CN209324887U - 汽车动力传动系统构件和全轮驱动汽车动力传动系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及汽车动力传动系统构件和全轮驱动汽车动力传动系统。具体而言，一种汽车动力传动系统构件包括断开组件，该断开组件包括第一离合器部分和第二离合器部分，且设计和构造成排除断开组件的构件之间产生乘坐者可听到的噪音。乘坐者可听到的噪音的排除可经由一个或多个阻尼器、不平的齿轮廓或这些措施的组合来实现。断开组件可配备在较大的汽车动力传动系统构件中，诸如动力传递单元(PTU)、最终驱动单元(FDU)、后驱动模块(RDM)或电子差速锁(EDL)。

Description

汽车动力传动系统构件和全轮驱动汽车动力传动系统

相关申请的引用

本申请请求享有2015年8月10日提交的序列号62/203082的美国临时申请的权益，其全部内容通过引用并入本文中。

技术领域

本公开大体上涉及汽车动力传动系统断开组件，且更具体地涉及最小化汽车动力传动系统断开组件的连接部分之间产生的乘坐者可听到的噪音。

背景技术

大体上，汽车动力传动系统从发动机传递扭矩，且最终传递至成组轮。汽车动力传动系统(诸如全轮驱动(AWD)动力传动系统)有时包括动力传递单元(PTU)、最终驱动单元(FDU)、后驱动模块(RDM)、电子差速锁(EDL)、断开差速器和其它类型的差速器，或传递扭矩的这些构件的组合。特定汽车动力传动系统中的确切构件通常取决于整个动力传动系统的架构以及伴随的发动机和传动机构的布置。

此外，PTU、FDU、RDM、EDL和差速器可配备有断开和再连接能力，其中断开的构件不再受驱动以在它们之间传递扭矩。这些能力排除了在特定时间不需要扭矩的汽车动力传动系统的区域中的从动扭矩。例如，按需AWD动力传动系统并非总是一直在其所有轴之间传递扭矩。断开和再连接能力展示出提高燃料效率、减少排放，以及提供额外的性能改善。

实用新型内容

在一个实施方式中，一种汽车动力传动系统构件可包括具有第一离合器部分和第二离合器部分的断开组件。第一离合器部分具有第一组齿，且第二离合器部分具有第二组齿。断开组件包括位于第一离合器部分与第二离合器部分之间的阻尼器。当断开组件达到连接状态时，第一离合器部分或第二离合器部分在第一离合器部分与第二离合器部分之间产生完全接合之前与阻尼器接触。

在另一个实施方式中，一种汽车动力传动系统构件可包括断开组件和凸轮组件。断开组件可具有第一离合器部分、第二离合器部分和阻尼器。阻尼器可部分地或更多地围绕第一离合器部分或第二离合器部分的外表面定位。凸轮组件可位于断开组件的外部。凸轮组件可与断开组件相互作用，以便使断开组件达到连接状态和断开状态。阻尼器可沿径向设置在凸轮组件与第一离合器部分或第二离合器部分之间。当断开组件达到连接状态以及断开状态时，第一离合器部分或第二离合器部分与凸轮组件之间的直接抵靠通过阻尼器和其位置至少部分地最小化(如果并未完全排除)。

在又一个实施方式中，一种汽车动力传动系统构件可包括断开组件和凸轮组件。断开组件可包括第一离合器部分、第二离合器部分、第一阻尼器和第二阻尼器。第一离合器部分具有第一组齿，且第二离合器部分具有第二组齿。第一阻尼器可位于第一离合器部分与第二离合器部分之间。第二阻尼器可部分地或更多地围绕第一离合器部分或第二离合器部分的外表面定位。凸轮组件可位于断开组件的外部。凸轮组件可与断开组件相互作用，以便使断开组件达到连接状态和断开状态。第二阻尼器可沿径向设置在凸轮组件与第一离合器部分或第二离合器部分之间。

