CN209208888U - 悬浮式尾翼扰流板及其连接结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及汽车尾翼扰流板技术的领域，提供悬浮式尾翼扰流板及其连接结构，该连接结构包括呈盒状的支架及饰板，饰板包括盒状部和侧板部。其先利用独立注塑成型的盒状支架，通过吹塑嵌入到扰流板上，再结合同时覆盖饰板，共同为悬浮式尾翼扰流板的中部提供足够的连接强度和支撑强度，支架与饰板共同形成了中部立柱特征，解决现有中部立柱特征需与扰流板一体成型性的制约问题，并且，其装配难度小，重量小，利于减重降本；扰流板各处具备一定厚度体积，可确保高位制动灯的集成空间以及扰流板两侧连接处的造型可塑性，能与不同造型下的周边件形成多面立体匹配，允许顶盖、侧围产生落差，提升了整车气动性能及造型调整自由度。

Description

悬浮式尾翼扰流板及其连接结构

技术领域

本实用新型属于汽车尾翼扰流板技术的领域，尤其涉及悬浮式尾翼扰流板及其连接结构。

背景技术

目前，尾翼扰流板位于汽车尾部，是一种用以提高整车气动性能及造型美观性的汽车零部件。尾翼扰流板由倒置机翼状的气动尾翼及其连接结构构成，通过卡接、螺接安装在背门上部；另外，为提高高位制动灯的可识别性，常将高位制动灯集成到尾翼扰流板后端。目前尾翼扰流板存在两种主流形式，即气动尾翼与背门紧贴的封闭式，以及气动尾翼与背门之间存在空隙的悬浮式，其中尤以悬浮式更优，因其允许气流从气动尾翼下部穿过，改善了封闭式的顶部气流回流，其整流能力使整车气动性能进一步提升。然而，市面上现存的三种主流悬浮式尾翼扰流板方案，均存在一定的缺点：

一、整体注塑封闭式+镂空方案：气动尾翼为封闭式的变体，在其上实施局部镂空，从而等效于气动尾翼部分悬浮。但为实现镂空和悬浮，需拉长尾翼扰流板X向宽度，导致尾翼扰流板体积、重量增大，不利于整车减重降本。

二、注塑悬浮气动尾翼+立柱连接方案：注塑气动尾翼受成型工艺、组装工艺的制约，其只能做成薄片形，厚度太小既不利于气流梳理，也无集成高位制动灯的内部空间，更难以与侧围、顶盖等周边件形成立体匹配，极大制约了整车气动性能及造型的优化。

三、整体吹塑悬浮式方案：利用吹塑工艺形成各处均具备一定厚度体积的桥状封闭腔体，气动尾翼部分上拱实现悬浮，气动尾翼具备厚度可集成高位制动灯，两侧连接处具备体积可与周边件匹配。但该方案在整个Y向跨度上只能依靠两侧连接，悬浮的气动尾翼承载高位制动灯后有抖动变形风险，若在中部增加吹塑立柱特征以连接加强，受吹塑工艺制约，要求中部立柱特征体积较大、表面过渡平缓，且拉延深度不得过大，否则吹破，这反而限制了悬浮高度，制约气动性能及造型调整自由度。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供了连接结构，旨在解决现有悬浮式尾翼扰流板所存在的体积大、重量大、成本高、整车气动性能差及造型优化调整自由度小的问题。

为解决上述技术问题，本实用新型提供了连接结构，其用于悬浮式尾翼扰流板上，其包括：

支架，呈盒状，其安装于扰流板的下侧面上且用于将所述扰流板支撑于背门上；

以及饰板，包括覆盖支撑在所述支架的外周表面上的盒状部和与所述盒状部连接且贴设于所述扰流板的下侧面上的侧板部。

进一步地，所述支架包括安装于所述扰流板的下侧面上的顶壁、安装于所述背门上的底壁，以及用于连接所述顶壁和所述底壁且沿所述顶壁的周向延伸的侧壁；所述顶壁、所述底壁和所述侧壁共同界定出一内腔，所述内腔一侧开口，所述盒状部覆盖着所述侧壁及所述开口。

