CN209126451U - 全钢载重子午线轮胎胎唇结构及轮胎 - Google Patents

Abstract

本实用新型提出了一种全钢载重子午线轮胎胎唇结构及轮胎，该胎唇结构包括钢圈、三角胶、胎体层、钢丝子口层、第一尼龙子口层及第二尼龙子口层，三角胶设置在钢圈上；在轮胎外侧，胎体层具有第一反包端，钢丝子口层具有第二反包端，第二反包端位于第一反包端的下方；第一尼龙子口层具有第三反包端，第三反包端位于第一反包端的上方；第二尼龙子口层具有第四反包端，第四反包端位于第三反包端的上方；使得胎体层反包部位的应力过渡更为均匀，降低胎体层反包端点处的应力集中，从而提高轮胎的胎唇耐久性；进而提高轮胎性能和使用寿命。

Description

全钢载重子午线轮胎胎唇结构及轮胎

技术领域

本实用新型涉及轮胎技术领域，特别涉及一种全钢载重子午线轮胎胎唇结构及轮胎。

背景技术

目前，常见的子午线轮胎，尤其是全钢载重子午线轮胎的胎体反包结构，多是采用在胎体外侧或内侧增加1-2层帘线包布的方式，这样的结构虽然增强了钢圈部位的刚性，加强了胎圈，但是由于帘线刚性及轮辋的压紧作用力的存在，当发生形变时，在胎体反包处过渡不均匀，导致应力集中，以致胎体反包端点处发生提前损坏，进而导致轮胎的破裂，影响了轮胎的寿命。

全钢载重子午线轮胎质量问题有很大部分为胎唇部位的质量问题，这也是国内轮胎企业面临的重大技术难题之一；基于以上问题，拟对全钢载重子午线轮胎胎唇结构进行优化设计，以提高全钢载重子午线轮胎的胎唇耐久性。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决上述技术中的技术问题之一。为此，本实用新型的第一目的在于提出一种全钢载重子午线轮胎胎唇结构，可使胎体层反包部位的应力过渡更为均匀，降低胎体层反包端点处的应力集中，从而提高轮胎的胎唇耐久性。

本实用新型的第二目的在于提出一种轮胎，可提高轮胎性能和使用寿命。

为达到上述目的，本实用新型第一方面实施例提出了全钢载重子午线轮胎胎唇结构，其包括：

钢圈；

三角胶，所述三角胶设置在所述钢圈上；

胎体层，所述胎体层由轮胎内侧至轮胎外侧从所述钢圈底部绕过并向上翻卷包覆于所述三角胶的外表面形成第一反包端；

钢丝子口层，所述钢丝子口层由轮胎内侧至轮胎外侧从所述胎体层底部绕过并向上翻卷包覆于所述胎体层的外侧形成第二反包端，所述第二反包端位于所述第一反包端的下方；

第一尼龙子口层，所述第一尼龙子口层由轮胎内侧至轮胎外侧从所述钢丝子口层底部绕过并向上翻卷包覆于所述钢丝子口层的外侧形成第三反包端，所述第三反包端位于所述第一反包端的上方；

第二尼龙子口层，所述第二尼龙子口层由轮胎内侧至轮胎外侧从所述第一尼龙子口层底部绕过并向上翻卷包覆于所述第一尼龙子口层的外侧形成第四反包端，所述第四反包端位于所述第三反包端的上方。

根据本实用新型实施例的全钢载重子午线轮胎胎唇结构，其通过采用钢丝子口层与两层尼龙子口层的结合，分散第一反包端、第二反包端、第三反包端及第四反包端之间区域的应力，降低了应力集中，提高了胎唇耐久性和使用寿命。