附图说明

将关于附图来描述优选实施方式的以下详细描述和最佳模式，在附图中：

图1为具有阻尼器的汽车动力传动系统断开组件的实施例的透视图；

图2为图1的汽车动力传动系统断开组件的侧视图；

图3为图1的汽车动力传动系统断开组件的第一离合器部分和阻尼器的透视图；

图4为配备有凸轮组件的图1的汽车动力传动系统断开组件的透视图；

图5为具有阻尼器的汽车动力传动系统断开组件的另一个实施例的侧视图；

图6为图5的汽车动力传动系统断开组件的第一离合器部分和阻尼器的透视图；

图7为第一组齿和第二组齿的实施例的放大视图；

图8为具有汽车动力传动系统断开组件的阻尼器的另一个实施例的第一离合器部分的透视图；

图9为具有阻尼器的另一个实施例的汽车动力传动系统断开组件的侧视图；以及

图10为全轮驱动(AWD)汽车动力传动系统的实例的示意图。

具体实施方式

更详细地参看附图，汽车动力传动系统断开组件10(下文，断开组件)的不同实施例设计和构造成排除断开组件10的构件之间产生乘坐者可听到的噪音。一个或多个阻尼器、不平的齿轮廓或这些措施中的两者可用于断开组件10中以便实现排除乘客可听到的噪音。这些措施可在不威胁断开组件10的扭矩传递有效性的情况下完成。断开组件10可配备在较大的汽车动力传动系统构件中，诸如动力传递单元(PTU)、最终驱动单元(FDU)、后驱动模块(RDM)、电子差速锁(EDL)、断开差速器或另一类型的差速器。在此方面，短语"汽车动力传动系统构件"在本文中以宽泛意义使用以包含PTU、FDU、RDM、EDL和差速器，以及类似的动力传动系统构件。

此外，用语轴向、径向、周向和其语法变化在本文中参照断开组件10和其构件的大体上圆形和圆柱形形状使用，使得轴向是指大体上沿或平行于圆形和圆柱形形状的轴线的方向，径向是指大体上沿或平行于圆形和圆柱形形状的半径的方向，且周向是指大体上沿或平行于圆形和圆柱形形状的圆周的方向。

大体上，断开组件10可为伴随的汽车动力传动系统中的较大断开系统的一部分，其可在其它地方和其它动力传动系统构件中包括额外的断开能力。例如，全轮驱动(AWD)汽车动力传动系统11的一个示例性架构在图10中绘出。动力传动系统11从发动机13和传动机构15接收扭矩输入，且包括前差速器17、动力传递单元(PTU)19、传动轴21、最终驱动单元23、前侧轴25和后侧轴27。前侧轴25和后侧轴27分别使前轮29和后轮31旋转。在这里呈现的实例中，各种接头33配备在传动轴21和侧轴25,27处。接头33可为等速接头、万向接头、三叉杆接头、卡登接头，或另一类型的接头。动力传动系统构件一起将扭矩从发动机13传递且传递至轮29,31。尽管如此，动力传动系统11可在其它实例中具有其它架构，且可包括比图10中绘出和这里所述的那些更多、更少和/或不同的构件，且构件可以以不同方式布置。实际上，确切的架构和其构件通常由特定车辆平台规定且由制造者设置。额外的示例性架构包括安装在前方或后方位置处的沿纵向布置的发动机，或安装在前方或后方位置处的横向布置的发动机。

断开组件10可取决于(除其它可能的影响外)汽车动力传动系统构件(断开组件将配备在其中)、包装要求和扭矩输出需求而具有不同设计和构造。参看图1-3，在该实施例中，断开组件10为爪形离合器类型。断开组件10包括第一离合器部分12和第二离合器部分14。两个部分通常由金属材料构成。第一离合器部分12可在断开组件10的断开和再连接移动中沿轴向方向保持固定，且在爪形离合器的实例中，称为固定爪。另一方面，第二离合器部分14可在断开组件10的断开和再连接移动中沿轴向方向朝向和远离第一离合器部分12移动。在爪形离合器的实例中，第二离合器部分14称为滑动爪。在图中，第一离合器部分12和第二离合器部分14具有内部的成组花键16,18，以用于互连到较大的汽车动力传动系统构件的构件且在其间传递扭矩。

此外，第一离合器部分12和第二离合器部分14中的各个具有布置在第一离合器部分12和第二离合器部分14的相对且面对的面上的成组的齿。第一组齿20围绕第一离合器部分12的圆周延伸，且第二组齿22围绕第二离合器部分14的圆周延伸。第一组齿20和第二组齿22匹配且啮合在一起，以便在第一离合器部分12与第二离合器部分14之间传递扭矩。图2中绘出了匹配和啮合的齿。

