CN209505744U - 铁路车厢 - Google Patents

Abstract

旋转机构(5)与走行部(2)的连接系统(10)。内容包括：分别位于走行部(2)和旋转机构(5)上部的相互吻合的阳连接(11)和阴连接(15)；全开止挡(18)位于走行部(2)的底部，紧靠旋转机构(5)的底部；锁定机构(23)将旋转机构(5)与走行部(2)锁定；纵向对齐定中心装置(29)现已对齐旋转机构(5)与走行部(2)；一种将旋转机构(5)连接到所述走行部(2)的安全装置，在连接两个走行部(2)的连杆失效的情况下，该安全装置确保这两个部件之间的牵引继续有效。

Description

铁路车厢

技术领域

本实用新型涉及公铁联运公路货车的铁路车厢，该铁路车厢包括两个装有转向架的走行部，支撑着公路货车的可旋转承载结构。

更具体来说，本实用新型涉及公路货车的走行部和旋转机构之间的连接系统。

背景技术

公铁联运公路货车的铁路车厢包括两个装有转向架的走行部，支撑着公路货车的可旋转承载结构。

此类车厢在文件EP 1 292 478中已有描述。

此类车厢中的旋转机构通常被称为罐体。它可安装在两个走行部间牵引杆之上的一个枢轴周围并可旋转。

罐体可在走行部之间沿水平方向旋转，从沿车厢纵向轴线的运输位置旋转到装载/卸载时的倾斜或垂直位置，货车可以在装卸平台和罐体底架平面之间自由运行。

在文件EP 1292478中描述的车厢中，当车厢处于运输位置，或“车厢关闭”位置时，拉杆不再承受罐体产生的扭矩，而仅承受所述线和电缆，而当车厢处于装载/卸载时的倾斜或垂直位置，或处于位置“车厢打开”时，拉杆可保持两个走行部彼此的相对位置。

在文件EP 1292478中，走行部和罐体之间的上部和下部是通过各种车钩部件连接在一起的。

因此，每个走行部的每个侧面的顶部和底部都包括上开车钩，又称“阳连接”，在其上接合的车钩为下开车钩，又称“阴连接”，它们位于罐体端墙顶部和底部，呈纵向列于两端。

在处于“车厢关闭”位置时，走行部的每个阳连接与一个罐体阴连接结合，罐体的车钩在走行部的车钩之上以便罐体悬挂在两个走行部之间。

由于罐体可能存在变形和制造公差，未必能轻松将所有的阴连接与阳连接结合在一起，罐体与走行部的连接并不总是令人满意。

此外，罐体和两个走行部之间的任何纵向定中心缺陷都可能对连接系统的可靠性产生负面影响。

所以，如果一个车钩断裂，无法确保罐体和两个走行部之间的连接安全。

实用新型内容

因此，本实用新型的目的是通过提出一种用于上述类型铁路车厢的新连接系统来克服现有的技术缺陷。

本实用新型旨在使用铁路车厢实现公铁联运和公路货车的装载/卸载，所述车厢包括：

·两个走行部通过牵引杆连接并配有转向架，牵引杆通过连接构件连接到每个走行部，

·一种公路货车的承重旋转机构，位于两个走行部之间的牵引杆上方，并可在运输位置和装载/卸载位置之间旋转，

·连接系统位于旋转机构的每一端和走行部各端，旋转机构与所述走行部以可分离的方式组装在一起，

每个连接系统包括：

·一对上开车钩，位于走行部两端的顶部，

·一对下开车钩，位于旋转机构的顶部，当旋转机构处于运输位置时，这些下开车钩将与所述走行部的上开车钩相结合；

·一对止挡全开止挡，位于面向所述走行部两端点的底部，并且向旋转机构的方向凸出延伸，当旋转机构处于运输位置时，这些止挡全开止挡可用于在所述走行部和所述旋转机构之间保持固定间隙。

·定中心装置，当旋转机构到达运输位置时，可引导旋转机构与运输位置对齐，且所述走行部沿铁路车厢的纵向轴线对齐；以及

·一个安全装置，可将旋转机构连接到所述走行部，当旋转机构处于运输位置且某个连接构件发生故障时，可确保这两个部件之间的牵引系统继续有效，在额定模式下，所述安全装置在走行部和牵引杆之间保留功能性机械间隙。

请注意，额定模式运行与降级模式运行或故障中运行相反。

并非每个所述端部平台和所述旋转机构的下角端的连接系统都有开口钩。每个连接系统只在每个所述走行部和所述旋转机构的端部上角有开口钩。

根据一个实施方案，每个连接系统包括一个制动装置，每个制动装置在走行部和旋转机构的每一侧至少有一个锁定机构，当旋转机构处于运输位置时，可将旋转机构与所述走行部锁定在一起。

