CN209277027U - 一种减少高铁列车行车阻力的高速铁路声屏障 - Google Patents

Abstract

一种减少高铁列车行车阻力的高速铁路声屏障，本实用新型涉及声屏障技术领域，声屏障单元板包含上吸音板、下吸音板、前侧吸音材料、后侧吸音材料、端头堵板；上吸音板的下侧固定设置有下吸音板；上吸音板的上部、前侧壁和后侧壁的底部以及下吸音板上均固定开设有数个通孔；上吸音板和下吸音板之间的前侧固定填设有前侧吸音材料，上吸音板和下吸音板之间的后侧固定填设有后侧吸音材料；上吸音板和下吸音板的两端均固定卡接有端头堵板；每两块声屏障单元板之间形成空腔，既能够有效的降低列车运行噪声，同时又能减少列车与声屏障之间的气流压力作用，从而能够减少高铁列车高速通过声屏障路段时的行车阻力，减少列车运行的能源消耗。

Description

一种减少高铁列车行车阻力的高速铁路声屏障

技术领域

本实用新型涉及声屏障技术领域，具体涉及一种减少高铁列车行车阻力的高速铁路声屏障。

背景技术

目前我国高速铁路多采用板状隔声元件，两端设立H型钢柱组成声屏障墙用来隔离列车高速行驶所产生的噪音，然而在高速铁路使用声屏障由于受到铁路高架桥梁截面尺寸限制，铁路两侧安装的声屏障单元板与铁路轨道之间的距离较小，在列车高速行驶过程中会对列车造成较大的脉动空气压力，使得列车在高速行驶通过安装有声屏障的路段时行车阻力会增大，从而增加列车的能耗；如何能够在高速铁路应用声屏障来隔声降噪，又能够使得高速行驶的列车在通过设置声屏障路段时不增加或少增加行车阻力就尤为重要，因此亟需一种减少高铁列车行车阻力的高速铁路声屏障。

实用新型内容

本实用新型的目的在于针对现有技术的缺陷和不足，提供一种结构简单，设计合理、使用方便的减少高铁列车行车阻力的高速铁路声屏障，既能使进入到声屏障单元板内部的声波被吸声材料吸收，又能使得列车高速行驶所产生的气流通过声屏障单元板内部空隙疏泄到声屏障的另外一面；既能够有效的降低列车运行噪声，同时又能减少列车与声屏障之间的气流压力作用，从而能够减少高铁列车高速通过声屏障路段时的行车阻力，减少列车运行的能源消耗。

为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：它包含声屏障单元板；所述的声屏障单元板包含上吸音板、下吸音板、前侧吸音材料、后侧吸音材料、端头堵板；上吸音板的下侧固定设置有下吸音板；上吸音板的上部、前侧壁和后侧壁的底部以及下吸音板上均固定开设有数个通孔；上吸音板和下吸音板之间的前侧固定填设有前侧吸音材料，上吸音板和下吸音板之间的后侧固定填设有后侧吸音材料；上吸音板和下吸音板的两端均固定卡接有端头堵板；每两块声屏障单元板之间形成空腔；数块声屏障单元板上下罗列后固定插设在“H”型钢柱侧槽的内部。

进一步地，所述的上吸音板呈“Ω”字形设置，下吸音板呈倒“V”字形设置，且两者相配合设置。

采用上述结构后，本实用新型有益效果为：本实用新型所述的一种减少高铁列车行车阻力的高速铁路声屏障，既能够有效的降低列车运行噪声，同时又能减少列车与声屏障之间的气流压力作用，从而能够减少高铁列车高速通过声屏障路段时的行车阻力，减少列车运行的能源消耗，本实用新型具有结构简单，设置合理，制作成本低等优点。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型的结构示意图。

图2是本实用新型的主视图。

图3是本实用新型的声屏障单元板的内部结构示意图。

图4是本实用新型端头堵板的结构示意图。

附图标记说明：

声屏障单元板1、上吸音板1-1、下吸音板1-2、前侧吸音材料1-3、后侧吸音材料1-4、端头堵板1-5、空腔2、通孔3。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型作进一步的说明。

