CN209159688U - 用于空中轨道列车的减震连接装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于空铁系统技术领域，具体提供一种用于空中轨道列车的减震连接装置，包括相连的连接机构和减震机构，减震机构固定在空中轨道列车的车体上，连接机构能够将两个车体连接，减震机构能够在空中轨道列车之间发生碰撞时减轻车体受到的撞击力。通过在空中轨道列车上设置减震连接装置，减震连接装置包括连接机构和减震机构，在列车发生碰撞事故时通过减震机构进项减震缓冲，减轻列车受到的撞击力，从而不会危及驾乘人员的生命安全，而且极大地降低了由于列车相撞而导致列车发生摆动甚至脱落而危及地面人员的几率，从而提高地面环境的安全性。并且，救援列车可通过连接机构与相撞的列车连接以将相撞的列车牵引回车站进行救援维修。

Description

用于空中轨道列车的减震连接装置

技术领域

本实用新型属于空铁系统技术领域，具体提供一种用于空中轨道列车的减震连接装置。

背景技术

空铁系统，即悬挂式空中轨道交通系统，与地铁和有轨电车不同，空铁的轨道在列车的上方，是悬挂在空中轨道上运行的一种轨道交通，列车以悬挂的方式在空中轨道下方运行。空铁能够将地面的交通移至空中，具有无需扩展城市现有的公路设施即可缓解城市交通难题的优势。

但是，与地面上的轨道列车类似，相邻的空中轨道列车也可能发生碰撞事故(如在信号系统故障的情形下)，与地面交通相比，空中轨道列车之间的碰撞显然会更严重地危机驾乘人员的生命安全。具体而言，当空中轨道列车碰撞而造成列车脱落时，会极大地增加驾乘人员的伤亡几率，而且，列车脱落还可能造成事故发生地域的地面人员的伤亡。即使列车不发生脱落，空中轨道列车相撞之后也具有较高的救援难度。

因此，本领域需要一种用于空中轨道列车的减震连接装置来解决上述问题。

实用新型内容

为了解决现有技术中的上述问题，即为了解决现有的空中轨道列车发生碰撞时会危及人的安全以及救援难度高的问题，本实用新型提供了一种用于空中轨道列车的减震连接装置，所述减震连接装置包括相连的连接机构和减震机构，所述减震机构固定在所述空中轨道列车的车体上，所述连接机构能够将两个所述车体连接，所述减震机构能够在所述空中轨道列车之间发生碰撞时减轻所述车体受到的撞击力。

在上述的减震连接装置的优选技术方案中，所述连接机构与所述减震机构转动连接。

在上述的减震连接装置的优选技术方案中，所述连接机构包括相连的连接钩和连接杆，所述连接杆与所述减震机构转动连接。

在上述的减震连接装置的优选技术方案中，所述连接钩包括连接钩本体，所述连接钩本体的一端与所述连接杆转动连接，所述连接钩本体的另一端设置有舌钩、钩腔、防退钩和复位弹簧，所述防退钩设置在所述钩腔内，所述复位弹簧的一端与所述防退钩连接，另一端固定在所述连接钩本体上。

在上述的减震连接装置的优选技术方案中，所述连接钩还包括定位销，所述连接钩本体上设置有定位孔，所述定位销插入所述定位孔以使所述防退钩定位在解锁状态。

在上述的减震连接装置的优选技术方案中，所述减震机构包括安装座和第一减震组件，所述安装座的一端与所述连接杆转动连接，另一端与所述车体连接，所述第一减震组件设置在所述安装座与所述车体之间。

在上述的减震连接装置的优选技术方案中，所述第一减震组件包括第一减震构件和第二减震构件，所述第一减震构件设置在所述车体的内侧，所述第二减震构件设置在所述车体的外侧。

在上述的减震连接装置的优选技术方案中，所述减震机构还包括第二减震组件和第三减震组件，所述第二减震组件的一端与所述安装座连接，另一端与所述第三减震组件连接，所述第三减震组件与所述连接杆连接。

