CN209454543U - 一种新型电动车后置后驱整体结构 - Google Patents

Abstract

一种新型电动车后置后驱整体结构，包括动力总成，其通过复数个悬置装设于车身下方；后桥，其包括左右对称设置的两个轴头、中间桥管、轮毂单元、制动机构，中间桥管相对于轮毂单元的中心线朝前偏移，动力总成左右两侧各通过一驱动半轴连接一轮毂单元以输出动力；两个钢板弹簧，分别布置于两轴头下侧，每个钢板弹簧下侧均布置有板簧托板，每个板簧托板均与其上方的轴头锁合连接以将钢板弹簧夹设于其间；钢板弹簧的前后两端分别装设有卷耳衬套以用于跟车身连接；两个减振器，上端连接车身横梁、下端连接所述板簧托板。本实用新型零部件减少，重量减轻，有助于实现电动车的轻量化，简化了动力传动路线，降低了传动系统的整体重量，并提高了传动效率。

Description

一种新型电动车后置后驱整体结构

技术领域

本实用新型涉及客车技术领域，尤其是指一种新型电动车后置后驱整体结构。

背景技术

目前在环保、节能、减排的大背景下，轻量化、能量高效管理利用、降低成本等成为电动车重点的技术研究方向。现有电动车存在如下缺陷：

1、现轻型商用电动车多采用中置后驱的布置方案，动力传动系统零部件多，重量重。

2、中置后驱布置，电机纵向放置，动力通过传动轴、后桥主减、半轴等将动力传递轮边，传动路线长，效率偏低（一般在85%～90%左右）。

3、轻型商用电动车电池一般布置在车身地板下，中置后驱的布置导致电机、传动轴占用了电池空间，同时传动轴将整车底部空间一分为二，电池无法按单个完整体布置，导致电池成本高，且不利于电池能量管理等。

4、中置后驱布置采用传统后桥，传统后桥主减速比较低（一般为4～6），电动车相比传统车少了变速箱，整车对电机的扭矩要求高，为了整车满足动力性要求，电机一般为低转高扭的大电机，电机成本居高不下。

实用新型内容

本实用新型提供一种新型电动车后置后驱整体结构，其主要目的在于克服上述缺陷。

为解决上述技术问题，本实用新型采用如下技术方案：

一种新型电动车后置后驱整体结构，包括

动力总成，其通过复数个悬置装设于车身下方；

后桥，其包括两个左右对称的轴头、连接两个轴头的中间桥管，每个轴头均连接有一轮毂单元，所述中间桥管相对于轮毂单元的中心线朝前偏移，所述动力总成的左右两侧各通过一驱动半轴连接一所述轮毂单元以输出动力；

两个钢板弹簧，分别布置于两个所述轴头下侧，每个钢板弹簧下侧均布置有一板簧托板，每个板簧托板均与其上方的轴头锁合连接以将所述钢板弹簧夹设于其间；所述钢板弹簧的前后两端分别装设有卷耳衬套以用于跟车身连接；

两个减振器，其均左右倾斜布置，并且每个减振器均上端连接车身横梁、下端连接所述板簧托板。

进一步的，所述动力总成包括电机、与电机传动连接的主减速器，所述主减速器同步传动控制装设于其左右两侧的两个所述驱动半轴转动。

进一步的，所述悬置的个数为三个，并且第一个悬置装设于所述电机上，第二个悬置装设于所述主减速器后部，第三个悬置装设于所述主减速器前部。

进一步的，所述板簧托板通过复数个U型螺栓与所述轴头锁合连接，将所述钢板弹簧夹设于其间。

进一步的，还包括两个装设于所述车身下方的缓冲块，两个所述缓冲块分别向下正对两个所述轴头，所述轴头上移时能够与所述缓冲块相抵触。

进一步的，还包括两个分别罩设于两个所述轮毂单元外侧的制动机构，所述制动机构的制动鼓与所述轮毂单元连接以用于限制该轮毂单元转动。

进一步的，两个所述减振器左右倾斜对称布置。

和现有技术相比，本实用新型产生的有益效果在于:

1、本实用新型结构简单、实用性强，将动力总成布置在两个轴头之间，并通过悬置与车身连接，相较于传统中置后驱布置方案的动力传动系统，零部件减少，重量减轻，有助于实现电动车的轻量化；此外，在动力总成左右两侧各安装驱动半轴，使得输出轴由原有的纵置改为横置，取消了中间传动轴，简化了动力传动路线，降低了传动系统的整体重量，并提高了传动效率（效率提高至90%～95%左右）。

2、在本实用新型中，将主减速器与后桥相互独立开来，减速比可以做得更高（约9～11），有效减少了整车动力性对电机扭矩的需求，并可以采用体积更小的高转低扭电机，以实现轻量化和降成本。

3、本实用新型取消了传统中置后驱的中间传动轴，能够使得电动车电池的布置空间一体化，单个电池结构简化，实现轻量化和降成本。

4、本实用新型采用钢板弹簧+整体式后桥的非独立悬架，满足了轻型商用车承载性需求。

附图说明

图1为本实用新型的俯视图。

图2为本实用新型的后视图。

图3为本实用新型的侧视图。

具体实施方式

下面参照附图说明本实用新型的具体实施方式。

参照图1、图2和图3。一种新型电动车后置后驱整体结构，包括

动力总成1，其通过复数个悬置2装设于车身下方；

后桥3，其包括两个左右对称的轴头31、连接两个轴头31的中间桥管32，每个轴头31均连接有一轮毂单元33，动力总成1的左右两侧各通过一驱动半轴4连接一轮毂单元33以输出动力，中间桥管32相对于轮毂单元的中心线朝前偏移；

