CN209492382U - 悬置装置及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种悬置装置及汽车，包括被动端支架、限位橡胶、衬套内骨架、衬套橡胶、衬套外骨架以及主动端支架，被动端支架安装在车身纵梁上，主动端支架与变速箱支架连接，衬套橡胶位于衬套内骨架和衬套外骨架之间，衬套内骨架与衬套外骨架通过橡胶硫化后与衬套橡胶一起形成衬套，衬套压装在主动端支架上，限位橡胶装配在被动端支架上，被动端支架包括被动端支架主体和压装部，压装部压装在衬套内骨架的内部，限位橡胶位于被动端支架和主动端支架之间，限位橡胶的中心点为悬置装置的中心点，且压装部的中心点与限位橡胶的中心点重合。本实用新型降低了悬置装置Z向中心点位置，对整个动力总成解耦起到了更有效的作用。

Description

悬置装置及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车零部件技术领域，特别是涉及一种悬置装置及汽车。

背景技术

随着汽车工业的飞速发展和人们生活条件的不断改善，汽车已经成为人们出行不可或缺的交通工具之一。汽车保有量逐年增加，越来越多的人拥有了私家车，汽车的普及给汽车零部件的制造和设计带来了发展。

悬置装置是汽车的重要组成部分，在悬置系统的设计中，悬置中心点位置往往对动力总成解耦起到了决定性作用，但是经常由于受到周边零件影响，悬置中心点很难布置在理想位置。常规动力总成左右悬置结构其中主动端支架压装在橡胶衬套内骨架内，与动力总成相连接，被动端支架与橡胶衬套外骨架相连，与车身纵梁或纵梁上支架相连接。因此悬置中心点一般在车身纵梁偏上，如此靠上的悬置中心点，再加上为了考虑橡胶结构耐久性，橡胶衬套直径一般设计值会在80mm以上，常常会导致悬置系统弹性中心及弹性轴过于偏上，从而影响动力总成解耦效果。

实用新型内容

本实用新型的一个目的在于提出一种悬置结构，以解决现有技术影响动力总成解耦效果的问题。

一种悬置装置，包括被动端支架、限位橡胶、衬套内骨架、衬套橡胶、衬套外骨架以及主动端支架，所述被动端支架安装在车身纵梁上，所述主动端支架与变速箱支架连接，所述衬套橡胶位于所述衬套内骨架和所述衬套外骨架之间，所述衬套内骨架与所述衬套外骨架通过橡胶硫化后与所述衬套橡胶一起形成衬套，所述衬套压装在所述主动端支架上，所述限位橡胶装配在所述被动端支架上，所述被动端支架包括被动端支架主体和压装部，所述压装部压装在所述衬套内骨架的内部，所述限位橡胶位于所述被动端支架和所述主动端支架之间，所述限位橡胶的中心点为所述悬置装置的中心点，且所述压装部的中心点与所述限位橡胶的中心点重合。

根据本实用新型提出的悬置装置，由于被动端支架的压装部压装在衬套内骨架的内部，且限位橡胶的中心点为悬置装置的中心点，压装部的中心点与限位橡胶的中心点重合，能够将被动端支架按照悬置中心位置要求进行设计，主动端支架在动力总成运行过程中围绕悬置中心点进行运动，悬置装置的中心点可以实现Z向低于车身纵梁面，降低了悬置装置Z向中心点位置，Y向偏离纵梁，同时将悬置中心点向动力总成侧靠近，可有效的将悬置装置中心点靠近动力总成质心位置，对整个动力总成解耦起到了更有效的作用，此外，限位橡胶一方面起到调节Y向限位间隙作用，同时可以在极限位置避免Y向存在金属碰撞声音，提升了NVH性能。

另外，根据本实用新型提供的悬置装置，还可以具有如下附加的技术特征：

进一步地，所述主动端支架包括呈圆筒形的主动端支架主体和位于所述主动端支架主体两端的安装部，所述安装部与所述变速箱支架连接，所述衬套压装在所述主动端支架主体的空腔内。