另外，根据本实用新型上述实施例提出的全钢载重子午线轮胎胎唇结构，还具有如下附加的技术特征：

进一步，所述第一反包端的高度较所述第二反包端的高度高8 mm ~20mm。

进一步，所述第三反包端的高度较所述第二反包端的高度高10mm ~20mm。

进一步，所述第四反包端的高度较所述第三反包端的高度高5 mm ~15mm。

进一步，所述第二反包端距所述轮胎外侧的胎体层的垂直距离为3 mm ~9mm。

进一步，所述第一反包端距所述轮胎内侧的胎体层的垂直距离为8 mm ~15mm。

进一步，该胎唇结构还包括内衬层复合件及胎侧耐磨胶；所述内衬层复合件包覆所述轮胎内侧的胎体层、钢丝子口层、第一尼龙子口层和第二尼龙子口层；所述胎侧耐磨胶包覆所述第二尼龙子口层的外表面，且与所述内衬层复合件衔接。

进一步，所述钢丝子口层的宽度为80mm~120mm；厚度为1.4mm~2.0mm。

为达到上述目的，本实用新型第二方面实施例提出了一种轮胎，其包括上述的全钢载重子午线轮胎胎唇结构。

根据本实用新型实施例的轮胎，其通过胎唇结构的优化，可提高轮胎性能和使用寿命。

附图说明

图1为根据本实用新型实施例的胎唇结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型中需要说明的是，术语 “轮胎内侧、轮胎外侧、外侧、上方、下方”等均为基于附图所示的方位或位置关系。以上术语仅仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示本实用新型的装置或元件必须具有特定的方位，因此不能理解为对本实用新型的限制。

为了更好的理解上述技术方案，下面将参照附图更详细地描述本实用新型的示例性实施例。虽然附图中显示了本实用新型的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本实用新型而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本实用新型，并且能够将本实用新型的范围完整的传达给本领域的技术人员。

下面参考图1描述本实用新型实施例全钢载重子午线轮胎胎唇结构100。

如图1所示，本实用新型的胎唇结构100，包括胎体层1、钢丝子口层2、第一尼龙子口层3、第二尼龙子口层4、钢圈5、三角胶6、内衬层复合件7以及胎侧耐磨胶8。

具体的，三角胶6设置在钢圈5上，作为胎圈部分的主要填充物，起到支撑胎壁的作用。胎体层1由轮胎内侧至轮胎外侧从钢圈5底部绕过并向上翻卷包覆于三角胶6的外表面形成第一反包端11；如此，胎体层1具有位于轮胎内侧的胎体层主体部12和位于轮胎外侧的胎体层反包部13；胎体层主体部12位于轮胎内侧且延伸至钢圈5，胎体层反包部13从胎体层主体部12延伸并绕过钢圈5反包向轮胎外侧，其位于轮胎外侧的一端为第一反包端11。钢丝子口层2由轮胎内侧至轮胎外侧从胎体层1底部绕过并向上翻卷包覆于胎体层1的外侧形成第二反包端21，即钢丝子口层2包覆于胎体层1外，与胎体层1共同包住钢圈5及三角胶6与钢圈5连接的一端，其位于轮胎外侧的一端为第二反包端21；第二反包端21位于第一反包端11的下方。第一尼龙子口层3由轮胎内侧至轮胎外侧从钢丝子口层2底部绕过并向上翻卷包覆于钢丝子口层2的外侧形成第三反包端31，即第一尼龙子口层3包覆于钢丝子口层2外表面，与胎体层1、钢丝子口层2共同包住钢圈5及三角胶6与钢圈5连接的一端，其位于轮胎外侧的一端为第三反包端31；第三反包端3位于第一反包端11的上方。第二尼龙子口层4由轮胎内侧至轮胎外侧从第一尼龙子口层3底部绕过并向上翻卷包覆于第一尼龙子口层3的外侧形成第四反包端41，即第二尼龙子口层4包覆于第一尼龙子口层3外表面，与胎体层1、钢丝子口层2、第一尼龙子口层3共同包住钢圈5及三角胶6与钢圈5连接的一端，其位于轮胎外侧的一端为第四反包端41；第四反包端41位于第三反包端31的上方。内衬层复合件7包覆轮胎内侧的胎体层1、钢丝子口层2、第一尼龙子口层3和第二尼龙子口层4。胎侧耐磨胶8包覆第二尼龙子口层4的外表面，且与内衬层复合件7衔接。如此设置，可分散第一反包端11、第二反包端21、第三反包端31及第四反包端41之间区域的应力，降低了应力集中，从而提高了胎唇耐久性和使用寿命。