该连接系统允许在运输位置处旋转和降低旋转机构时以可靠而居中的方式将罐体保持在两个走行部之间，仅使用顶部的车钩，同时保持旋转机构与走行部底部之间的固定间距。它还可以将旋转机构与走行部锁定在一起，当在额定模式下将两个走行部连接到牵引杆的一个连接构件发生故障时，确保这两个部件之间的牵引力。

根据一个实施方案，每个上开车钩都包括一个凸缘，每个下开车钩都包括一个凹形切面，形状与每个上开车钩的凸缘相吻合。这些钩部件使旋转机构得以可靠、坚固地悬挂在走行部上。

根据另一实施方案，凸缘与下开凹形切面的侧截面基本为长方形，这有利于凸缘与下开凹形切面的稳定结合。

根据一个补充实施方案，上开车钩在其铁路车厢纵向轴的表面上配有衬垫，上开车钩衬垫略偏离于垂直角度，使凸缘的底部截面大于其顶部截面。这种构造有利于将凸缘插入下开凹形切面部件。

根据另一实施方案，每个全开止挡都包括选定厚度的楔形件，该楔形件固定在走行部上，其上固定有与位于旋转机构底部的凹形切面接触的衬垫。在车厢制造过程中，这种构造的全开止挡更有利于调节并确定旋转机构与走行部之间的距离间隔。

根据另一补充实施方案，固定装置包括两个锁定机构，它们位于走行部和旋转机构的两侧。此类恢复锁定的功能改善了连接系统的安全性。

根据一个实施方案，每个锁定机构包括安装在走行部或旋转机构上的锁定钩，可于安装在旋转机构上或走行部上的夹持轴上进行锁定。

根据另一实施方案，锁定钩可在垂直平面上旋转，以便能够在贯穿铁路车厢纵向轴线的夹持轴上进行锁定操作。

根据一个补充实施方案，每个锁定机构包括将锁定钩推入锁定位置的弹簧，以及用于使锁定钩倾斜到解锁位置的执行机构，执行机构的效力足以抵消弹簧的效力。因此，锁定机构具有更好的安全性，即使在车厢的供电网络发生故障的情况下，走行部和旋转机构仍可保持锁定。

根据一个实施方案，两个锁定钩通过扭力杆相互连接，该扭力杆沿铁路车厢的纵向轴线贯穿延伸。即便在一个弹簧失效的情况下，这两个锁定钩仍具有较好的安全性。

根据另一实施方案，定中心装置包括位于走行部的底部、面向旋转机构的定心指，以及位于旋转机构的底部、面向走行部的接收槽体。当旋转机构处于运输位置时，定心指从旋转机构的下方向上凸出延伸，插入接收槽体中。该定中心装置有利于将走行部和旋转机构安全可靠地对齐。

根据一个补充实施方案，定心指和接收槽体位于铁路车厢辆中间纵向轴线的中心。

根据一个实施方案，定心指上部默认为锥形，在旋转机构处于运输位置时，定心指可引导其下降，并沿车厢纵向轴线与走行部对齐。

根据另一实施方案，安全装置至少包括一个位于旋转机构底部的阳连接构件和至少一个位于走行部底部的阴接收构件，当旋转机构处于运输位置时，阳连接构件将插入阴接收构件中。通过阳连接构件与阴接收构件的接合，该安全装置在受到应力时允许走行部和旋转机构根据车厢的运动方向以牵引或推力连接。

根据一个补充实施方案，阴接收构件呈槽体位于走行部的底面，具有向下的开口面。

根据一个实施方案，阴接收构件呈槽体，其形状与阳连接构件的形状相吻合。

根据另一实施方案，阴接收构件的尺寸略大于阳连接构件的尺寸，在额定模式下，阳连接构件和阴接收构件之间的功能性机械间隙可避免旋转机构和端结构之间有接触或力传递。

根据一个实施变型方案，安全装置和定中心装置采用合一的定中心和安全装置形式。

根据另一实施变型方案，安全装置至少包括一个阳连接构件，以定心指的形式呈现，定心指的自由端的每个侧面各有一个凸出的锚定件。

根据一个补充实施变型方案，所述安全装置包括至少一个阳连接构件，该阳连接构件从走行部底部沿旋转机构方向凸出，钩的自由部分向上弯曲。

根据另一实施例，安全装置包括至少一个呈定心指形式的阳连接构件，其中间部分有贯轴。

根据一个实施方案，每个连接系统还包括附加的安全装置，该安全装置包括一个位于上开车钩外侧的上止挡，该上止挡的上部向所述上开车钩上方凸出，以顶住转到运输位置的旋转机构。当可转动结构处于高位和转入运输位置时，这种补充安全装置可阻止可转动结构的任何其它旋转运动，使得悬挂该旋转机构的车钩居中。