在上述的减震连接装置的优选技术方案中，所述第二减震组件包括第三减震构件和第四减震构件，所述第三减震组件包括第五减震构件和第六减震构件，其中，所述第三减震构件的一端与所述安装座铰接，另一端与所述第五减震构件铰接；所述第四减震构件的一端与所述安装座铰接，另一端与所述第六减震构件铰接；所述第五减震构件和所述第六减震构件通过连接板连接，所述连接板与所述连接杆连接。

在上述的减震连接装置的优选技术方案中，所述第一减震构件为第一减震弹簧，所述第二减震构件为第二减震弹簧，第三减震构件为第三减震弹簧，第四减震构件为第四减震弹簧，第五减震构件为第五减震弹簧，第六减震构件为第六减震弹簧。

本领域技术人员能够理解的是，在本实用新型的优选技术方案中，通过在空中轨道列车上设置减震连接装置，减震连接装置包括连接机构和减震机构，在列车发生碰撞事故时通过减震机构进项减震缓冲，减轻车体受到的撞击力，从而不会危及驾乘人员的生命安全，而且极大地降低了由于列车相撞而导致列车发生摆动甚至脱落而危及地面人员的几率，从而提高地面环境的安全性。并且，救援列车可通过连接机构与相撞的列车连接以将相撞的列车牵引回车站进行救援维修。

进一步地，连接机构与减震机构转动连接。通过这样的设置，在空中轨道列车发生碰撞时，由于连接机构与车体最先接触碰撞，连接机构在撞击力的作用下能够左右摆动以卸载车体受到的撞击力，从而进一步减轻车体受到的撞击力，而且，在空中轨道列车在转弯时，连接机构能够左右摆动以调整相连的两个车体的行走姿态，从而使空中轨道列车运行更加平稳。

更进一步地，连接钩包括定位销，连接钩本体上设置有定位孔，定位销插入定位孔以使防退钩定位在解锁状态。通过这样的设置，在对两个车体脱离的操作过程中，通过定位销和定位孔配合使防退钩定位在解锁状态，无需通过人工保持定位，从而能够避免在脱钩操作过程中人员受到损伤。

再进一步地，在安装座与车体内侧和车体外侧的连接处均设置了减震构件，通过这样的设置，使车体在受到压力和拉力时均能够通过减震构件进行减震缓冲。

又进一步地，减震机构还包括第三减震构件、第四减震构件、第五减震构件和第六减震构件，第三减震构件的一端与安装座铰接，另一端与第五减震构件铰接；第四减震构件的一端与安装座铰接，另一端与第六减震构件铰接；第五减震构件和第六减震构件通过连接板连接，连接板与连接杆连接。通过这样的设置，当空中轨道列车发生碰撞导致连接杆左右摆动时，可以通过第三减震构件和第四减震构件进行缓冲减震，以减小连接杆向安装座传递的撞击力，从而进一步提高空中轨道列车的安全性，而且，在空中轨道列车转弯时，相连的两个车体会发生扭转，第三减震构件和第四减震构件能够限制连接杆的转动，从而提高空中轨道列车运行的平稳性，在空中轨道列车上坡或下坡时，相连的两个车体会产生高度差，通过第五减震构件和第六减震构件自适应调整以适应空中轨道列车上坡或下坡姿态，从而进一步提高空中轨道列车运行的平稳性。

附图说明

图1是本实用新型的减震连接装置的主视图；

图2是图1的剖视图；

图3是本实用新型的减震连接装置的俯视图；

图4是本实用新型的连接钩的剖视图；

图5是本实用新型的连接钩的工作原理示意图一；

图6是本实用新型的连接钩的工作原理示意图二；

图7是本实用新型的连接钩的工作原理示意图三；

图8是本实用新型的连接钩的工作原理示意图四；

图9是本实用新型的连接钩的工作原理示意图五；

图10是本实用新型的连接钩的工作原理示意图六。

具体实施方式

下面参照附图来描述本实用新型的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本实用新型的技术原理，并非旨在限制本实用新型的保护范围。