更具体的，第一反包端11的高度h1较第二反包端21的高度h2高8 mm ~20mm。第三反包端31的高度h3较第二反包端21的高度h2高10mm ~20mm。第四反包端41的高度h4较第三反包端31的高度h3高5 mm ~15mm。第二反包端21距胎体层反包部13的垂直距离d1为3 mm ~9mm。第一反包端11距胎体层主体部12的垂直距离d2为8 mm ~15mm。钢丝子口层2的宽度为80mm~120mm；其厚度为1.4mm~2.0mm。如此设置，可进一步合理化分散胎唇处应力，可使胎体层反包部位的应力过渡更为均匀，降低胎体层反包端点处的应力集中，从而提高轮胎的胎唇耐久性；进而提高轮胎性能和使用寿命。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、 “示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不应理解为必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (9)

1.全钢载重子午线轮胎胎唇结构，其特征在于，包括：

钢圈；

三角胶，所述三角胶设置在所述钢圈上；

胎体层，所述胎体层由轮胎内侧至轮胎外侧从所述钢圈底部绕过并向上翻卷包覆于所述三角胶的外表面形成第一反包端；

钢丝子口层，所述钢丝子口层由轮胎内侧至轮胎外侧从所述胎体层底部绕过并向上翻卷包覆于所述胎体层的外侧形成第二反包端，所述第二反包端位于所述第一反包端的下方；

第一尼龙子口层，所述第一尼龙子口层由轮胎内侧至轮胎外侧从所述钢丝子口层底部绕过并向上翻卷包覆于所述钢丝子口层的外侧形成第三反包端，所述第三反包端位于所述第一反包端的上方；

第二尼龙子口层，所述第二尼龙子口层由轮胎内侧至轮胎外侧从所述第一尼龙子口层底部绕过并向上翻卷包覆于所述第一尼龙子口层的外侧形成第四反包端，所述第四反包端位于所述第三反包端的上方。

2.如权利要求1所述的全钢载重子午线轮胎胎唇结构，其特征在于：所述第一反包端的高度较所述第二反包端的高度高8 mm ~20mm。

3.如权利要求1所述的全钢载重子午线轮胎胎唇结构，其特征在于：所述第三反包端的高度较所述第二反包端的高度高10mm ~20mm。

4.如权利要求1所述的全钢载重子午线轮胎胎唇结构，其特征在于：所述第四反包端的高度较所述第三反包端的高度高5 mm ~15mm。

5.如权利要求1所述的全钢载重子午线轮胎胎唇结构，其特征在于：所述第二反包端距所述轮胎外侧的胎体层的垂直距离为3 mm ~9mm。

6.如权利要求1所述的全钢载重子午线轮胎胎唇结构，其特征在于：所述第一反包端距所述轮胎内侧的胎体层的垂直距离为8 mm ~15mm。

7.如权利要求1所述的全钢载重子午线轮胎胎唇结构，其特征在于：还包括内衬层复合件及胎侧耐磨胶；所述内衬层复合件包覆所述轮胎内侧的胎体层、钢丝子口层、第一尼龙子口层和第二尼龙子口层；所述胎侧耐磨胶包覆所述第二尼龙子口层的外表面，且与所述内衬层复合件衔接。

8.如权利要求1所述的全钢载重子午线轮胎胎唇结构，其特征在于：所述钢丝子口层的宽度为80mm~120mm；厚度为1.4mm~2.0mm。

9.轮胎，其特征在于：包括如权利要求1-8中任一项所述的全钢载重子午线轮胎胎唇结构。