根据另一实施方案，处于运输位置的旋转机构可以采用高位和低位，所述补充安全装置还包括位于另一上开车钩外侧的下止挡，该下止挡没有向所述上开车钩上方凸出，而具有向前或向后延伸的纵向部分，当旋转机构下降到运输位置时，该部分紧靠下开车钩的外侧面。因此，当可转动结构降低到运输位置时，这种补充安全装置可阻止可转动结构的任何其它旋转运动，顶部的车钩夹在上止挡和下止挡之间。

根据一个补充实施方案，每个止挡的下部向下方凸出，以在锁定钩处于解锁位置时形成锁定钩的前止挡。

附图说明

通过阅读以下参照附图做出的详细说明，可更加明确地了解本实用新型的其它特点及优势，在附图中：

-图1为公铁联运公路货车的铁路车厢的整体示意图，包括两个装有转向架的走行部，支撑着公路货车的可旋转承载结构；

-图2为根据本实用新型的铁路车厢的截面示意图；

-图3为图2划圈部分的详细示意图；

-图4是与图3相似的示意图，图4中的走行部和旋转机构处于分离状态；

-图5为图3的细节剖面示意图，图5中旋转机构的锁定装置及走行部处于锁定位置；

-图6是与图5相似的示意图，图6中的锁定装置处于解锁位置；

-图7为根据本实用新型的走行部的局部透视图，图中展示了根据本实用新型的锁定装置；

-图8和图9为根据本实用新型的旋转机构的阴连接旋转止挡的详细示意图；

-图10为根据本实用新型的铁路车厢的局部透视图，包括一个根据本实用新型第一个变型案例的定中心装置和安全装置；

-图11为图10划圈部分的定中心装置和安全装置的详细示意图；

-图12为图10中安全装置和定中心装置阳连接部分的详细俯视透视图；

-图13为图10中安全装置和定中心装置阳连接部分的详细仰视透视图；

-图14为图10中安全装置和定中心装置阴连接部分的详细俯视透视图；

-图15为根据本实用新型的铁路车厢的局部俯视透视图，包括一个根据本实用新型第二个变型案例的定中心装置和安全装置；

-图16为图15的铁路车厢的局部仰视透视图；

-图17为旋转机构的局部俯视透视图，包括根据本实用新型第二个变型案例的安全装置和定中心装置的阳连接部件；

-图18为走行部的局部仰视透视图，包括根据本实用新型第二个变型案例的安全装置和定中心装置的阴连接部件；

-图19为根据本实用新型的铁路车厢的局部俯视透视图，包括一个根据本实用新型第三个变型案例的定中心装置和安全装置；

-图20为图19的铁路车厢的局部仰视透视图；

-图21为图20中安全装置和定中心装置阳连接部分的详细俯视透视图；

-图22为图20中安全装置和定中心装置阴连接部分的详细俯视透视图；

-图23为图20中安全装置和定中心装置阴连接部分的详细仰视透视图；

-图24为根据本实用新型的铁路车厢的局部俯视透视图，包括一个根据本实用新型第四个变型案例的定中心装置和安全装置；

-图25为图24的铁路车厢的局部仰视透视图；

-图26为图24中安全装置和定中心装置阳连接部分的详细俯视透视图；以及

-图27为图24中安全装置和定中心装置阴连接部分的详细俯视透视图；

具体实施方式

结构及功能相同的零件在不同的图示中以相同的数字参号或字母参号表示。

根据本实用新型的铁路车厢(1)适用于公路货车的公铁联运及其装载 /卸载，尤其适用于半挂车。图1简要展示了这种铁路车厢(1)。

本铁路车厢包括两个由一根支撑杆(3)连接的走行部(2)，它们都装有转向架(4)。根据本实用新型，铁路车厢(1)可通过本组件(2,3) 实现在铁道上通行。支撑杆(3)通过一个连接机构(未展示)将两个走行部(2)连接起来。最优情况下，所有上述连接机构均置于支撑杆(3)和走行部(2)底部。

本组件(2,3)由走行部(2)和支撑杆(3)组成，支持公路货车的可旋转承载结构(5)。支撑杆(3)装有一个枢轴(6)，旋转机构(5)可通过该枢轴沿水平面实现往返旋转活动，在运往码头时，该旋转机构可从沿铁路车厢(1)纵向轴的运输位置旋转至与运输位置垂直或倾斜的装载/卸载位置。

