带动滑动座（6a）向自锁机构基座（6e）的滑槽内滑动；

滑动座（6a）带动凸轮定摆杆（6b）的一端和连接于滑动座（6a）上的一段凸轮调整间隙摆杆（6c）向自锁机构基座（6e）的滑槽方向移动；

凸轮定摆杆（6b）和另一段凸轮调整间隙摆杆（6c）分别带动两个制动连杆（3）的一端向滑动座（6a）方向靠拢；

两个制动连杆（3）的另一端带动两个制动闸片（2）远离制动轮盘（1），实现铁路客车的自动缓解；

铁路客车停车后，驻车制动气缸（6d）向外排气，使驻车制动气缸（6d）内部压力降低，带动滑动座（6a）向自锁机构基座（6e）的滑槽外滑动；

滑动座（6a）带动凸轮定摆杆（6b）的一端和连接于滑动座（6a）上的一段凸轮调整间隙摆杆（6c）向远离自锁机构基座（6e）滑槽的方向移动；

凸轮定摆杆（6b）和另一段凸轮调整间隙摆杆（6c）分别带动两个制动连杆（3）的一端向远离滑动座（6a）的方向移动；

两个制动连杆（3）的另一端带动两个制动闸片（2）靠近制动轮盘（1），使得两个制动闸片（2）均压紧制动轮盘（1），实现铁路客车的制动停车。

9.根据权利要求8所述的制动方法，其特征在于：当对驻车制动气缸（6d）充气时，使用铁路客车的主风管（8）通过定压阀（7）对驻车制动气缸（6d）充气，使驻车制动气缸（6d）内部压力升高，带动滑动座（6a）向自锁机构基座（6e）的滑槽内滑动，对驻车制动气缸（6d）充气完成后，定压阀（7）关闭；

当铁路客车准备停车或停车后，主风管（8）的压力降低，定压阀（7）打开，驻车制动气缸（6d）通过定压阀（7）向外排气给主风管（8），使驻车制动气缸（6d）内部压力降低，带动滑动座（6a）向自锁机构基座（6e）的滑槽外滑动。

10.根据权利要求8或9所述的制动方法，其特征在于：当需要使用手动缓解机构（6g）进行制动时，向自锁机构基座（6e）内调节手动调节杆，手动调节杆带动活动杆动作，活动杆带动第二固定杆向滑槽的内底面移动，第二固定杆带动滑动座（6a）向滑槽内移动，实现铁路客车的手动缓解。

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