第一组齿20由多个独立的齿24组成，且同样，第二组齿22由多个独立的齿26组成。第一组齿20由起伏的峰和谷以及末梢面28和根部30形成，且第二组齿22由起伏的峰和谷以及末梢面32和根部34形成。在该实施例中，第一组齿20的根部30中的一些相比其它根部30具有较大的轴向深度(如这里意指的那样，轴向深度测量到离合器部分的本体中)。如图3中所示，存在总共六个根部带有较大的轴向深度，较大深度在可辨别的情况下以数字36表示。当然，在其它实施例中，其它数量是可能的。如下文更详细所述，增大的轴向深度产生用于接纳阻尼器38的部分的容积。

已经发现，爪形离合器在一些情况下可在连接在一起当中产生似喀哒声或似叮当声的噪音，其可由伴随的汽车的乘坐者听到。当爪形离合器位于前座乘坐者下方时，在存在极微的道路噪音时，以及在爪形离合器在混合动力系中的情况下，尤其可听到噪音。豪华原始设备制造者特别不想有噪音。此外，似喀哒声的噪音(其在一种情况下已被发现)可为称为齿碰撞情形的结果。齿碰撞情形在面对的爪形离合器齿的末梢面产生面对面的抵靠且保持抵靠一段时间时形成，替代了预期的末梢面与根部的匹配和啮合。面对面的抵靠阻碍了面与根部的匹配。爪形离合器可在低汽车速度下经历齿碰撞，诸如在汽车减速至停止时。爪形离合器可同时使其移动减速至停止，且如果在连接当中，则可遇到齿碰撞情形。并且，当汽车开始再次移动时，爪形离合器的伴随移动释放齿碰撞情形以及其面对面的抵靠。齿然后重新定位至其预期的末梢面与根部匹配和啮合。发现这种突然的释放和重新定位以及金属与金属的撞击是似喀哒声的噪音的常见原因。

为了解决这些缺陷，使阻尼器38位于第一离合器部分12与第二离合器部分14之间以衰减金属与金属的撞击和似喀哒声的噪音，其可能另外在第一组齿20与第二组齿22之间完全接合的时候发生(图2的侧视图中绘出了完全接合的实例)。阻尼器38可取决于(除其它可能影响外)第一离合器部分和第二离合器部分的设计和构造以及寻求衰减的程度而具有不同的设计和构造。在图1-3的实施例中，阻尼器38可由比离合器部分12,14的材料更软的材料制成；实例包括橡胶材料、聚合物材料或类似的某物；聚氨酯是实施例的另一个实例。阻尼器38可独立于离合器部分12,14制造为单独的构件，可在离合器部分上在适当的位置包覆模制，或可经由另一技术制造。阻尼器38可为一件式结构，且可具有环形本体40，以及从本体40沿径向向外延伸的多个凸片状的延伸部42。在该实施例中，存在总共六个延伸部42对应于较大深度的六个根部36。延伸部42的尺寸和形状确定成与根部36互补。在其它实施例中，延伸部的其它量和对应的较大深度的根部当然是可能的。

阻尼器38在图中固定至第一离合器部分12且由其承载，但在其它实施例中可固定至第二离合器部分14且由其承载。如果阻尼器38制造为单独的构件，固定可经由压配合实现，如果以此方式制造可由于包覆模制实现，或可以以另一方式实现。在单独构件的实例中，且或许如图3中最佳所示，各个延伸部42置于伴随的根部36内，且本体40围绕由第一组齿20限定的内圆周放置。按照该位置，阻尼器38位于不干涉断开组件10的相互接合以及断开和再连接移动的地方。在一定意义上，如图3中绘出的那样，阻尼器38位于第一离合器部分12的内部内，且与将另外引起对阻尼器38的磨损和撕裂的构件的接合大部分或完全隔离开。

一旦设置就位，则延伸部42占据由根部36的较大深度产生的增大的容积。当未由第二离合器部分14压缩时，各个延伸部42的向外定向的表面44相比没有较大的轴向深度的根部30的向外定向的表面46位于略微较高的水平处。换言之，对表面44所测得的轴向深度小于对表面46所测得的根部30的轴向深度。以此方式，且如下文所述，第二组齿22在齿22与根部30接触之前且在第一组齿20与根部34接触之前(换言之，在第一组齿20与第二组22之间产生完全接合且扭矩在第一离合器部分12和第二离合器部分14之间传递之前)与阻尼器的延伸部42接触。