在处于装载/卸载位置时，旋转机构(5)的两端将被打开并允许人员从码头进入其中，操作人员可在该旋转机构(5)之内或之外进行公路货车的装载或卸载工作。

在处于运输位置时，旋转机构(5)及两个走行部(2)沿铁路车厢(1) 的纵向轴相互连接并对齐，旋转机构(5)的两端受走行部(2)作用，处于关闭状态。

当旋转机构(5)处于运输位置时，可选旋转机构(5)可通过一种车厢外部杠杆机制，实现其相对于两个走行部(2)的垂直移动，通过该机制，可选旋转机构(5)可与两个走行部相(2)分离，并相对于后者进行自由旋转。由此，可对可选旋转机构(5)进行高位或低位调节。

总体而言，旋转机构(5)包括一个横向装载托盘(7)，其纵向边缘的两侧各有一个侧面保护隔板(8)，隔板的上方终点各有一个纵梁(9)。这些上方纵梁(9)通常用于支持旋转机构(5)并使后者更加紧固。

根据本实用新型的铁路车厢(1)同时还包括了两个连接系统(10)，当旋转机构(5)处于运输位置时，该连接系统以可分离的方式，将旋转机构(5)和两个走行部(2)组合在一起。因此，每个走行部(2)和旋转机构(5)的端点(2,5)之间，都应存在一个连接系统(10)。

本实用新型旨在改进此类型铁路车厢(1)的现有连接系统(10)。

本文将描述其中一个走行部(2)的连接系统(10)。两个走行部(2) 的连接系统最好是相似的。

每个连接系统(10)包括一对位于走行部(2)的纵向上开车钩(11)。这些上开车钩(11)位于与旋转机构(5)对应的走行部(2)的端点上。每个上开车钩(11)均位于走行部(2)的上角(12)处。这些上开车钩 (11)也叫“阳连接”，每一个上开车钩包括一个向上凸出的部件(13)，每个部件应配有衬垫(14)，铁路车厢(1)沿纵向轴的衬垫表面最好是铜质。凸缘(13)与衬垫(14)高出表面的部分最好同样长。

每个连接系统(10)同样包括一对位于旋转机构(5)的纵向下开车钩(15)。这些下开车钩(15)位于与走行部(2)对应的旋转机构(5)的端点上。每个下开车钩(15)均位于旋转机构(5)的上角(16)处。这些下开车钩(15)也叫“阴连接”，其包括一个向下开口的凹形切面(17)，其形状正好与每个上开车钩(11)的凸缘(13)相吻合。

当旋转机构(5)处于运输位置时，这些下开车钩(15)将被置于走行部(2)的上开车钩(11)之上，并与后者相结合。上开车钩(11)的衬垫 (14)略微偏移于垂直线，这使得凸缘(13)的底截面略大于其顶截面，可引导并简化上开车钩(11)的凸缘(13)进入下开车钩(15)的凹形切面(17)并与之结合的过程。

凸缘(13)与下开的凹形切面(17)的侧截面明显呈长方形形状。

上开车钩(11)与下开车钩(15)的相互结合将走行部(2)的顶部与旋转机构(5)的顶部紧固在一起。

连接系统(10)同时还包括一对止挡(18)，位于走行部(2)的端底部。每个止挡(18)沿旋转机构(5)的方向凸起，使其可压在旋转机构(5)底部的凹形切面(19)之上，当旋转机构(5)处于运输位置时，该止挡可在走行部(2)与旋转机构(5)之间起到维持固定距离的作用。每个止挡(18)最好包括一个楔紧部件(20)，固定于走行部(2)底部，在此处还固定着一个最好是铜质的衬垫(21)，该衬垫(21)将接触到旋转机构(5)下方的凹形切面(19)。楔紧部件(20)的厚度可用于调节旋转机构(5)与走行部(2)之间的运行间隙。这一厚度同时还可调节旋转机构(5)的底盘，以确保后者的装载托盘(7)位于水平面。为完成上述调节，楔紧部件(20)的厚度最好在生产根据本实用新型的铁路车厢(1)时设定。

请注意，连接系统(10)的每条边、下开车钩(15)、上开车钩(11) 和止挡全开止挡(18)与旋转机构(5)的侧面隔板(8)和上方纵梁(9) 明显处于同一垂直平面。因此，这些部件(11,15,18)都紧靠走行部(2) 和旋转机构(5)的侧面，在同一对上开车钩(11)、下开车钩(15)和止挡(18)这些部件内，这些部件(11,15,18)之间尽可能保持最大的距离。这种配置可更好地将所述旋转机构(5)和所述走行部(2)保持在水平面。