进一步地，所述限位橡胶上设有通孔，所述压装部穿过所述通孔，所述限位橡胶装配在所述被动端支架主体上。

进一步地，所述衬套橡胶包括呈圆筒形的橡胶主体部，所述橡胶主体部的内部设有容置腔，所述衬套内骨架设于所述容置腔内。

进一步地，所述衬套外骨架包括呈圆筒形的外骨架主体部，所述外骨架主体部的内壁上设有定位槽，所述橡胶主体部的内部设有定位条，所述定位槽与所述定位条的位置相对应，装配时，所述定位条卡入所述定位槽中。

进一步地，所述被动端支架主体上设有螺栓安装孔，所述被动端支架通过所述螺栓安装孔配合螺栓安装在所述车身纵梁上。

进一步地，所述螺栓安装孔的数量为4个，其中两个所述螺栓安装孔处于第一平面上，另外两个所述螺栓安装孔处于第二平面上，所述第一平面与所述第二平面垂直。

本实用新型的另一个目的在于提出一种采用上述悬置装置的汽车。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本实用新型第一实施例的悬置装置的爆炸结构示意图；

图2是被动端支架的结构示意图；

图3是限位橡胶的结构示意图；

图4是衬套橡胶在第一视角下的结构示意图；

图5是衬套橡胶在第二视角下的结构示意图；

图6是衬套外骨架的结构示意图；

图7是主动端支架的结构示意图；

图8是本实用新型第一实施例的悬置装置在装配后的结构示意图。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做详细的说明。附图中给出了本实用新型的若干实施例。但是，本实用新型可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本实用新型的公开内容更加透彻全面。

需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”、“上”、“下”以及类似的表述只是为了说明的目的，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

请参阅图1至图8，本实用新型的第一实施例提出的悬置装置，包括被动端支架10、限位橡胶20、衬套内骨架30、衬套橡胶40、衬套外骨架50以及主动端支架60，所述被动端支架10安装在车身纵梁70上，所述主动端支架60与变速箱支架80连接。

所述衬套橡胶40位于所述衬套内骨架30和所述衬套外骨架50之间，所述衬套内骨架30与所述衬套外骨架50通过橡胶硫化后与所述衬套橡胶40一起形成衬套，所述衬套压装在所述主动端支架60上。

具体的，所述主动端支架60包括呈圆筒形的主动端支架主体61和位于所述主动端支架主体61两端的安装部62，所述安装部62与所述变速箱支架80连接，所述衬套压装在所述主动端支架主体61的空腔内。

所述限位橡胶20装配在所述被动端支架10上，所述被动端支架10包括被动端支架主体11和压装部12，所述压装部12压装在所述衬套内骨架30的内部，所述限位橡胶20位于所述被动端支架10和所述主动端支架60之间，所述限位橡胶20的中心点为所述悬置装置的中心点，且所述压装部12的中心点与所述限位橡胶20的中心点重合。

具体的，所述限位橡胶20上设有通孔21，所述压装部12穿过所述通孔21，所述限位橡胶20装配在所述被动端支架主体11上。

所述衬套橡胶40包括呈圆筒形的橡胶主体部41，所述橡胶主体部41的内部设有容置腔42，所述衬套内骨架30设于所述容置腔42内。

所述衬套外骨架50包括呈圆筒形的外骨架主体部51，橡胶主体部41容置在外骨架主体部51的内部，所述外骨架主体部51的内壁上设有定位槽52，所述橡胶主体部41的内部设有定位条43，所述定位槽52与所述定位条43的位置相对应，装配时，所述定位条43卡入所述定位槽52中。

具体的，所述被动端支架主体11上设有螺栓安装孔13，所述被动端支架11通过所述螺栓安装孔13配合螺栓安装在车身纵梁70上。

优选的，所述螺栓安装孔13的数量为4个，其中两个所述螺栓安装孔13处于第一平面上，另外两个所述螺栓安装孔13处于第二平面上，且所述第一平面与所述第二平面垂直。

在实际实施时，被动端支架10优选为铸件结构，更好的保证压装部12在整车位置下与悬置中心位置重合。然后根据衬套外骨架50位置以及动力总成上支架安装点位置，确定了主动端支架60型式。

