CN208789685U - 橡胶外风挡及轨道车辆 - Google Patents
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Abstract
一种橡胶外风挡及轨道车辆,其中橡胶外风挡包括上部外风挡及侧部外风挡,设侧部外风挡的截面宽度为l1,侧部外风挡胶囊的两侧臂均自胶囊腔室沿截面宽度方向向外延伸,设侧部外风挡胶囊两侧臂间的夹角为ɑ1,上部外风挡存在至少一端部为弯曲部,设弯曲部的截面宽度为l2,则l2<l1,设弯曲部胶囊两侧臂的夹角为ɑ2,则ɑ2=0°;弯曲部与侧部外风挡之间设置有第一过渡风挡,第一过渡风挡为橡胶风挡,设第一过渡风挡的截面宽度为l3,且设第一过渡风挡胶囊两侧臂的夹角为ɑ3,则l2<l3<l1,且ɑ2<ɑ3<ɑ1,第一过渡风挡的两端分别与弯曲部及侧部外风挡一体化固定连接。本实用新型在保证外风挡使用寿命的前提下,能够降低列车运行的噪音。
Description
技术领域
本实用新型属于轨道车辆技术领域,尤其涉及一种橡胶外风挡及轨道车辆。
背景技术
动车车端阻力主要为涡流导致的压力损失,占全车阻力的比例较大。为此,现有技术中在动车的端墙增加橡胶外风挡包覆,实现车端连接平顺化,提升动车组空气动力学性能。橡胶外风挡是采用U型结构橡胶(或平板橡胶弯曲而成) 通过螺栓、螺母与铝合金外风挡框连接在一起的一种外风挡,在列车高速运行过程中可以起到减阻及美观的作用。
参见图1至图3,现有的橡胶外风挡包括左部外风挡1'、右部外风挡2'及上部外风挡3'(根据不同车型需求,下部亦可增加外风挡结构,即下部外风挡 4'),现有的橡胶外风挡多采用280断面结构,具体如图3所示,其断面宽度L 为280mm,并且胶囊的两侧臂自胶囊腔室向外呈一定坡度(即不平行或ɑ≠0°),采用280断面结构的好处在于,胶囊两侧呈一定坡度,因此刚性较大,并且列车高速运行时外风挡胶囊不会产生抖动。
然而,继续参见图1至图3,采用280断面的橡胶外风挡,由于列车在过曲线时,上部外风挡3'与左部外风挡1'及右部外风挡2'的过渡区域5'(左上部弯折处及右上部弯折处)的变形及受力最大,容易产生撕裂及脱孔等不良现象,因此需要将左部外风挡1'、右部外风挡2'与上部外风挡3'之间的过渡区域 5'(上部弯角处)均设计为间隙结构,以提高外风挡的使用寿命,进而由于过渡区域5'中间隙的存在,因此导致列车在高速行驶过程中噪音较大。
实用新型内容
本实用新型针对现有橡胶外风挡存在上述技术问题,提出一种在保证外风挡使用寿命的前提下,能够降低列车运行噪音的轨道车辆橡胶外风挡,以及应用该橡胶歪风挡的轨道车辆。
为了达到上述目的,本实用新型采用的技术方案为:
一种轨道车辆橡胶外风挡,包括上部外风挡及侧部外风挡,设侧部外风挡的截面宽度为l1,侧部外风挡胶囊的两侧臂均自胶囊腔室沿截面宽度方向向外延伸,设侧部外风挡胶囊两侧臂间的夹角为ɑ1,上部外风挡存在至少一端部为弯曲部,设弯曲部的截面宽度为l2,则l2<l1,设弯曲部胶囊两侧臂的夹角为ɑ2,则ɑ2=0°;弯曲部与侧部外风挡之间设置有第一过渡风挡,第一过渡风挡为橡胶风挡,设第一过渡风挡的截面宽度为l3,且设第一过渡风挡胶囊两侧臂的夹角为ɑ3,则l2<l3<l1,且ɑ2<ɑ3<ɑ1,第一过渡风挡的两端分别与弯曲部及侧部外风挡一体化固定连接。
作为优选,所述弯曲部的截面宽度l2为145mm。
作为优选,所述上部外风挡的两端部均为弯曲部。
作为优选,两个所述弯曲部之间设置有第二过渡风挡,第二过渡风挡为橡胶风挡,设第二过渡风挡的截面宽度为l4,且设第二过渡风挡胶囊两侧臂的夹角为ɑ4,则l2<l4<l1,且ɑ2<ɑ4<ɑ1,第二过渡风挡的两端分别与两个弯曲部一体化固定连接。
作为优选,两个所述弯曲部之间设置有第二过渡风挡,第二过渡风挡为橡胶风挡,设第二过渡风挡的截面宽度为l4,且设第二过渡风挡胶囊两侧臂的夹角为ɑ4,则l4=l2,且ɑ4=ɑ2,第二过渡风挡的两端分别与两个弯曲部一体化固定连接。
作为优选,所述侧部外风挡的截面宽度l1为280mm。
一种轨道车辆,包括车体,所述车体的端墙处设有橡胶外风挡,所述橡胶外风挡为如上所述的轨道车辆橡胶外风挡,所述上部外风挡及所述侧部外风挡均与车体固定连接。
与现有技术相比,本实用新型的优点和积极效果在于:
本实用新型轨道车辆橡胶外风挡,通过侧部外风挡、弯曲部及第一过渡风挡,保证了足够的刚性,避免列车高速运行时外风挡胶囊产生抖动,同时实现了上部外风挡与侧部外风挡间的一体化固定连接,从而一方面由于弯曲部具备刚度小的特点,因此在列车过曲线时,上部弯角部分可以承受较大变形,显著减小了对整个外风挡使用寿命的影响;另一方面,弯曲部及第一过渡风挡实现对现有技术弯角处空隙的封堵,使得气流不再自间隙处流出或流进,从而显著降低了列车运行过程中的噪音。
附图说明
图1为现有轨道车辆橡胶外风挡的结构示意图;
图2为图1的左视图;
图3为图1中沿A-A方向的断面图;
以上各图中:1'、左部外风挡;2'、右部外风挡;3'、上部外风挡;4'、下部外风挡;5'、过渡区域;
图4为本实用新型轨道车辆橡胶外风挡一种实施例的结构示意图;
图5为图4的左视图;
图6为图4中沿B-B方向的断面图;
图7为图4中沿C-C方向的断面图;
图8为图4中沿D-D方向的断面图;
以上各图中:1、上部外风挡;2、侧部外风挡;3、弯曲部;4、第一过渡风挡;5、第二过渡风挡;6、车体。
具体实施方式
下面,通过示例性的实施方式对本实用新型进行具体描述。然而应当理解,在没有进一步叙述的情况下,一个实施方式中的元件、结构和特征也可以有益地结合到其他实施方式中。
在本实用新型的描述中,需要说明的是,术语“内”、“外”、“上”、“下”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的位置关系,仅是为了便于描述本实用新型和简化描述,而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作,因此不能理解为对本实用新型的限制。此外,术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的,而不能理解为指示或暗示相对重要性。
参见图4至图8,一种轨道车辆橡胶外风挡,包括上部外风挡1及侧部外风挡2,由于上部外风挡1及侧部外风挡2的结构及其间的连接关系为本领域技术人员已知技术,因此本实用新型在此不做赘述,上部外风挡1及侧部外风挡2 均自然具有胶囊,并且胶囊具有两个侧壁,以起支撑的作用,设侧部外风挡2 的截面宽度(截面宽度为本领域技术人员已知技术术语)为l1(具体参见图6),侧部外风挡2胶囊的两侧臂均自胶囊腔室沿截面宽度方向(对应于图6中l1的箭头方向)向外延伸,以此刚性较大,并且避免列车高速运行时外风挡胶囊产生抖动,此时设侧部外风挡2胶囊两侧臂间的夹角为ɑ1(具体参见图6),则ɑ1的取值范围为0°<ɑ1<90°;上部外风挡1具有两个端部,为了降低列车运行的噪音,上部外风挡1存在至少一端部为弯曲部3,设弯曲部3的截面宽度为 l2(具体参见图7),则l2<l1,设弯曲部3胶囊两侧臂的夹角为ɑ2,则ɑ2=0°,即弯曲部3胶囊两侧壁之间相互平行,弯曲部3列车过曲线时,能够承受较大的变形;弯曲部3与侧部外风挡2之间设置有第一过渡风挡4,第一过渡风挡4 为橡胶风挡,即第一过渡风挡4的结构可参见上部外风挡1及侧部外风挡2,设第一过渡风挡4的截面宽度为l3(具体参见图8),且设第一过渡风挡4胶囊两侧臂的夹角为ɑ3(具体参见图8),则l2<l3<l1,且ɑ2<ɑ3<ɑ1,第一过渡风挡4的两端分别与弯曲部3及侧部外风挡2一体化固定连接,即第一过渡风挡4 用于实现上部外风挡1与侧部外风挡2之间的一体化连接。
基于上述,本实用新型轨道车辆橡胶外风挡,通过侧部外风挡2、弯曲部3 及第一过渡风挡4,保证了足够的刚性,避免列车高速运行时外风挡胶囊产生抖动,同时实现了上部外风挡1与侧部外风挡2间的一体化固定连接,从而一方面由于弯曲部3具备刚度小的特点,因此在列车过曲线时,上部弯角部分可以承受较大变形,显著减小了对整个外风挡使用寿命的影响;另一方面,弯曲部3 及第一过渡风挡4实现对现有技术弯角处空隙的封堵,使得气流不再自间隙处流出或流进,从而显著降低了列车运行过程中的噪音。
作为优选的,在图4至图8所示的实施例中,侧部外风挡2的截面宽度l1为280mm,即侧部外风挡2优选为280断面的橡胶外风挡结构,弯曲部3的截面宽度l2为145mm,即弯曲部3优选为145断面的橡胶外风挡结构。本实用新型轨道车辆橡胶外风挡,通过上述设置,一方面能够更好的保证整体刚性,以及更好的降低列车运行过程中的噪音,另一方面,标准件的应用能够显著提高生产效率。