还应注意，并非每个所述走行部(2)和所述旋转机构(5)的端下角的连接系统(10)都有开口钩，一对止挡(18)代替了这些钩。

每个连接系统(10)还包括了一个固定装置(22)，当旋转机构(5) 处于运输位置时，该固定装置可加强旋转机构(5)与两个走行部(2)的安全性。该固定装置(22)包括至少一个锁定机构(23)，当旋转机构(5) 处于运输位置时，该锁定机构会将旋转机构(5)与所述走行部(2)锁定在一起。

根据本实用新型推荐的实施方式(如图5至图9中所示)，固定装置 (22)包括两个锁定机构(23)，锁定机构位于走行部(2)和旋转机构 (5)的两侧。每个锁定机构(23)包括一个锁定钩(24)，后者用于将目标锁定在夹持轴(25)上。锁定钩(24)安装在走行部(2)上，在沿着铁路车厢(1)的纵向轴线的垂直平面中枢转以锁定安装在旋转机构(5)上并贯穿于铁路车厢(1)的纵向轴线的夹持轴(25)。

每个锁定机构(23)包括一个弹簧(26)，该弹簧将锁定钩(24)推入锁定位置。每个锁定机构(23)还包括一个执行机构(27)，最好是气动的，其作用是将锁定钩(24)拨到解锁位置。执行机构(27)的力量大于弹簧(26)的力量。

因此，在执行机构(27)故障或其失去动能的情况下，锁定钩(24) 将保持在锁定位置。同理，为了更好地保护锁定机构(23)，两个锁定钩(24)通过一根扭力杆(28)相互连接，该扭力杆沿铁路车厢(1)的纵向轴线贯穿延伸，可起到恢复弹簧(26)的作用。检查铁路车厢(1)的运输性能时，仅需在铁路车厢(1)的一侧观察该扭力杆(28)，即可知道锁定钩(24)的位置。

锁定钩(24)最好位于走行部(2)外侧的上开车钩(11)处，在每个向上凸出的部件(13)的顶面下方。

每个连接系统(10)还包括一个定中心装置(29)，在旋转机构(5) 处于运输位置时，该定中心装置可引导旋转机构在运输位置与走行部(2) 沿铁路车厢(1)的纵向轴对齐。

根据本实用新型的最佳实施方案，定中心装置(29)包括一个位于走行部(2)底部、面向旋转机构(5)的定心指(30)。定心指(30)沿旋转机构(5)的方向凸起，可插入位于旋转机构(5)的底部、面向走行部 (2)的接收槽体(31)。定心指(30)和接收槽体(31)最好位于铁路车厢(1)的纵向轴线的中心，即它们各自位于走行部(2)和旋转机构(5) 横向面的中心位置。

根据另一实施例，定心指(30)和接收槽体(31)分别位于旋转机构 (5)和端结构(2)上。

定心指(30)的顶部逐渐变尖，当旋转机构(5)处于运输位置时，定心指(30)将从下方插入走行部(2)的接收槽体(31)，从而引导旋转机构下降。定心指(30)的每个侧面都有衬垫(32)，衬垫的顶端被截断，呈锥形，与定心指(30)的形状一致。

最后，每个连接系统(10)还包括一个安全装置(33)，该连接系统将旋转机构(5)连接到走行部(2)，当旋转机构(5)处于运输位置且某个在额定模式下将两个走行部(2)连接到牵引杆(3)的连接构件发生故障时，该连接系统可维持这两个部件之间的牵引力。在额定模式下，正常操作通常不会出现故障。

在根据本实用新型的一个最佳实施方案中，连接构件(未展示)位于两个走行部(2)中每个走行部(2)底部和牵引杆(3)之间，以便在旋转机构(5)处于运输位置时将旋转机构(5)连接到走行部(2)。当这些连接构件发生故障时，两个走行部(2)仍通过上开车钩(11)和下开车钩 (15)连接到旋转机构(5)，但由于它们没有正确连接到牵引杆(3)，走行部的下部可能会向下倾斜，就像牵引杆(3)，这可能会导致严重事故。一个走行部(2)向下倾斜还可能造成定心指(30)从接收槽体(31)脱离。旋转机构(5)和走行部(2)不再保持居中，且下开车钩(15)可能从上开车钩(11)脱离，这可能引起严重事故，甚至造成铁路车厢(1)的连接系统(10)断裂。

安全装置(33)用于保持走行部(2)底部和旋转机构(5)的底部的连接，当旋转机构处于运输位置且某个通过额定模式下的牵引杆(3)连接两个走行部(2)的连接构件发生故障时，它可避免铁路车厢(1)的连接系统(10)断裂。