进一步地，所述顶壁于行驶方向上由前往后呈渐缩状，所述顶壁和所述底壁形状相同，所述底壁的水平截面面积小于所述顶壁的水平截面面积，所述侧壁由上往下呈渐缩状。

进一步地，所述盒状部倾斜支撑于所述侧壁和所述扰流板上，所述盒状部与所述侧壁之间形成夹角，所述盒状部与所述扰流板之间形成夹角。

进一步地，所述扰流板的下侧面上形成有卡勾，所述顶壁与所述卡勾卡扣配合。

进一步地，所述扰流板的下侧面上形成有卡槽，所述盒状部与所述卡槽卡接配合。

进一步地，所述底壁的外表面上形成有与背门插设配合的定位销。

进一步地，所述底壁的内表面上形成有凸台，所述凸台设有螺孔，所述螺孔供与背门螺纹配合的螺钉插设。

进一步地，所述支架的数量设为多个，多个所述支架间隔安装于所述扰流板的下侧面上，所述盒状部的数量与所述支架的数量相等，所述盒状部与所述支架一一对应配合。

本实用新型提供的连接结构的有益效果：

当悬浮式尾翼扰流板采用上述连接结构时，其先利用独立注塑成型的盒状支架，通过吹塑嵌入安装到扰流板上，再结合同时覆盖在支架外周表面及扰流板下侧面的饰板，共同为悬浮式尾翼扰流板的中部提供了足够的连接强度和支撑强度，支架与饰板共同形成了中部立柱特征，这样，其将支架和饰板独立注塑成型，解决了现有中部立柱特征需与扰流板一体成型性的制约问题，并且，其还可通过调整支架及饰板的自身结构或数量，即可实现造型变化，使悬浮式尾翼扰流板的设计更为灵活。相比较现有整体注塑封闭式+镂空方案而言，其悬浮气动尾翼扰流板的内腔强度可靠，分件数量少，装配难度小，重量小，有利于减重降本；而相比较现有注塑悬浮气动尾翼+立柱连接方案而言，其扰流板能独立吹塑成型，扰流板各处能具备一定的厚度体积，可确保高位制动灯的集成空间以及扰流板两侧连接处的造型可塑性，能与不同造型下的周边件形成多面立体匹配，允许顶盖、侧围产生落差，进一步提升车顶设计的自由度；相比较现有整体吹塑悬浮式方案而言，其支架与饰板共同形成的中部立柱特征，可避免吹塑工艺的制约，其中部立柱特征的体积较小，可拉延深度较大，提高了悬浮高度，提升了整车气动性能及造型调整自由度。

本实用新型还提供了悬浮式尾翼扰流板，其包括呈桥拱状的本体和上述连接结构，所述支架安装于所述本体的下侧面上，所述侧板部贴设于所述本体的下侧面上。

本实用新型提供的悬浮式尾翼扰流板的有益效果：

由于悬浮式尾翼扰流板采用上述连接结构，其先利用独立注塑成型的盒状支架，通过吹塑嵌入安装到本体上，再结合同时覆盖在支架外周表面及本体下侧面的饰板，共同为悬浮式尾翼扰流板的中部提供了足够的连接强度和支撑强度，支架与饰板共同形成了中部立柱特征，这样，其将支架和饰板独立注塑成型，解决了现有中部立柱特征需与扰流板一体成型性的制约问题，并且，其还可通过调整支架及饰板的自身结构或数量，即可实现造型变化，使悬浮式尾翼扰流板的设计更为灵活。相比较现有整体注塑封闭式+镂空方案而言，其悬浮气动尾翼扰流板的内腔强度可靠，分件数量少，装配难度小，重量小，有利于减重降本；而相比较现有注塑悬浮气动尾翼+立柱连接方案而言，其扰流板能独立吹塑成型，扰流板各处能具备一定的厚度体积，可确保高位制动灯的集成空间以及扰流板两侧连接处的造型可塑性，能与不同造型下的周边件形成多面立体匹配，允许顶盖、侧围产生落差，进一步提升车顶设计的自由度；相比较现有整体吹塑悬浮式方案而言，其支架与饰板共同形成的中部立柱特征，可避免吹塑工艺的制约，其中部立柱特征的体积较小，可拉延深度较大，提高了悬浮高度，提升了整车气动性能及造型调整自由度。