另外,继续参见图4至图8,上部外风挡1的两端部均为弯曲部3,以此能够进一步降低列车运行过程中的噪音。
具体的,如图4至图8所示,两个弯曲部3之间设置有第二过渡风挡5,第二过渡风挡5的截面结构可参见弯曲部3,即:第二过渡风挡5为橡胶风挡,设第二过渡风挡5的截面宽度为l4,且设第二过渡风挡5胶囊两侧臂的夹角为ɑ4,则l4=l2,且ɑ4=ɑ2,第二过渡风挡5两端分别与两个弯曲部3一体化固定连接。
需要说明的是,上述第二过渡风挡5的截面结构还可以参见第一过渡风挡 4,即:两个弯曲部3之间设置有第二过渡风挡5,第二过渡风挡5为橡胶风挡,设第二过渡风挡5的截面宽度为l4,且设第二过渡风挡5胶囊两侧臂的夹角为ɑ4,则l2<l4<l1,且ɑ2<ɑ4<ɑ1,第二过渡风挡5的两端分别与两个弯曲部 3优选为一体化成型。
继续参见图4至图8,一种轨道车辆,包括车体6,车体6的端墙处设有橡胶外风挡,该橡胶外风挡为如上所述的轨道车辆橡胶外风挡,即该橡胶外风挡的具体结构参照上述实施例,由于本轨道车辆采用了上述所有实施例的全部技术方案,因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果,在此不再一一赘述;上部外风挡1及侧部外风挡2均与车体6固定连接。
基于上述,本实用新型轨道车辆,一方面在列车过曲线时,显著减小了对整个外风挡使用寿命的影响;另一方面,能够使得气流不再自间隙处流出或流进,从而显著降低了列车运行过程中的噪音。
Claims (7)
1.一种轨道车辆橡胶外风挡,包括上部外风挡(1)及侧部外风挡(2),设侧部外风挡(2)的截面宽度为l1,侧部外风挡(2)胶囊的两侧臂均自胶囊腔室沿截面宽度方向向外延伸,设侧部外风挡(2)胶囊两侧臂间的夹角为ɑ1,其特征在于:
上部外风挡(1)存在至少一端部为弯曲部(3),设弯曲部(3)的截面宽度为l2,则l2<l1,设弯曲部(3)胶囊两侧臂的夹角为ɑ2,则ɑ2=0°;
弯曲部(3)与侧部外风挡(2)之间设置有第一过渡风挡(4),第一过渡风挡(4)为橡胶风挡,设第一过渡风挡(4)的截面宽度为l3,且设第一过渡风挡(4)胶囊两侧臂的夹角为ɑ3,则l2<l3<l1,且ɑ2<ɑ3<ɑ1,第一过渡风挡(4)的两端分别与弯曲部(3)及侧部外风挡(2)一体化固定连接。
2.根据权利要求1所述的轨道车辆橡胶外风挡,其特征在于:所述弯曲部(3)的截面宽度l2为145mm。
3.根据权利要求1所述的轨道车辆橡胶外风挡,其特征在于:所述上部外风挡(1)的两端部均为弯曲部(3)。
4.根据权利要求3所述的轨道车辆橡胶外风挡,其特征在于:两个所述弯曲部(3)之间设置有第二过渡风挡(5),第二过渡风挡(5)为橡胶风挡,设第二过渡风挡(5)的截面宽度为l4,且设第二过渡风挡(5)胶囊两侧臂的夹角为ɑ4,则l2<l4<l1,且ɑ2<ɑ4<ɑ1,第二过渡风挡(5)的两端分别与两个弯曲部(3)一体化固定连接。
5.根据权利要求3所述的轨道车辆橡胶外风挡,其特征在于:两个所述弯曲部(3)之间设置有第二过渡风挡(5),第二过渡风挡(5)为橡胶风挡,设第二过渡风挡(5)的截面宽度为l4,且设第二过渡风挡(5)胶囊两侧臂的夹角为ɑ4,则l4=l2,且ɑ4=ɑ2,第二过渡风挡(5)的两端分别与两个弯曲部(3)一体化固定连接。
6.根据权利要求1-5中任一项所述的轨道车辆橡胶外风挡,其特征在于:所述侧部外风挡(2)的截面宽度l1为280mm。
7.一种轨道车辆,包括车体(6),所述车体(6)的端墙处设有橡胶外风挡,其特征在于:所述橡胶外风挡为权利要求1-6中任一项所述的轨道车辆橡胶外风挡,所述上部外风挡(1)及所述侧部外风挡(2)均与车体(6)固定连接。
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CN112298235A (zh) * | 2020-11-13 | 2021-02-02 | 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 | U型胶囊凹凸耦合式外风挡及轨道车辆 |
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