连接构件未出现故障时，安全装置(33)未使用且不起作用。

当一个连接构件出现故障时，安全装置(33)可至少确保旋转机构(5) 底部与走行部(2)之间的牵引连接仍然有效，反之亦然。

为达此目的，安全装置(33)默认包括至少一个位于走行部(2)底部的阳连接构件(34)，可插入至少一个位于旋转机构(5)底部的阴接收构件(35)的凹槽内。

根据另一实施例，阳连接构件(34)和阴接收构件(35)分别位于旋转机构(5)和端结构(2)上。

在额定模式下，阳连接构件(34)接触不到阴接收构件(35)。只有在其中一个连接构件发生故障的情况下，阳连接构件(34)才与阴接收构件(35)的接触区域(36)接触，以确保走行部(2)底部与旋转机构(5) 底部的牵引力。

安全装置(33)有若干变型可选。

图10至14和17至27展示了根据本实用新型的变型，安全装置(33) 还可以实现定中心装置(29)的定中心作用，这两个装置可以合并到同一定中心和安全装置(29,33)。

根据图10至14所示的本实用新型的变型，安全装置(33)的阳连接构件(34)是一个定心指(30)，定心指(30)的自由端的每个侧面各有一个凸出的锚定件(37)。在这些图中，锚定件(37)一般是以锚式钩的形式展现，而其阴接收构件(35)则一般具有与锚定件(37)互补的形状，其顶面和底面会同时打开。在图12和图13的详细视图中，请注意定心指 (30)位于侧向支撑件(38)底部，向侧向凸出，当定心指(30)的衬垫 (32)受到垂直向下的力时，定心指可起到支撑作用。

根据图15至18所示的本实用新型的变型，安全装置(33)和定中心装置(29)不是同一装置。根据该变型，定心手指(30)是一个大致为平行六面体的单个部件(32)，具有衬垫的侧支架(38)，而安全装置(33) 包括两个钩形(39)阳连接构件(34)，阳连接构件的自由部分向上弯曲，可从下方插入位于旋转机构(5)底面的阴接收构件(35)。在该变型中，阴接收构件(35)呈向下开口的单体槽(40)形状。阳连接构件(34)和阴接收构件(35)相对于定中心装置(29)呈侧向偏心布置。在该变型中，定心指(30)和阳连接构件(34)从走行部(2)底部向旋转机构(5)方向凸起。

根据图19至23所示的本实用新型的变型，安全装置(33)和定中心装置(29)可以合并到同一定中心和安全装置(29,33)。在该变型中，安全装置(33)的阳连接构件(34)以定心指(30)的形式呈现，其自由端具有向上弯曲的钩(39)，可从下方插入位于旋转机构(5)底面的阴接收构件(35)中。在该变型中，阴接收构件(35)以槽体(40)形式呈现，其具有一个下开面和一个面向走行部(2)的开面，可允许定心指(30)和阳连接构件(34)同时插入其中。在面向走行部(2)的面上，槽体(40) 具有制动止挡(41)，该制动止挡从槽体(40)的顶面向下延伸，在额定模式下，该止挡可在两个走行部(2)与牵引杆(3)的连接发生故障时通过各钩(39)的推动确保制动止挡的牵引力。安全装置(33)和定中心装置(29)也通过槽体(40)的顶端保持向上垂直紧固。

根据图24至27所示的本实用新型的变型，安全装置(33)和定中心装置(29)可以合并到同一定中心和安全装置(29,33)。在该变型中，安全装置(33)的阳连接构件(34)呈定心指(30)的形式，其中间部分有贯轴(42)，这些贯轴(42)从定心指(30)的中间部分侧向延伸，并穿过所述定心指(30)的衬垫(32)。安全装置(33)和定中心装置(29) 一般采用十字形状，其分支位于水平面，其自由部分可插入位于旋转机构 (5)底面的阴接收构件(35)。在该变型中，阴接收构件(35)呈槽体 (40)的形式，槽体具有与安全装置(33)和定中心装置(29)大致互补的十字形状，槽体的纵向部分(43)和横向部分(44)在纵向部分(43) 的每一侧向水平延伸。这种十字形状的槽体(40)具有一个下开面和一个面对走行部(2)的开面，可允许定心指(30)和阳连接构件(34)同时插入其中。在某个将两个走行部(2)连接到牵引杆(3)的连接构件发生故障的情况下，安全装置(33)的贯轴(42)将出现在槽体(40)的横向部分(44)内，进行拉伸或推动操作。安全装置(33)的贯轴(42)也通过槽体(40)的顶端垂直向上保持紧固。