该悬置装置的三向刚度由限位橡胶20形状决定，三向限位要求由衬套内骨架30与衬套外骨架50之间的间隙、被动端支架10和主动端支架60之间的间隙决定，具体的，X向与Z向限位靠衬套自身结构决定，Y向限位靠被动端支架10与衬套之间加装限位橡胶20，同时被动端支架10与衬套内骨架30之间压装后的Y向金属之间的距离即Y向的最大限位要求，因此该悬置装置不但实现了悬置自身功能，且可以极大降低被动端支架占用空间，从而降低悬置中心点。此外，此时限位橡胶20一方面起到调节Y向限位间隙作用，同时可以在极限位置避免Y向存在金属碰撞声音。被动端支架10的Z向及Y向占用空间极小，被动端支架10中心位置按照悬置中心在整车要求的位置设计，这种结构可有效降低悬置Z向中心点，同时将悬置中心点向机舱内偏移；主动端支架60型式由动力总成端上的支架安装点位置与衬套外骨架50位置决定；悬置中心点Z向靠下，Y向靠近动力总成，可降悬置中心点更靠近动力总成质心，更有效对动力总成运动解耦。

综上，根据本实施例提出的悬置装置，由于被动端支架10的压装部12压装在衬套内骨架30的内部，且限位橡胶20的中心点为悬置装置的中心点，压装部12的中心点与限位橡胶20的中心点重合，能够将被动端支架10按照悬置中心位置要求进行设计，主动端支架60在动力总成运行过程中围绕悬置中心点进行运动，悬置装置的中心点可以实现Z向低于车身纵梁面，降低了悬置装置Z向中心点位置，Y向偏离纵梁，同时将悬置中心点向动力总成侧靠近，可有效的将悬置装置中心点靠近动力总成质心位置，对整个动力总成解耦起到了更有效的作用，此外，限位橡胶20一方面起到调节Y向限位间隙作用，同时可以在极限位置避免Y向存在金属碰撞声音，提升了NVH性能。

本实用新型的第二实施例提出一种汽车，该汽车至少包括第一实施例的悬置装置，采用该悬置装置的汽车，降低了悬置装置Z向中心点位置，可有效的将悬置装置中心点靠近动力总成质心位置，对整个动力总成解耦起到了更有效的作用，且能够提升整车NVH性能。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (8)

1.一种悬置装置，其特征在于，包括被动端支架、限位橡胶、衬套内骨架、衬套橡胶、衬套外骨架以及主动端支架，所述被动端支架安装在车身纵梁上，所述主动端支架与变速箱支架连接，所述衬套橡胶位于所述衬套内骨架和所述衬套外骨架之间，所述衬套内骨架与所述衬套外骨架通过橡胶硫化后与所述衬套橡胶一起形成衬套，所述衬套压装在所述主动端支架上，所述限位橡胶装配在所述被动端支架上，所述被动端支架包括被动端支架主体和压装部，所述压装部压装在所述衬套内骨架的内部，所述限位橡胶位于所述被动端支架和所述主动端支架之间，所述限位橡胶的中心点为所述悬置装置的中心点，且所述压装部的中心点与所述限位橡胶的中心点重合。

2.根据权利要求1所述的悬置装置，其特征在于，所述主动端支架包括呈圆筒形的主动端支架主体和位于所述主动端支架主体两端的安装部，所述安装部与所述变速箱支架连接，所述衬套压装在所述主动端支架主体的空腔内。

3.根据权利要求1所述的悬置装置，其特征在于，所述限位橡胶上设有通孔，所述压装部穿过所述通孔，所述限位橡胶装配在所述被动端支架主体上。

4.根据权利要求1所述的悬置装置，其特征在于，所述衬套橡胶包括呈圆筒形的橡胶主体部，所述橡胶主体部的内部设有容置腔，所述衬套内骨架设于所述容置腔内。

5.根据权利要求4所述的悬置装置，其特征在于，所述衬套外骨架包括呈圆筒形的外骨架主体部，所述外骨架主体部的内壁上设有定位槽，所述橡胶主体部的内部设有定位条，所述定位槽与所述定位条的位置相对应，装配时，所述定位条卡入所述定位槽中。

6.根据权利要求1所述的悬置装置，其特征在于，所述被动端支架主体上设有螺栓安装孔，所述被动端支架通过所述螺栓安装孔配合螺栓安装在所述车身纵梁上。

7.根据权利要求6所述的悬置装置，其特征在于，所述螺栓安装孔的数量为4个，其中两个所述螺栓安装孔处于第一平面上，另外两个所述螺栓安装孔处于第二平面上，所述第一平面与所述第二平面垂直。

8.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1至7任意一项所述的悬置装置。