在安装和使用中，断开组件10在连接状态(图2中绘出)与断开状态(图1中绘出)之间移动。状态之间的移动可由不同的促动途径执行。这些包括电促动、液压促动、电磁促动和气动促动；尽管如此，其它促动类型和技术也是可能的。并且取决于途径，促动可包括不同构件，诸如换挡叉、球凸轮机构、活塞或其它物件和机构。图4的示例性促动技术呈现了包括旋转凸轮50和凸轮随动件52的凸轮组件48。旋转凸轮50和凸轮随动件52具有互补且相互作用的叶和凹口构造，其一起工作以将旋转凸轮50的旋转移动转变成凸轮随动件52的线性往复。

阻尼器38排除了另外可能发生的突然的金属对金属的抵靠和似喀哒声的噪音。当第二离合器部分14的第二组齿22接纳在相应的根部30中时，面对阻尼器的延伸部42的那些末梢面32在非面对的末梢面32与向外定向的表面46产生金属对金属的抵靠之前与向外定向的表面44接触。同时，面对阻尼器的延伸部42的末梢面32在末梢面28与根部34的向外定向的表面产生金属对金属的抵靠之前与表面44接触。延伸部42屈服于滑动移动和第二离合器部分14的推动，且由此受压缩。第一组齿20和第二组齿22产生面与根部的匹配，且在延伸部42受压缩时完成啮合。延伸部42用于吸收另外将更立即且直接地赋予在第一组齿20和第二组齿22的金属对金属的抵靠之间的力。似喀哒声的噪音因此最小化或完全消除。如所述的那样，这些动作也可在断开组件10按预期操作且并未经历齿碰撞情形时发生。

图5和6呈现了可结合断开组件110使用的阻尼器138的另一个实施例。该实施例在一些方面类似于图1-4的阻尼器实施例，且相似之处在图5-6的该描述中可不重复。实际上，图1-4和图5-6的实施例中的相似构件具有相似的参考标号，其中图5-6的参考标号将数字100加到图1-4中的相似构件的参考标号。

在图5和6的实施例中，阻尼器138对于第一离合器部分112的第一组齿120的每个根部130具有一个凸片状延伸部142。根部130不必具有它们在图1-4的实施例中那样的不同程度的深度。作为替代，如前文所述，所有根部130可具有较大的轴向深度，以便适应延伸部142的接纳。相比于图1-4的实施例，延伸部142可吸收相比由延伸部42吸收的那些更多的力，且可将似喀哒声的噪音最大限度地减小至较大的程度。

图7呈现了断开组件210的另一个实施例。该实施例在一些方面类似于图1-4的断开组件实施例，且相似之处可不在图7的该描述中重复。实际上，图1-4和图7的实施例中的相似构件具有相似的参考标号，其中图7的参考标号使数字200加到图1-4中的相似构件的参考标号。

在图7的实施例中，第一离合器部分212的第一组齿220和第二离合器部分214的第二组齿222设计和构造成阻止或完全防止齿碰撞情形的发生。第一组齿220和第二组齿222的独立齿224,226具有不平的齿轮廓，且作为替代，设计成如图7的放大侧视图中绘出的更尖和更圆的截面轮廓。各个齿224,226可具有相对于第一离合器部分212和第二离合器部分214的圆形和圆柱形性状的径向平面带有非平行定向的至少一个表面。在一个特定实例中，第一组齿220的末梢面228可具有朝彼此会聚至末端峰229的一对大体上平坦的表面。平坦表面可相对于径向平面设置成大约五十五度的角(55°)。此外，末端峰229可略微倒圆。并且，第二组齿222的末梢面232可具有朝彼此会聚至末端峰233的一对大体上平坦的表面。平坦表面可相对于径向平面设置成大约四十五度的角(45°)。此外，末端峰233可略微倒圆。当然，具有成其它角的其它表面的其它实例在其它实施例中是可能的。另外，并非所有齿220或并非所有齿222都需要具有不平的齿轮廓；例如，齿220中的仅一些可具有不平的齿轮廓，齿222中的仅一些可具有不平的齿轮廓，或它们的组合。