需要说明的是，在本实用新型的描述中，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所述装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”、“第五”、“第六”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，还需要说明的是，在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”、应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

基于背景技术指出的现有的空中轨道列车发生碰撞时会危及人的安全以及救援难度高的问题，本实用新型提供了一种用于空中轨道列车的减震连接装置，旨在提高空中轨道列车行驶的安全性，避免列车由于碰撞而造成损伤，从而不会危及驾乘人员的生命安全，而且极大地降低了由于列车相撞而导致列车发生摆动甚至脱落而危及地面人员的几率，从而提高地面环境的安全性。并且，救援列车可通过减震连接装置与相撞的列车连接以将相撞的列车牵引回车站进行救援维修。

具体地，如图1所示，减震连接装置包括相连的连接机构和减震机构，减震机构固定在空中轨道列车的车体1上，连接机构能够将两个车体1连接，减震机构能够在空中轨道列车之间发生碰撞时减轻车体1受到的撞击力。其中，可以仅在车体1的前端设置减震连接装置，或者，仅在车体1的后端设置减震连接装置，再或者，在车体1的前端和后端均设置减震连接装置，这种对减震连接装置的具体设置位置调整和改变并不偏离本实用新型的原理和范围，均应限定在本实用新型的保护范围之内。此外，需要说明的是，如果需要将两个车体1连接，则需要在两个车体1的相邻端均设置减震连接装置，两个减震连接装置的连接机构相连以将两个车体1连接。在救援时，救援列车可以通过本身的连接机构与被救援的列车(例如发生相撞事故的列车)的连接机构连接，以将救援列车与被救援列车连接，救援列车将被救援列车牵引回车站进行救援维修，而且，为了满足特殊时段(例如上班高峰时段)较高的客流量，可以通过连接机构将两个或者超过两个车体连接，以提高空中轨道列车的载客量满足特殊时段的客运需求，从而极大地提高了空中轨道列车运营的灵活性。

优选地，连接机构与减震机构转动连接。需要说明的是，连接机构与减震机构转动连接指的是，连接机构相对于减震机构可以左右摆动。通过这样的设置，在空中轨道列车发生碰撞时，由于连接机构与车体1最先接触碰撞，连接机构在撞击力的作用下发生左右摆动以减轻车体1受到的撞击力，而且，空中轨道列车在转弯时，连接机构可以左右摆动以调整相连的两个车体1的行走姿态，从而使空中轨道列车运行更加平稳。

优选地，如图1、图3和图4所示，连接机构包括相连的连接钩2和连接杆3，连接杆3与减震机构转动连接。连接钩2包括连接钩本体21，连接钩本体21的一端与连接杆3转动连接，连接钩本体21的另一端设置有舌钩22、钩腔23、防退钩24和复位弹簧25，防退钩24设置在钩腔23内，复位弹簧25的一端与防退钩24连接，另一端固定在连接钩本体21上。其中，连接钩本体21的一端与连接杆3转动连接指的是，连接钩本体21相对于连接杆3可以径向转动。空中轨道列车在行走时，车体1可以自由摆动，当相连的两个车体1摆动方向不一致时，连接钩本体21可以随着车体1的摆动自由转动，以自适应车体1的摆动。连接钩本体21与连接杆3可以通过环形套箍26转动连接，或者，通过套筒转动连接，等等，本领域技术人员可以在实际应用中灵活地设置用于连接连接钩本体21与连接杆3的连接装置的具体结构形式，只要通过该连接装置能够使连接钩本体21与连接杆3转动连接即可。

