CN209115639U - 一种汽车后主减速器壳体结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种汽车后主减速器壳体结构，包括主壳体和后盖，所述主壳体和后盖之间通过密封圈、定位销和螺栓连接，所述后盖沿着宽度方向的两端延伸设置有第一悬置固定角，相邻悬置固定角之间对称设置有加强筋单元，所述后盖的周向贯穿设置有若干第一连接孔，所述主壳体上设置有螺栓安装座和第二连接孔，所述主壳体另一端设置有安装口，所述安装口外侧逐步延伸设置有若干个过渡台阶，所述过渡台阶和螺栓安装座之间设置有相互对立的连接通孔，任一连接通孔的一侧设置有通气孔，所述安装口的一侧延伸设置有第二悬置固定角。通过上述方式，本实用新型具有更为合理的结构设计和布置，有效改善应力集中问题，同时达到同等甚至更高的刚度水平。

Description

一种汽车后主减速器壳体结构

技术领域

本实用新型涉及减速器技术领域，特别是涉及一种汽车后主减速器壳体结构。

背景技术

汽车主减速器作为汽车驱动桥中重要的传力部件，是汽车关键的部件之一，它承担着在汽车传动系统中减小转速、增大扭矩的作用，同时在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器，可以使主减速器前面的传动部件，如变速箱、分动器、万向传动装置等传递的扭矩减小，同时也减小了变速箱的尺寸和质量，而且操控灵敏省力。

授权公告号为“CN 202883966U”的实用新型专利公布了一种汽车前主减速器壳体结构，包括主减速器壳体，在主减速器壳体的上端通过螺栓连接主减速器壳盖，此种主减速器壳体设计成一体结构，能有效提高生产效率，但是此种结构设计相对比较简单，壳体局部轮廓倒角设计不太合理，存在应力集中的风险；同时，局部受力较大的区域，没有特定加强结构，使用寿命难以得到保障。

实用新型内容

本实用新型主要解决的技术问题是提供一种汽车后主减速器壳体结构，具有更为合理的结构设计和布置，有效改善应力集中问题，同时能够达到同等甚至更高的刚度水平。

为解决上述技术问题，本实用新型采用的一个技术方案是：提供一种汽车后主减速器壳体结构，包括主壳体和后盖，所述主壳体和后盖之间通过密封圈、定位销和螺栓连接，所述后盖沿着宽度方向的两端延伸设置有第一悬置固定角，相邻所述悬置固定角之间对称设置有加强筋单元，所述后盖的周向贯穿设置有若干第一连接孔，所述主壳体朝向所述后盖的一端设置有螺栓安装座，所述螺栓安装座上设置有与所述第一连接孔相对应的第二连接孔，所述主壳体远离所述螺栓安装座的一端设置有安装口，所述安装口外侧逐步延伸设置有若干个过渡台阶，所述过渡台阶和所述螺栓安装座之间设置有相互对立的连接通孔，任一所述连接通孔的一侧设置有通气孔，所述安装口的一侧垂直延伸设置有第二悬置固定角。

优选的，所述螺栓安装座上设置有至少一个螺栓安装凸台。

优选的，相邻所述过渡台阶之间的夹角位于90°～180°之间。

优选的，每一所述加强筋单元包括三个立向设置的加强筋，相邻加强筋之间的夹角相同。

优选的，所述后盖采用铸铝材质，所述主壳体采用铸铁材质。

本实用新型的有益效果是：本实用新型提供一种汽车后主减速器壳体结构，具有更为合理的结构设计和布置，有效改善应力集中问题，同时达到同等甚至更高的刚度水平，同时具有良好的使用寿命。

附图说明

图1是本实用新型一种汽车后主减速器壳体结构的爆炸示意图；

图2是本实用新型中后盖的结构示意图；

图3是本实用新型中主壳体的结构示意图，用于体现安装口、第二悬置固

定角和通气孔等结构；

图4是本实用新型中主壳体的结构示意图，用于体现过渡台阶的结构；

图5是图4的剖视图，用于体现过渡台阶之间的夹角设计结构；

图6是本实用新型中主壳体的结构示意图，用于体现螺栓安装座上安装凸

台的结构；

附图中各部件的标记如下：

1、主壳体；2、后盖；3、密封圈；4、定位销；5、螺栓；6、第一悬置固

定角；7、第一连接孔；8、螺栓安装座；9、第二连接孔；10、安装口；11、过渡台阶；12、连接通孔；13、通气孔；14、第二悬置固定角；15、安装

凸台；16、加强筋。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型的较佳实施例进行详细阐述，以使本实用新型的优点和特征能更易于被本领域技术人员理解，从而对本实用新型的保护范围做出更为清楚明确的界定。