末梢面228,232的设计通过缺乏可更容易承靠彼此的平的且平行的面与面的面对表面而阻止或完全防止齿碰撞情形的出现。作为替代，末梢面228,232的非平行且成角的表面提供了类似凸轮和随动件的相互作用，且在抵靠时相对于彼此滑动。非平行和成角的表面因此更容易移动越过彼此。如结合图7所述，末梢面228,232可用于图1-4和图5-6的实施例中，但不一定是这样；尽管如此，图1-4和5-6的实施例可具有带有平的齿轮廓的齿。

图8呈现了可结合之前的实施例的断开组件使用的阻尼器338的又一个实施例。图8的实施例在一些方面类似于之前的实施例，且相似之处可不在图8的该描述中重复。实际上，之前的实施例和图8的实施例的相似构件具有相似的参考标号，其中图8的参考标号使数字300加到之前的图的相似构件的参考标号。

在图8的实施例中，阻尼器338没有之前的实施例的凸片状延伸部，且仅具有构成其一件式结构的环形本体340。从内侧到外侧，本体340具有径向最内端341和径向最外端343。由于没有凸片状延伸部，不必在该实施例中提供如之前所述的更大深度的根部，且作为替代，第一组齿320的所有根部330可如它们在没有用于接纳凸片状延伸部的改型的情况下通常的那样形成。如前文那样，阻尼器338可固定到第一离合器部分312或第二离合器部分(图8中未绘出)且由其承载。如果阻尼器338制造为单独的构件，固定可通过压配合实现，如果以此方式制造可由包覆模制实现，或可以以另一方式实现。在单独构件的实例中，本体340置于由第一组齿320限定的内圆周处。本体340承靠棱脊345，其略微形成为第一组齿320与花键316之间的过渡。棱脊345可由在花键316与第一组齿320之间沿径向延伸的平坦表面限定。

在图8的实施例中，替代如之前的实施例中与阻尼器的凸片状延伸部接触的第二组齿，图8的实施例的第二离合器部分可具有附件，其在第一组齿和第二组齿与彼此接触之前与阻尼器的本体340接触，因此排除了另外可能发生的齿的突然的金属与金属的抵靠以及似喀哒声的噪音。尽管未绘出，但附件可为圆柱形结构，其从第二离合器部分沿轴线方向朝第一离合器部分312延伸。从第二离合器部分的延伸可从第一离合器部分312的径向内侧，其中附件将对准以用于在移动至连接状态时与本体340接触。附件可以以不同方式设计和构造以用于与本体340接触，且用于本文所述的功能的最终执行。本体340屈服于滑移和且第二离合器部分的推动，且由此经由附件受压缩。第一组齿和第二组齿在本体340受压缩时产生面与根部的匹配和啮合。本体340用于吸收另外将更立即且直接地赋予在第一组齿和第二组齿的金属对金属的抵靠之间的力。似喀哒声的噪音因此最小化或完全消除。

图9呈现了可结合之前的实施例的断开组件使用的阻尼器的其它实施例。在图9中，提供了第一阻尼器437和第二阻尼器439。图9的实施例在一些方面类似于之前的实施例，且相似之处可不在图9的该描述中重复。实际上，之前的实施例和图9的实施例的相似构件具有相似的参考标号，其中图9的参考标号使数字400加到之前的图中的相似构件的参考标号。

第一阻尼器437和第二阻尼器439用于解决断开组件的构件之间产生的另一乘坐者可听到的噪音。已经发现，似喀哒声或似叮当声的噪音可在促动至连接和/或断开状态时经由凸轮组件48(图4)与第一离合器部分412和第二离合器部分414之间的金属与金属的冲击而出现。具体而言，旋转凸轮50的内表面51(图4)可撞击第一离合器部分412的外表面453(图9)，且同样，凸轮随动件52的内表面55(图4)可撞击第二离合器部分414的外表面457(图9)。在安装和使用中，内表面51和外表面453沿其圆周范围的至少一部分跨过径向间隙与彼此面对且相对，且类似地，内表面55和外表面457沿其圆周范围的至少一部分跨过径向间隙与彼此面对且相对。