下面结合图5至图10详细地阐述连接钩2的工作原理。首先，如图5所示，此时的两个连接钩2处于分离状态，两个连接钩2逐渐靠近，如图6所示，此时两个连接钩2的舌钩22已进入对方的钩腔23但尚未触动对方的防退钩24，两个连接钩2继续靠近，如图7所示，此时两个连接钩2的舌钩22已经触动对方的防退钩24，舌钩22侧挤压对方防退钩24的一端，带动防退钩24转动，同时复位弹簧25被拉伸，当舌钩22进入到对方的钩腔23底部，如图8所示，舌钩22与防退钩24脱离，并且在复位弹簧25的作用下，防退钩24复位，当防退钩24复位后，如图9所示，两个连接钩2完成互相锁定，只有利用外力推动防退钩24，使防退钩24处于解锁状态(图10所示的状态)，两个连接钩2才能互相脱离。优选地，为了便于对防退钩24进行解锁操作，在防退钩24上安装有解锁手柄27，解锁手柄27与防退钩24固定连接或者设置为一体。

优选地，如图1和图3所示，为了使相连的两个连接钩2能够安全快速地脱离，连接钩2还包括定位销28，连接钩本体21上设置有定位孔29，定位销28插入定位孔29以使防退钩24定位在解锁状态。当需要使两个连接钩2脱离时，推动解锁手柄27，使防退钩24处于解锁状态，然后将定位销28插入定位孔29内，使防退钩24定位在解锁状态，此时再控制车体1移动以使连接钩2脱离。

优选地，如图1至图3所示，减震机构包括安装座4和第一减震组件，安装座4的一端与连接杆3转动连接，另一端与车体1连接，第一减震组件设置在安装座4与车体1之间。其中，安装座4的一端通过销轴41与连接杆3转动连接，另一端穿过车体1通过紧固螺栓42连接紧固。此外，第一减震组件可以仅设置在安装座4与车体1内侧的连接处，或者，仅设置在安装座4与车体1外侧的连接处，再或者，在安装座4与车体1内侧和车体1外侧的连接处均设置，这种对第一减震组件具体设置位置的调整和改变并不偏离本实用新型的原理和范围，均应限定在本实用新型的保护范围之内。

优选地，如图1至图3所示，第一减震组件包括第一减震构件5和第二减震构件6，第一减震构件5设置在车体1的内侧，第二减震构件6设置在车体1的外侧。即在安装座4与车体1内侧和车体1外侧的连接处均设置了减震构件。其中，第一减震构件5和第二减震构件6均优选设置为减震弹簧，当然，也可将第一减震构件5和第二减震构件6设置为液压减震器或者橡胶减震垫等等，本领域技术人员可以在实际应用中灵活地设置第一减震构件5和第二减震构件6的具体结构形式，只要在空中轨道列车发生碰撞时，通过第一减震构件5和第二减震构件6能够减轻车体1受到的撞击力即可。

优选地，如图1至图3所示，减震机构还包括第二减震组件和第三减震组件，第二减震组件的一端与安装座4连接，另一端与第三减震组件连接，第三减震组件与连接杆3连接。进一步优选地，第二减震组件包括第三减震构件7和第四减震构件8，第三减震组件包括第五减震构件9和第六减震构件10，其中，第三减震构件7的一端与安装座4铰接，另一端与第五减震构件9铰接；第四减震构件8的一端与安装座4铰接，另一端与第六减震构件10铰接；第五减震构件9和第六减震构件10通过连接板11连接，连接板11与连接杆3连接。当空中轨道列车发生碰撞导致连接杆3左右摆动时，可以通过第三减震构件7和第四减震构件8进行缓冲减震，以减小连接杆3向安装座4传递的撞击力，而且，在空中轨道列车转弯时，相连的两个车体1会发生扭转，第三减震构件7和第四减震构件8能够限制连接杆3的转动。在空中轨道列车上坡或下坡时，相连的两个车体1会产生高度差，通过第五减震构件9和第六减震构件10自适应调整以适应空中轨道列车上坡或下坡姿态，具体而言，当前车体上坡后车体仍然在平路时，第五减震构件9和第六减震构件10均被拉伸以适应空中轨道列车上坡姿态，当前车体下坡后车体仍然在平路时，第五减震构件9和第六减震构件10均被压缩以适应空中轨道列车下坡姿态。其中，第三减震构件7、第四减震构8、第五减震构件9和第六减震构件10均优选设置为减震弹簧，当然，第三减震构件7、第四减震构件8、第五减震构件9和第六减震构件10也可以设置为液压减震器、弹性阻尼器等等，本领域技术人员可以在实际应用中灵活地设置第三减震构件7、第四减震构件8、第五减震构件9和第六减震构件10的具体结构形式，只要在空中轨道列车发生碰撞时通过第三减震构件7和第四减震构件8能够减小连接杆3向安装座4传递的撞击力，在空中轨道列车转弯时通过第三减震构件7和第四减震构件8能够限制连接杆3的转动，在空中轨道列车上坡或下坡时，通过第五减震构件9和第六减震构件10自适应调整以适应空中轨道列车上坡或下坡姿态即可。