参看如图1-图4所示，本具体实施方式采用的技术方案是：它包含声屏障单元板1；每个声屏障单元板1的标准尺寸为1960×200×140mm；所述的声屏障单元板1包含上吸音板1-1、下吸音板1-2、前侧吸音材料1-3、后侧吸音材料1-4、端头堵板1-5；上吸音板1-1的下侧固定设置有下吸音板1-2，两者采用的是压接工艺上下接连，形成一个声屏障单元板1外壳；上吸音板1-1的上部、前侧壁和后侧壁的底部以及下吸音板1-2上均固定开设有数个通孔3，上吸音板1-1的正面冲有直径2.8mm的密排吸声孔，孔间间距为4.0mm，顶部和背面下部区域冲有2.8mm的密排通风泄压孔，用于吸声和通风，下吸音板1-2上设置的通孔3主要用于吸声和通风，上吸音板1-1和下吸音板1-2主要采用的是厚度为1.5mm、纵深长为1960mm的铝板和铝合金型材的材料所组成；上吸音板1-1和下吸音板1-2之间的前侧固定填设有前侧吸音材料1-3，上吸音板1-1和下吸音板1-2之间的后侧固定填设有后侧吸音材料1-4，前侧吸音材料1-3和后侧吸音材料1-4采用的是岩棉、玻璃丝棉、铝纤维板、发泡铝等吸声材料所组成；上吸音板1-1和下吸音板1-2的两端均固定卡接有端头堵板1-5，端头堵板1-5的长度为143mm，宽度为180mm，端头堵板1-5采用的是拉铆的方式安装固定于声屏障单元板1的两端；每两块声屏障单元板1之间形成空腔2，在上下两个声屏障单元板1罗列在一起之后形成一个前后相通的通风泄压通道；将数个声屏障单元板1上下对齐相互罗列在一起组装形成一个声屏障整体面板，声屏障整体面板的高度可以为2米到3米，将多个上下罗列的声屏障单元板左右排列安装在H型钢柱槽的内部。

进一步地，所述的上吸音板1-1呈“Ω”字形设置，下吸音板1-2呈倒“V”字形设置，且两者相配合设置。

本具体实施方式的工作原理：将多个声屏障单元板1上下罗列在一起安装在高速铁路桥梁两侧的“H”型钢柱侧槽内，并通过螺栓固定连接，组成声屏障墙；将多组上下罗列的声屏障单元板1左右排列组成声屏障连续墙，将其设置在高速铁路的两侧需要环保降噪的地方；使进入到声屏障单元板1内部的声波被吸声材料吸收，又能使得列车高速行驶所产生的气流通过声屏障单元板1内部空隙疏泄到声屏障的另外一面；既能够有效的降低列车运行噪声，同时又能减少列车与声屏障之间的气流压力作用，从而能够减少高铁列车高速通过声屏障路段时的行车阻力，减少列车运行的能源消耗；如高铁列车以每小时350公里的时速高速行驶时，高速列车的行车阻力主要是列车所受到的外部空气阻力；高速列车克服空气阻力所消耗的能源将达到列车消耗能源的50%以上，而每当列车通过安装有声屏障的路段时，由于高速铁路的声屏障距离列车较近，列车于声屏障相互之间会产生脉动压力作用于声屏障表面，而反作用力必将对列车造成更大的行车阻力，据测，高速列车经过声屏障路段时，会增加行车阻力10%左右；在安装有本装置的路段时，据检测可使得作用于声屏障表面的压力减少30%~50%，其作用于高速列车上的行车阻力同时也可随之减少3%~5%，使得所消耗的能源随之减少。

采用上述结构后，本具体实施方式有益效果为：

1、每两块声屏障单元板1之间形成空腔2，在上下两个声屏障单元板1罗列在一起之后形成一个前后相通的通风泄压通道，能够减少空气阻力对列车的影响；

2、进入到声屏障单元板1内部的声波被前侧吸音材料1-3和后侧吸音材料1-4吸收，起到了环保降噪的功能；

3、在高速铁路两侧安装使用本装置能减少高速运行的列车与声屏障之间的路面气流压力，降低声屏障内外两侧的压差，可有效降低气流对轨道上高速行驶列车的不利影响，提高列车的运行安全。

以上所述，仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制，本领域普通技术人员对本实用新型的技术方案所做的其它修改或者等同替换，只要不脱离本实用新型技术方案的精神和范围，均应涵盖在本实用新型的权利要求当中。

Claims (2)

1.一种减少高铁列车行车阻力的高速铁路声屏障，其特征在于：它包含声屏障单元板（1）；所述的声屏障单元板（1）包含上吸音板（1-1）、下吸音板（1-2）、前侧吸音材料（1-3）、后侧吸音材料（1-4）、端头堵板（1-5）；上吸音板（1-1）的下侧固定设置有下吸音板（1-2）；上吸音板（1-1）的上部、前侧壁和后侧壁的底部以及下吸音板（1-2）上均固定开设有数个通孔（3）；上吸音板（1-1）和下吸音板（1-2）之间的前侧固定填设有前侧吸音材料（1-3），上吸音板（1-1）和下吸音板（1-2）之间的后侧固定填设有后侧吸音材料（1-4）；上吸音板（1-1）和下吸音板（1-2）的两端均固定卡接有端头堵板（1-5）；每两块声屏障单元板（1）之间形成空腔（2）；数块声屏障单元板（1）上下罗列后固定插设在“H”型钢柱侧槽的内部。

2.根据权利要求1所述的一种减少高铁列车行车阻力的高速铁路声屏障，其特征在于：所述的上吸音板（1-1）呈“Ω”字形设置，下吸音板（1-2）呈倒“V”字形设置，且两者相配合设置。