在使用中，第一阻尼器437位于且沿径向夹在旋转凸轮50与第一离合器部分412之间，且具体而言在内表面51与外表面453的面对处的径向间隙中。第一阻尼器437可取决于(除其它可能影响外)第一离合器部分和第二离合器部分以及凸轮组件的设计和构造以及寻求衰减的程度而具有不同的设计和构造。在图9的实施例中，第一阻尼器437可由比离合器部分和旋转凸轮的材料更软的材料制成；实例包括橡胶材料、聚合物材料或类似的某物；聚氨酯是用于实施例的另一个实例。第一阻尼器437可独立于第一离合器部分且独立于旋转凸轮制造为单独构件，可在第一离合器部分或旋转凸轮上在适当的位置包覆模制，或可经由另一技术制造。如图9的实例中所示，第一阻尼器437可如之前的实施例中所述从凸片状延伸部42延伸，且因此可为阻尼器38的整体延伸部且与其一起制成；第一阻尼器437也可为与阻尼器38分开的构件，且不是凸片状延伸部42的添加部分。第一阻尼器437可为一件式结构，且可具有环形本体461，其具有径向最内端463和径向最外端465。如图9中绘出的那样，环形本体461具有带状设计和构造，其可用作围绕第一离合器部分412的外表面453的周向连续的表皮。第一阻尼器437固定到图中的第一离合器部分412且由其承载，但可固定到旋转凸轮50且由其承载。如果第一阻尼器437制造为单独的构件，固定可经由压配合实现，如果以此方式制造可由于包覆模制实现，或可以以另一方式实现。

第一阻尼器437排除了另外可能在旋转凸轮50与第一离合器部分412之间发生的金属与金属的撞击和似喀哒声的噪音。在凸轮组件48受促动时，旋转凸轮50的内表面51在内表面51与第一离合器部分412的外表面453产生金属与金属的抵靠之前与第一阻尼器437的外表面467接触。本体461可屈服于旋转凸轮50的推动且可由此受压缩。本体461用于吸收另外可能更立即且直接地赋予在旋转凸轮50与第一离合器部分412的金属与金属的抵靠之间的力。似喀哒声的噪音因此最小化或完全消除。

在使用中，第二阻尼器439位于且沿径向夹在凸轮随动件52与第二离合器部分414之间，且具体而言在内表面55与外表面457的面对部分处的径向间隙中。第二阻尼器439可取决于(除其它可能影响外)第一离合器部分和第二离合器部分以及凸轮组件的设计和构造以及寻求衰减的程度而具有不同的设计和构造。在图9的实施例中，第二阻尼器439可由比离合器部分和旋转凸轮的材料更软的材料制成；实例包括橡胶材料、聚合物材料或类似的某物；聚氨酯是实施例的另一个实例。第二阻尼器439可独立于第二离合器部分且独立于凸轮随动件制造为单独的构件，可在第二离合器部分或凸轮随动件上在适当的位置包覆模制，或可经由另一技术制造。第二阻尼器439可为一件式结构，且可具有环形本体471，其具有径向最内端473和径向最外端475。如图9中所示，环形本体471具有带状设计和构造，其可用作围绕第二离合器部分414的外表面457的周向连续的表皮。第二阻尼器439固定到图中的第二离合器部分414且由其承载，但可固定到凸轮随动件52且由其承载。如果第二阻尼器439制造为单独的构件，固定可经由压配合实现，如果以此方式制造可由于包覆模制实现，或可以以另一方式实现。

第二阻尼器439排除了另外可能在凸轮随动件52与第二离合器部分414之间发生的金属与金属的撞击和似喀哒声的噪音。在凸轮组件48受促动时，凸轮随动件52的内表面55在内表面55与第二离合器部分414的外表面457产生金属与金属的抵靠之前与第二阻尼器439的外表面477接触。本体471可屈服于凸轮随动件52的推动且可由此受压缩。本体471用于吸收另外可能更立即且直接地赋予在凸轮随动件52与第二离合器部分414的金属与金属的抵靠之间的力。似喀哒声的噪音因此最小化或完全消除。

在不同实施例中，第一阻尼器437可独立地使用且不使用第二阻尼器439，独立于之前的实施例的阻尼器38,138,338，且独立于不平的齿轮廓；尽管如此，这些不同的阻尼器和/或不平的齿轮廓可在不同实施例中与彼此成任何组合来使用。类似地，在不同实施例中，第二阻尼器439可独立地使用且不使用第一阻尼器437，独立于之前的实施例的阻尼器38,138,338，且独立于不平的齿轮廓；尽管如此，这些不同的阻尼器和/或不平的齿轮廓可在不同实施例中与彼此成任何组合来使用。此外，第一阻尼器437和第二阻尼器439可通过使用除示例性凸轮组件48外的促动途径来解决出现的乘坐者可听到的噪音。