附图说明

图1是本实用新型提供的悬浮式尾翼扰流板的立体分解爆炸图；

图2是本实用新型提供的连接结构的支架的立体结构示意图；

图3是本实用新型提供的悬浮式尾翼扰流板的立体结构示意图；

图4是本实用新型提供的悬浮式尾翼扰流板的剖面图一；

图5是图4提供的悬浮式尾翼扰流板在圆圈A处的放大示意图；

图6是本实用新型提供的悬浮式尾翼扰流板的剖面图二；

图7是图6提供的悬浮式尾翼扰流板在圆圈B处的放大示意图。

附图标记说明：

20	扰流板	10	连接结构	11	支架
						12	饰板	121	盒状部	122	侧板部
111	顶壁	112	底壁	113	侧壁
						114	内腔	13	卡勾	14	卡槽
115	定位销	116	凸台	30	背门
						31	高位制动灯

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

如图1所示，为本实用新型提供的较佳实施例。

需要说明的是，当部件被称为“固定于”或“设置于”另一个部件，它可以直接在另一个部件上或者可能同时存在居中部件。当一个部件被称为是“连接于”另一个部件，它可以是直接连接到另一个部件或者可能同时存在居中部件。

还需要说明的是，本实施例中的左、右、上、下等方位用语，仅是互为相对概念或是以产品的正常使用状态为参考的，而不应该认为是具有限制性的。

如图1所示，本实施例提供了连接结构10，主要应用于悬浮式尾翼扰流板20上，具体地，其包括：

支架11，呈盒状，其安装于扰流板20的下侧面上且用于将扰流板20支撑于背门30上；其中，呈盒状的支架11可独立注塑成型后，再被吹塑嵌入安装到扰流板20上；

以及饰板12，包括覆盖支撑在支架11的外周表面上的盒状部121和与盒状部121连接且贴设于扰流板20的下侧面上的侧板部122。

如图1所示，当悬浮式尾翼扰流板20采用上述连接结构10时，其先利用独立注塑成型的盒状支架11，通过吹塑嵌入安装到扰流板20上，再结合同时覆盖在支架11外周表面及扰流板20下侧面的饰板12，共同为悬浮式尾翼扰流板20的中部提供了足够的连接强度和支撑强度，支架11与饰板12共同形成了中部立柱特征，这样，其将支架11和饰板12独立注塑成型，解决了现有中部立柱特征需与扰流板20一体成型性的制约问题，并且，其还可通过调整支架11及饰板12的自身结构或数量，即可实现造型变化，使悬浮式尾翼扰流板20的设计更为灵活。相比较现有整体注塑封闭式+镂空方案而言，其悬浮气动尾翼扰流板20的内腔114强度可靠，分件数量少，装配难度小，重量小，有利于减重降本；而相比较现有注塑悬浮气动尾翼+立柱连接方案而言，其扰流板20能独立吹塑成型，扰流板20各处能具备一定的厚度体积，可确保高位制动灯31的集成空间以及扰流板20两侧连接处的造型可塑性，能与不同造型下的周边件形成多面立体匹配，允许顶盖、侧围产生落差，进一步提升车顶设计的自由度；相比较现有整体吹塑悬浮式方案而言，其支架11与饰板12共同形成的中部立柱特征，可避免吹塑工艺的制约，其中部立柱特征的体积较小，可拉延深度较大，提高了悬浮高度，提升了整车气动性能及造型调整自由度。