至此，已经结合附图描述了本实用新型的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本实用新型的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本实用新型的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种用于空中轨道列车的减震连接装置，其特征在于，所述减震连接装置包括相连的连接机构和减震机构，所述减震机构固定在所述空中轨道列车的车体上，所述连接机构能够将两个所述车体连接，所述减震机构能够在所述空中轨道列车之间发生碰撞时减轻所述车体受到的撞击力。

2.根据权利要求1所述的减震连接装置，其特征在于，所述连接机构与所述减震机构转动连接。

3.根据权利要求2所述的减震连接装置，其特征在于，所述连接机构包括相连的连接钩和连接杆，所述连接杆与所述减震机构转动连接。

4.根据权利要求3所述的减震连接装置，其特征在于，所述连接钩包括连接钩本体，所述连接钩本体的一端与所述连接杆转动连接，所述连接钩本体的另一端设置有舌钩、钩腔、防退钩和复位弹簧，所述防退钩设置在所述钩腔内，所述复位弹簧的一端与所述防退钩连接，另一端固定在所述连接钩本体上。

5.根据权利要求4所述的减震连接装置，其特征在于，所述连接钩还包括定位销，所述连接钩本体上设置有定位孔，所述定位销插入所述定位孔以使所述防退钩定位在解锁状态。

6.根据权利要求3至5中任一项所述的减震连接装置，其特征在于，所述减震机构包括安装座和第一减震组件，所述安装座的一端与所述连接杆转动连接，另一端与所述车体连接，所述第一减震组件设置在所述安装座与所述车体之间。

7.根据权利要求6所述的减震连接装置，其特征在于，所述第一减震组件包括第一减震构件和第二减震构件，所述第一减震构件设置在所述车体的内侧，所述第二减震构件设置在所述车体的外侧。

8.根据权利要求7所述的减震连接装置，其特征在于，所述减震机构还包括第二减震组件和第三减震组件，所述第二减震组件的一端与所述安装座连接，另一端与所述第三减震组件连接，所述第三减震组件与所述连接杆连接。

9.根据权利要求8所述的减震连接装置，其特征在于，所述第二减震组件包括第三减震构件和第四减震构件，所述第三减震组件包括第五减震构件和第六减震构件，其中，

所述第三减震构件的一端与所述安装座铰接，另一端与所述第五减震构件铰接；

所述第四减震构件的一端与所述安装座铰接，另一端与所述第六减震构件铰接；

所述第五减震构件和所述第六减震构件通过连接板连接，所述连接板与所述连接杆连接。

10.根据权利要求9所述的减震连接装置，其特征在于，所述第一减震构件为第一减震弹簧，所述第二减震构件为第二减震弹簧，第三减震构件为第三减震弹簧，第四减震构件为第四减震弹簧，第五减震构件为第五减震弹簧，第六减震构件为第六减震弹簧。