将理解的是，以上描述旨在为示范性而非限制性的。本领域的技术人员在阅读以上描述时将清楚除提供的实例外的许多实施例和应用。本发明的范围不应当参照以上描述确定，而是改为参照所附权利要求，连同赋予这些权利要求权利的等同物的完整范围。将认识到且期望的是，未来的发展将在本文所述的领域中发生，且公开的组件和方法将并入此类未来的实施例中。总之，应当理解的是，本发明能够有仅由以下权利要求限制的改型和变型。

如权利要求中使用的所有用语旨在给予其最宽的合理构造和由本领域的技术人员理解的其普通意义，除非在本文中进行相反的明确指示。具体而言，诸如"一个"、"该"、"所述"等的单数冠词的使用应当理解为叙述一个或多个指示的元件，除非权利要求明确叙述相反的限制。

Claims (19)

1.一种汽车动力传动系统构件，包括：

包括第一离合器部分和第二离合器部分的断开组件，所述第一离合器部分具有第一组齿，所述第一组齿包括多个独立的齿，其各自具有末梢面且在相邻齿之间带有根部，所述第二离合器部分具有第二组齿，所述第二组齿包括多个独立的齿，其各自具有末梢面且在相邻齿之间带有根部，所述断开组件包括位于所述第一离合器部分与所述第二离合器部分之间的阻尼器；其中a）所述阻尼器具有置于所述第一离合器部分的根部内的延伸部，所述延伸部布置成由所述第二离合器部分的齿的末梢面接合，或b）所述阻尼器接纳在所述齿的径向内侧或所述齿的径向外侧而不在所述齿之间径向地延伸；且

其中，当所述断开组件达到连接状态时，所述第一离合器部分或所述第二离合器部分在所述第一组齿和所述第二组齿之间产生完全接合之前与所述阻尼器接触。

2.根据权利要求1所述的汽车动力传动系统构件，其特征在于，当所述断开组件在连接状态中且所述第一组齿和所述第二组齿啮合在一起时，所述阻尼器位于所述第一组齿的所述根部与所述第二组齿的所述末梢面之间。

3.根据权利要求2所述的汽车动力传动系统构件，其特征在于，当所述断开组件达到所述连接状态时，所述第一组齿或所述第二组齿中的至少一个齿或者所述第一组齿和所述第二组齿两者在所述第一组齿与所述第二组齿之间产生完全接合之前与所述阻尼器接触。

4.根据权利要求3所述的汽车动力传动系统构件，其特征在于，所述至少一个根部具有比没有所述阻尼器的所述第一组齿或所述第二组齿中的独立齿的根部的深度大的深度。

5.根据权利要求3所述的汽车动力传动系统构件，其特征在于，所述阻尼器具有本体且具有从所述本体沿径向向外延伸的多个延伸部，其中每个延伸部接纳在不同的根部内。

6.根据权利要求5所述的汽车动力传动系统构件，其特征在于，所述本体设置在所述第一组齿或所述第二组齿的内侧圆周附近，且所述延伸部中的各个设置在所述第一组齿或所述第二组齿的根部中的不同根部内。

7.根据权利要求6所述的汽车动力传动系统构件，其特征在于，接纳所述延伸部中的一个的所述根部中的各个具有比没有所述延伸部中的一个的所述第一组齿或所述第二组齿的根部的深度大的深度。

8.根据权利要求6所述的汽车动力传动系统构件，其特征在于，当所述断开组件达到所述连接状态时，所述第一组齿或所述第二组齿或者所述第一组齿和所述第二组齿两者在所述第一组齿与所述第二组齿之间产生完全接合之前与所述延伸部接触，且所述本体不由所述第一组齿和所述第二组齿直接接触。

9.根据权利要求1所述的汽车动力传动系统构件，其特征在于，所述阻尼器具有承座于在所述第一组齿或所述第二组齿附近和径向内侧形成的棱脊处的本体，且其中，当所述断开组件达到所述连接状态时，所述第一离合器部分或所述第二离合器部分在所述第一组齿与所述第二组齿之间产生完全接合之前与所述本体接触。