如图1和图2所示，为了使得支架11为扰流板20提供足够的连接强度和支撑强度，具体地，支架11包括安装于扰流板20的下侧面上的顶壁111、安装于背门30上的底壁112，以及用于连接顶壁111和底壁112且沿顶壁111的周向延伸的侧壁113；顶壁111、底壁112和侧壁113共同界定出一内腔114，内腔114一侧开口，盒状部121覆盖着侧壁113及开口。这样，通过顶壁111和底壁112分别与扰流板20和背面固定，实现将扰流板20稳固地安装于背门30上，并可避免扰流板20的抖动问题。

如图1和图2所示，由于汽车行驶时，气流会通过悬浮的扰流板20下侧，并流经支架11及饰板12所形成的中部立柱特征，因此，为了改善整车的气动性能，具体地，顶壁111于行驶方向上由前往后呈渐缩状，顶壁111和底壁112形状相同，底壁112的水平截面面积小于顶壁111的水平截面面积，侧壁113由上往下呈渐缩状。这样，支架11的形状结构设计为：在行驶的前后方向上由前往后呈渐缩状，而在竖直方向上由上往下呈渐缩状，其利于改善整车的气动性能，也利于摆脱吹塑工艺的制约，提高了悬浮高度，提升了整车造型调整自由度。

如图1、图2和图5所示，为了使得支架11和饰板12更好地形成中部立柱特征，并进一步地增加支架11和饰板12给悬浮式尾翼扰流板20提供足够的连接强度和支撑强度，具体地，盒状部121倾斜支撑于侧壁113和扰流板20上，盒状部121与侧壁113之间形成夹角，盒状部121与扰流板20之间形成夹角，盒状部121和侧壁113对扰流板20形成一三角支撑。即盒状部121、侧壁113和扰流板20共同界定出一三角支撑空间。

如图1和图5所示，为了便于将支架11安装于扰流板20的下侧面上，具体地，扰流板20的下侧面上形成有卡勾13，顶壁111与卡勾13卡扣配合。细化地，卡勾13于扰流板20的下侧面上呈与顶壁111形状相适的环形延伸。这样，便于支架11与扰流板20的安装稳固。

如图1和图5所示，为了便于饰板12的盒状部121与扰流板20的定位配合，具体地，扰流板20的下侧面上形成有卡槽14，盒状部121与卡槽14卡接配合。细化地，卡槽14于扰流板20的下侧面上呈与盒状部121形状相适的环形延伸。这样，便于饰板12与扰流板20的安装稳固。

此外，侧板部122与扰流板20的下侧面之间可通过粘接的方式连接。

仍需补充的是，饰板12在起到对扰流板20支撑作用的之外，其还能为扰流板20的下部提供分色，即颜色与扰流板20不一样，从而提升悬浮式尾翼扰流板20的造型美观性。

如图1、图2和图5所示，本实施例中，为了便于支架11与背门30的安装定位，具体地，底壁112的外表面上形成有与背门30插设配合的定位销115。这样，在将支架11安装到背门30上时，可先通过定位销115与背门30的配合进行定位，装配难度低，提高装配效率。

为了进一步地支架11与背门30的装配稳定性，具体地，底壁112的内表面上形成有凸台116，凸台116设有螺孔，螺孔供与背门30螺纹配合的螺钉插设。

为了实现悬浮式尾翼扰流板20的造型变化，使悬浮式尾翼扰流板20的设计更为灵活，具体地，支架11的数量设为多个，多个支架11间隔安装于扰流板20的下侧面上，盒状部121的数量与支架11的数量相等，盒状部121与支架11一一对应配合。这样，可通过调整支架11及饰板12的自身结构或数量，可实现悬浮式尾翼扰流板20的造型多样化，设计更为灵活。

如图1和图3所示，本实施例还提供了悬浮式尾翼扰流板20，其可在不同车型上应用，具备广泛适应性和结构通用性。具体地，其包括呈桥拱状的本体和上述连接结构10，支架11安装于本体的下侧面上，侧板部122贴设于本体的下侧面上。