实施例：

如图1所示，一种汽车后主减速壳体结构，包括主壳体1和后盖2，主壳体1和后盖2之间通过密封圈3、定位销4和螺栓5连接固定在一起，起到了支撑、散热、润滑管理、保护主减速器壳体结构内部零件、通气和防污染的作用。主壳体1采用铸铁材质，后盖2采用铸铝材质，具有较好的强度和刚度，以满足应用工况所需的寿命、振动和噪音等性能。

如图2和图3所示，后盖2沿着宽度方向的两端延伸设置有第一悬置固定角6，安装口10的一侧垂直延伸设置有第二悬置固定角14，两者各自通过悬置固定角与车辆后车架上的结构进行连接。为了确保后盖2具有足够的强度、刚度和使用寿命，同时不增加自身厚度，相邻第一悬置固定角6之间设置有加强筋单元，加强筋单元之间对称设置，每一个加强筋单元包括三个立向设置的加强筋16，且相邻加强筋16之间的夹角相同。

如图3和图6所示，后盖2的周向贯穿设置有第一连接孔7，第一连接孔7的数量为若干个，主壳体1朝向后盖2的一端设置有螺栓安装座8，螺栓安装座8上设置有第二连接孔9，第二连接孔9和第一连接孔7相对应，从而实现两者之间的连接。螺栓安装座8上设置有至少一个螺栓安装凸台15，用于受力较大处，增加主壳体1和后盖2之间的连接稳定性，确保装配后整体结构的稳固性和刚度。

如图4和图5所示，主壳体1远离螺栓安装座8的一端设置有安装口10，安装口10外侧逐步延伸设置有若干个过渡台阶11，现有技术中通常存在主壳体外轮廓的曲线变化大、主壳体横截面角度变化大的弊端，增加铸铁壳体的制造难度和成本，本实用新型中将主壳体1外部进行上述过渡优化设计，能够有效改善局部应力以及主壳体在X方向上的支撑刚度。进一步的，相邻过渡台阶11之间的夹角位于90°～180°之间，有效降低由于结构变化突然造成的铸造工艺难度较大的问题，而且可有改善应力集中的风险。过渡台阶11和螺栓安装座8之间设置有相互对立的连接通孔12，任一连接通孔12的一侧设置有通气孔13，用于使得壳体结构内的热膨胀气体自由逸出，保持壳体内压力正常。

以上所述仅为本实用新型的实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims (5)

1.一种汽车后主减速器壳体结构，其特征在于：包括主壳体(1)和后盖(2)，所述主壳体(1)和后盖(2)之间通过密封圈(3)、定位销(4)和螺栓(5)连接，所述后盖(2)沿着宽度方向的两端延伸设置有第一悬置固定角(6)，相邻所述第一悬置固定角(6)之间对称设置有加强筋单元，所述后盖(2)的周向贯穿设置有若干第一连接孔(7)，所述主壳体(1)朝向所述后盖(2)的一端设置有螺栓安装座(8)，所述螺栓安装座(8)上设置有与所述第一连接孔(7)相对应的第二连接孔(9)，所述主壳体(1)远离所述螺栓安装座(8)的一端设置有安装口(10)，所述安装口(10)外侧逐步延伸设置有若干个过渡台阶(11)，所述过渡台阶(11)和所述螺栓安装座(8)之间设置有相互对立的连接通孔(12)，任一所述连接通孔(12)的一侧设置有通气孔(13)，所述安装口(10)的一侧垂直延伸设置有第二悬置固定角(14)。

2.根据权利要求1所述的一种汽车后主减速器壳体结构，其特征在于：所述螺栓安装座(8)上设置有至少一个螺栓安装凸台(15)。

3.根据权利要求1所述的一种汽车后主减速器壳体结构，其特征在于：相邻所述过渡台阶(11)之间的夹角位于90°～180°之间。

4.根据权利要求1所述的一种汽车后主减速器壳体结构，其特征在于：每一所述加强筋单元包括三个立向设置的加强筋(16)，相邻加强筋(16)之间的夹角相同。

5.根据权利要求1所述的一种汽车后主减速器壳体结构，其特征在于：所述后盖(2)采用铸铝材质，所述主壳体(1)采用铸铁材质。