10.根据权利要求1所述的汽车动力传动系统构件，其特征在于，所述第一组齿或所述第二组齿或者所述第一组齿和所述第二组齿两者的多个末梢面具有相对于所述第一离合器部分或所述第二离合器部分的径向平面带有非平行定向的至少一个表面。

11.根据权利要求10所述的汽车动力传动系统构件，其特征在于，当所述断开组件达到连接状态时，所述多个末梢面在所述第一组齿与所述第二组齿之间的啮合接合时经由所述至少一个表面的非平行定向移动越过所述第一组齿或所述第二组齿的面对的末梢面，且经由所述至少一个表面的非平行定向阻止在所述第一组齿与所述第二组齿之间保持末梢面与末梢面的抵靠。

12.根据权利要求1所述的汽车动力传动系统构件，其特征在于，所述汽车动力传动系统构件还包括第二阻尼器，其至少部分地围绕所述第一离合器部分或所述第二离合器部分的外表面定位，以便在所述第一离合器部分或所述第二离合器部分与用于使所述断开组件达到所述连接状态的促动构件之间至少最小化所述第二阻尼器处的直接抵靠。

13.根据权利要求12所述的汽车动力传动系统构件，其特征在于，所述促动构件是凸轮组件，且所述第二阻尼器沿径向设置在所述凸轮组件构件与所述第一离合器部分或所述第二离合器部分之间。

14.根据权利要求1所述的汽车动力传动系统构件，其特征在于，所述汽车动力传动系统构件是动力传递单元(PTU)、最终驱动单元(FDU)、后驱动模块(RDM)、电子差速锁(EDL)或差速器。

15.一种包括根据权利要求1所述的汽车动力传动系统构件的全轮驱动(AWD)汽车动力传动系统。

16.一种汽车动力传动系统构件，包括：

包括第一离合器部分、第二离合器部分和阻尼器的断开组件，所述阻尼器至少部分地围绕所述第一离合器部分或所述第二离合器部分的外表面定位；以及

位于所述断开组件的外部且与所述断开组件相互作用以便使所述断开组件达到连接状态和断开状态的凸轮组件，所述阻尼器沿径向设置在所述凸轮组件与所述第一离合器部分或所述第二离合器部分之间；

其中，当所述断开组件达到所述连接状态以及达到所述断开状态时，所述第一离合器部分或所述第二离合器部分与所述凸轮组件之间的直接抵靠至少在所述阻尼器处最小化。

17.根据权利要求16所述的汽车动力传动系统构件，其特征在于，所述阻尼器包括第一阻尼器和第二阻尼器，所述第一阻尼器至少部分地围绕所述第一离合器部分的外表面定位，所述第二阻尼器至少部分地围绕所述第二离合器部分的外表面定位。

18.根据权利要求17所述的汽车动力传动系统构件，其特征在于，所述凸轮组件包括旋转凸轮和凸轮随动件，所述旋转凸轮位于所述第一离合器部分的外部，所述凸轮随动件位于所述第二离合器部分的外部，且其中，当所述断开组件达到所述连接状态以及达到所述断开状态时，所述第一离合器部分与所述旋转凸轮之间的直接抵靠至少在所述第一阻尼器处最小化，且所述第二离合器部分与所述凸轮随动件之间的直接抵靠至少在所述第二阻尼器处最小化。

19.一种汽车动力传动系统构件，包括：

断开组件，其包括第一离合器部分、第二离合器部分、第一阻尼器和第二阻尼器，所述第一离合器部分具有第一组齿，所述第二离合器部分具有第二组齿，所述第一阻尼器位于所述第一离合器部分与所述第二离合器部分之间，所述第二阻尼器至少部分地围绕所述第一离合器部分或所述第二离合器部分的外表面定位；以及

位于所述断开组件的外部且与所述断开组件相互作用以便使所述断开组件达到连接状态和断开状态的凸轮组件，所述第二阻尼器沿径向设置在所述凸轮组件与所述第一离合器部分或所述第二离合器部分之间；

其中，当所述断开组件达到所述连接状态以及达到所述断开状态时，所述第一离合器部分或所述第二离合器部分在所述第一组齿与所述第二组齿之间产生完全啮合之前与所述第一阻尼器接触，且所述第一离合器部分或所述第二离合器部分与所述凸轮组件之间的直接抵靠至少在所述第二阻尼器处最小化。