通常，阴接收构件(35)的尺寸略大于安全装置(33)的阴接收构件 (35)的尺寸，使得仅在额定模式下将两个走行部(2)连接到牵引杆(3) 的连接构件发生故障时，这些构件(34,35)才相互接触。

根据本实用新型的优选实施例，每个连接系统(10)还包括补充安全装置(45)，该安全装置可防止钩(15)与上开车钩(11)横向脱离。该补充安全装置(45)的实施方案在图7至9中展示。

在该方案中，补充安全装置(45)包括位于其中一个上开车钩(11) 外侧的上止挡(46)，最好位于向上凸出的部件(13)。该止挡上止挡 (46)的顶部(47)具有超出所述上开车钩(11)向上凸出的部分，以形成用于下开车钩(15)的侧向止挡全开止挡，下开车钩旨在与所述上开车钩(11)接合。因此，当旋转机构(5)枢转到运输位置时，所述顶部(47) 的内侧面抵靠下开车钩(15)的外侧面。上全开止挡(46)还具有向下延伸的底部(48)，以在锁定钩(24)处于解锁位置时形成用于锁定钩的前止挡。

在该方案中，补充安全装置(45)还包括位于另一个上开车钩(11) 外侧的下止挡(49)，最好位于向上凸出的部件(13)。该下止挡(49) 在所述上开车钩(11)上方凸起，使得旋转机构(5)旋转时，旋转机构 (5)可以在其上方通过，下开车钩(15)之一不会抵靠下止挡(49)。然而，下止挡(49)具有向前或向后凸出的纵向部分(50)，当旋转机构时 (5)下降到运输位置时，该纵向部分抵靠下开车钩(15)的外侧面。与上止挡(46)一样，下止挡(49)也可以具有向下凸出的底部(48)，以形成用于处于解锁位置的锁定钩(24)的前止挡。

上止挡(46)和下止挡(49)安装在走行部(2)的哪一侧取决于旋转机构(5)在运输位置的旋转方向，当旋转机构(5)处于上位时，会向下止挡(49)上方旋转以抵靠上止挡(46)。仅当走行部(2)下降回到其下部位置时，走行部抵靠下部止挡(49)。然后走行部通过定中心装置(29) 不断抵靠其两个止挡(46,49)以保持居中。

上止挡(46)和下止挡(49)最好用螺栓固定到它们各自上开车钩 (11)的外侧面。

当处于运输位置时，旋转机构(5)和走行部(2)根据六种可能的运动牢固地锁定在一起：

·上下止挡(46,49)和定中心装置(29)不断抑制走行部相对于旋转机构(5)的横向运动(2)，反之亦然；

·锁定钩(24)防止旋转机构(5)相对于走行部(2)向上移动；

·上开车钩(11)与下开车钩(15)相互咬合，可防止走行部(2) 相对于旋转机构(5)的纵向运动，反之亦然，也可防止走行部 (2)相对于旋转机构(5)的向上运动；以及

·根据其实施例，所述安全装置(33)还可以不断防止走行部(2) 相对于旋转机构(5)的向上运动。

因此，每个连接系统(10)都可提供最大的安全性。

需要注意的是，在本实用新型中，由于每个连接系统(10)只在顶部包括钩(11,15)，牵引杆(3)可支撑公路货车的承重旋转机构(5)所产生的扭矩。

当前描述不仅限于已明确展示的示例，还包括已经实现或已经使用的其他模型。因此，在不脱离由所附权利要求限定的本实用新型范围的情况下，所描述的技术特征可以由同等技术特征代替，并且在不脱离权利要求所定义的本实用新型范围的情况下，所描述方法的实施步骤可以由等效步骤代替。

Claims (12)

1.一种铁路车厢(1)，适用于公路货车的公铁联运及其装载/卸载，所述车厢包括：

·两个走行部(2)通过牵引杆(3)连接并配有转向架(4)，所述牵引杆(3)通过连接构件连接到每个所述走行部(2)，

·一种公路货车的承重旋转机构(5)，位于两个所述走行部(2)之间的所述牵引杆(3)上方，并可在运输位置和装载/卸载位置之间旋转，

·连接系统(10)位于所述旋转机构(5)的每一端和所述走行部(2)的两端，所述旋转机构(5)与所述走行部(2)以可分离的方式组装在一起，

其特征在于，每个所述连接系统(10)包括：

·一对上开车钩(11)，位于所述走行部(2)两端的顶部，

·一对下开车钩(15)，位于旋转机构(5)的顶部，当所述旋转机构(5)处于所述运输位置时，所述下开车钩(15)将与所述走行部(2)的所述上开车钩(11)相结合；

·一对止挡全开止挡(18)，位于面向所述走行部(2)两端点的底部，并且向所述旋转机构(5)的方向凸出延伸，当所述旋转机构(5)处于运输位置时，所述止挡全开止挡(18)可用于在所述走行部(2)和所述旋转机构(5)之间保持固定间隙；