两个钢板弹簧5，分别布置于两个轴头31下侧，每个钢板弹簧5下侧均布置有一板簧托板6，每个板簧托板6均与其上方的轴头31锁合连接以将钢板弹簧5夹设于其间；钢板弹簧5的前后两端分别装设有卷耳衬套51以用于跟车身连接；

两个减振器7，其均左右倾斜布置，并且每个减振器7均上端连接车身横梁、下端连接板簧托板6。本实用新型将动力总成1布置在两个轴头31之间，并通过悬置2与车身连接，相较于传统中置后驱布置方案的动力传动系统，零部件减少，重量减轻，有助于实现电动车的轻量化；此外，在动力总成1左右两侧各安装驱动半轴4，使得输出轴由原有的纵置改为横置，取消了中间传动轴，简化了动力传动路线，降低了传动系统的整体重量，并提高了传动效率（效率提高至90%～95%左右），并且能够使得电动车电池的布置空间一体化，单个电池结构简化，实现轻量化和降成本；再则，本实用新型采用钢板弹簧+整体式后桥的非独立悬架，满足了轻型商用车承载性需求。

参照图1、图2和图3。动力总成1包括电机11、与电机11传动连接的主减速器12，主减速器12同步传动控制装设于其左右两侧的两个驱动半轴4转动。本实用新型将主减速器12与后桥3相互独立开来，减速比可以做得更高（约9～11），有效减少了整车动力性对电机扭矩的需求，并可以采用体积更小的高转低扭电机，以实现轻量化和降成本。

参照图1、图2和图3。悬置2的个数为三个，并且第一个悬置21装设于电机11上，第二个悬置22装设于主减速器12后部，第三个悬置23装设于主减速器12前部。使得悬置2能够均匀地给动力总成1施加支撑力。

参照图1、图2和图3。具体的，板簧托板6通过复数个U型螺栓34与轴头锁合连接，钢板弹簧5穿过U型螺栓34的开口内部，此外，还将钢板弹簧上侧与轴头锁合连接，钢板弹簧下侧与板簧托板锁合连接，以提高稳定性。

参照图1、图2和图3。还包括两个装设于车身下方的缓冲块8，两个缓冲块8分别向下正对两个轴头31，轴头31上移时能够与缓冲块8相抵触，避免轴头撞击车身。

参照图1、图2和图3。还包括两个分别罩设于两个轮毂单元33外侧的制动机构9，制动机构9的制动鼓91与所述轮毂单元33连接以用于限制该轮毂单元33转动。

参照图1、图2和图3。两个减振器7左右倾斜对称布置。具体的，减振器下端通过纵置的销轴可左右转动地连接在板簧托板上、上端可左右转动地连接在车身上，使得减振器整体可以进行左右摆动。

上述仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的设计构思并不局限于此，凡利用此构思对本实用新型进行非实质性的改动，均应属于侵犯本实用新型保护范围的行为。

Claims (7)

1.一种新型电动车后置后驱整体结构，其特征在于：包括

动力总成，其通过复数个悬置装设于车身下方；

后桥，其包括两个左右对称的轴头、连接两个轴头的中间桥管，每个轴头均连接有一轮毂单元，所述中间桥管相对于轮毂单元的中心线朝前偏移，所述动力总成的左右两侧各通过一驱动半轴连接一所述轮毂单元以输出动力；

两个钢板弹簧，分别布置于两个所述轴头下侧，每个钢板弹簧下侧均布置有一板簧托板，每个板簧托板均与其上方的轴头锁合连接以将所述钢板弹簧夹设于其间；所述钢板弹簧的前后两端分别装设有卷耳衬套以用于跟车身连接；

两个减振器，其均左右倾斜布置，并且每个减振器均上端连接车身横梁、下端连接所述板簧托板。

2.如权利要求1所述一种新型电动车后置后驱整体结构，其特征在于：所述动力总成包括电机、与电机传动连接的主减速器，所述主减速器同步传动控制装设于其左右两侧的两个所述驱动半轴转动。

3.如权利要求2所述一种新型电动车后置后驱整体结构，其特征在于：所述悬置的个数为三个，并且第一个悬置装设于所述电机上，第二个悬置装设于所述主减速器后部，第三个悬置装设于所述主减速器前部。

4.如权利要求1所述一种新型电动车后置后驱整体结构，其特征在于：所述板簧托板通过复数个U型螺栓与所述轴头锁合连接，将所述钢板弹簧夹设于其间。

5.如权利要求1所述一种新型电动车后置后驱整体结构，其特征在于：还包括两个装设于所述车身下方的缓冲块，两个所述缓冲块分别向下正对两个所述轴头，所述轴头上移时能够与所述缓冲块相抵触。

6.如权利要求1所述一种新型电动车后置后驱整体结构，其特征在于：还包括两个分别罩设于两个所述轮毂单元外侧的制动机构，所述制动机构的制动鼓与所述轮毂单元连接以用于限制该轮毂单元转动。

7.如权利要求1所述一种新型电动车后置后驱整体结构，其特征在于：两个所述减振器左右倾斜对称布置。