由于悬浮式尾翼扰流板20采用上述连接结构10，其先利用独立注塑成型的盒状支架11，通过吹塑嵌入安装到本体上，再结合同时覆盖在支架11外周表面及本体下侧面的饰板12，共同为悬浮式尾翼扰流板20的中部提供了足够的连接强度和支撑强度，支架11与饰板12共同形成了中部立柱特征，这样，其将支架11和饰板12独立注塑成型，解决了现有中部立柱特征需与扰流板20一体成型性的制约问题，并且，其还可通过调整支架11及饰板12的自身结构或数量，即可实现造型变化，使悬浮式尾翼扰流板20的设计更为灵活。相比较现有整体注塑封闭式+镂空方案而言，其悬浮气动尾翼扰流板20的内腔114强度可靠，分件数量少，装配难度小，重量小，有利于减重降本；而相比较现有注塑悬浮气动尾翼+立柱连接方案而言，其扰流板20能独立吹塑成型，扰流板20各处能具备一定的厚度体积，可确保高位制动灯31的集成空间以及扰流板20两侧连接处的造型可塑性，能与不同造型下的周边件形成多面立体匹配，允许顶盖、侧围产生落差，进一步提升车顶设计的自由度；相比较现有整体吹塑悬浮式方案而言，其支架11与饰板12共同形成的中部立柱特征，可避免吹塑工艺的制约，其中部立柱特征的体积较小，可拉延深度较大，提高了悬浮高度，提升了整车气动性能及造型调整自由度。

如图1、图2和图5所示，在扰流板20通过呈桥拱状本体两端与背门30安装连接，并结合通过支架11及饰板12与背门30的安装连接，即本体两侧及中部立柱特征分别通过定位销115、螺钉与背门30定位紧固之后，其本体两侧与本门之间、其支架11及饰板12与背门30之间均设有密封垫，这样，通过密封垫与背门30压接，防止漏水及抖动异响。

以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.连接结构，用于悬浮式尾翼扰流板上，其特征在于，包括：

支架，呈盒状，其安装于扰流板的下侧面上且用于将所述扰流板支撑于背门上；

以及饰板，包括覆盖支撑在所述支架的外周表面上的盒状部和与所述盒状部连接且贴设于所述扰流板的下侧面上的侧板部。

2.如权利要求1所述的连接结构，其特征在于，所述支架包括安装于所述扰流板的下侧面上的顶壁、安装于所述背门上的底壁，以及用于连接所述顶壁和所述底壁且沿所述顶壁的周向延伸的侧壁；所述顶壁、所述底壁和所述侧壁共同界定出一内腔，所述内腔一侧开口，所述盒状部覆盖着所述侧壁及所述开口。

3.如权利要求2所述的连接结构，其特征在于，所述顶壁于行驶方向上由前往后呈渐缩状，所述顶壁和所述底壁形状相同，所述底壁的水平截面面积小于所述顶壁的水平截面面积，所述侧壁由上往下呈渐缩状。

4.如权利要求2所述的连接结构，其特征在于，所述盒状部倾斜支撑于所述侧壁和所述扰流板上，所述盒状部与所述侧壁之间形成夹角，所述盒状部与所述扰流板之间形成夹角。

5.如权利要求2所述的连接结构，其特征在于，所述扰流板的下侧面上形成有卡勾，所述顶壁与所述卡勾卡扣配合。

6.如权利要求2所述的连接结构，其特征在于，所述扰流板的下侧面上形成有卡槽，所述盒状部与所述卡槽卡接配合。

7.如权利要求2所述的连接结构，其特征在于，所述底壁的外表面上形成有与背门插设配合的定位销。

8.如权利要求2所述的连接结构，其特征在于，所述底壁的内表面上形成有凸台，所述凸台设有螺孔，所述螺孔供与背门螺纹配合的螺钉插设。

9.如权利要求1～8任一项所述的连接结构，其特征在于，所述支架的数量设为多个，多个所述支架间隔安装于所述扰流板的下侧面上，所述盒状部的数量与所述支架的数量相等，所述盒状部与所述支架一一对应配合。

10.悬浮式尾翼扰流板，其特征在于，包括呈桥拱状的本体和如权利要求1～9任一项所述的连接结构，所述支架安装于所述本体的下侧面上，所述侧板部贴设于所述本体的下侧面上。