·定中心装置(29)，当所述旋转机构(5)到达所述运输位置时，可引导所述旋转机构与所述运输位置对齐，且所述走行部(2)沿所述铁路车厢(1)的纵向轴线对齐；以及

·一个安全装置，可将所述旋转机构(5)连接到所述走行部(2)，当所述旋转机构(5)处于所述运输位置且某个连接构件发生故障时，可确保这两个部件之间的牵引系统继续有效，在额定模式下，所述安全装置在所述走行部(2)和所述牵引杆(3)之间保留功能性机械间隙。

2.根据权利要求1所述的铁路车厢，其特征在于，每个所述连接系统(10)的特征包括一个制动装置(22)，每个所述制动装置在所述走行部(2)和所述旋转机构(5)的每一侧至少有一个锁定机构(23)，当所述旋转机构(5)处于所述运输位置时，可将所述旋转机构(5)与所述走行部(2)锁定在一起。

3.根据权利要求1或2所述的铁路车厢(1)，其特征在于，所述上开车钩(11)在其所述铁路车厢(1)纵向轴的表面上配有衬垫(14)，所述上开车钩(11)的所述衬垫(14)略偏离于垂直角度，使凸缘(13)的底部截面大于其顶部截面。

4.根据权利要求1所述的铁路车厢(1)，其特征在于，每个所述止挡全开止挡(18)的特征都包括选定厚度的楔形件(20)，所述楔形件固定在所述走行部(2)上，其上固定有与位于所述旋转机构(5)底部的凹形切面(19)接触的衬垫(21)。

5.根据权利要求2所述的铁路车厢(1)，其特征在于，每个所述锁定机构(23)的特征包括锁定钩(24)安装在所述走行部(2)或旋转机构(5)上，可于安装在所述旋转机构(5)上或所述走行部(2)上的夹持轴(25)上进行锁定，所述锁定钩(24)在沿着所述铁路车厢(1)的纵向轴线的垂直平面中枢转以锁定安装在所述旋转机构上并贯穿于所述铁路车厢的纵向轴线的夹持轴(25)。

6.根据权利要求5所述的铁路车厢(1)，其特征在于，两个所述锁定钩(24)的特征在于通过扭力杆相互连接，所述扭力杆(28)沿所述铁路车厢(1)的纵向轴线贯穿延伸。

7.根据权利要求1所述的铁路车厢(1)，其特征在于，所述定中心装置(29)的特征包括位于所述走行部(2)的底部、面向所述旋转机构(5)的定心指(30)，以及位于所述旋转机构(5)的底部、面向所述走行部(2)的接收槽体(31)，当所述旋转机构(5)处于所述运输位置时，所述定心指(30)从所述旋转机构(5)的下方向上凸出延伸，插入所述接收槽体(31)中。

8.根据权利要求1所述的铁路车厢(1)，其特征在于，所述安全装置(33)的特征包括一个位于所述旋转机构(5)底部的阳连接构件(34)和至少一个位于所述走行部(2)底部的阴接收构件(35)，当所述旋转机构(5)处于所述运输位置时，所述阳连接构件(34)将插入所述阴接收构件(35)中，所述阴接收构件(35)的尺寸略大于所述阳连接构件(34)的尺寸，所述阳连接构件(34)和所述阴接收构件(35)之间的功能性机械间隙可避免所述旋转机构(5)和所述走行部(2)之间有接触或力传递。

9.根据权利要求1所述的铁路车厢(1)，其特征在于，所述安全装置(33)和所述定中心装置(29)的特征为采用合一的定中心和安全装置形式(29,33)。

10.根据权利要求8所述的铁路车厢(1)，其特征在于，所述安全装置(33)的特征包括至少一个所述阳连接构件(34)，以定心指(30)的形式呈现，所述定心指(30)的自由端的每个侧面各有一个凸出的锚定件(37)。

11.根据权利要求8至9中任一项所述的铁路车厢(1)，其特征在于，所述安全装置(33)的特征包括至少一个钩(39)形阳连接构件(34)，所述阳连接构件从所述走行部(2)底部沿所述旋转机构(5)方向凸出，所述钩(39)的自由部分向上弯曲。

12.根据权利要求8所述的铁路车厢(1)，其特征在于，所述安全装置(33)的特征包括至少一个呈定心指(30)形式的所述阳连接构件(34)，其中间部分有贯轴(42)。