CN208764287U - 轮边驱动系统以及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种轮边驱动系统以及具有其的车辆，所述轮边驱动系统包括：电机以及减速器，电机具有电机壳，电机壳内设置有第一冷却通道，减速器具有减速器壳，减速器壳内设置有第二冷却通道，第一冷却通道与第二冷却通道通过冷却管连通并形成冷却液循环流路。由此，通过设置第二冷却通道使减速器具有更好的冷却效果，从而使减速器的工作稳定性以及传动效率更高的前提下，在第一冷却通道与第二冷却通道并联的实施例中，冷却液对电机与减速器的降温效果相一致，可以进一步地提高轮边驱动系统的工作稳定性，在第一冷却通道与第二冷却通道串联的实施例中，冷却液依次流经电机壳、减速器壳，使冷却管路的布置更加简单、可以有效地降低成本。

Description

轮边驱动系统以及具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种轮边驱动系统以及具有其的车辆。

背景技术

相关技术中，轮边减速器的润滑油一般通过设置在轮边减速器内部的冷却管路与润滑油进行热交换，以实现对润滑油的降温。

但是，冷却管路在轮边减速器内部的布置较困难且存在局限性，冷却液循环效果差，润滑油冷却效果不佳，甚至于局部区域的润滑油难以被冷却。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。为此，本实用新型提出一种轮边驱动系统，所述轮边驱动系统的散热效果好，润滑油冷却更加充分。

本实用新型还提出了一种具有上述轮边驱动系统的车辆。

根据本实用新型第一方面实施例的轮边驱动系统包括：电机以及减速器，所述电机具有电机壳，所述电机壳内设置有第一冷却通道，所述减速器具有减速器壳，所述减速器壳内设置有第二冷却通道，所述第一冷却通道与所述第二冷却通道通过冷却管连通并形成冷却液循环流路。

根据本实用新型实施例的轮边驱动系统，通过设置第二冷却通道使减速器具有更好的冷却效果，从而使减速器的工作稳定性以及传动效率更高的前提下，在第一冷却通道与第二冷却通道并联的实施例中，冷却液对电机与减速器的降温效果相一致，可以进一步地提高轮边驱动系统的工作稳定性，在第一冷却通道与第二冷却通道串联的实施例中，冷却液依次流经电机壳、减速器壳，使冷却管路的布置更加简单、可以有效地降低成本。

根据本实用新型的一些实施例，所述电机壳具有与所述第一冷却通道相连通的第一进水口和第一出水口，所述减速器壳具有与所述第二冷却通道连通的第二进水口和第二出水口，其中，所述第一出水口与所述第二进水口连接，所述第一进水口形成为冷却液进口且所述第二出水口形成为冷却液出口；或者所述第一进水口与所述第二出水口通过第一汇流管连接且所述第一出水口与所述第二进水口通过第二汇流管连接，所述第一汇流管的自由端形成为冷却液进口，所述第二汇流管的自由端形成为冷却液出口。

在一些实施例中，所述第二冷却通道的横截面为U形，所述第二进水口的根部与所述第二冷却通道的部的距离为A，所述第二出水口的根部与所述第二冷却通道的底部的距离为B，A≥B。

进一步地，所述第二进水口的根部与所述第二冷却通道连通，所述第二进水口背离所述第二冷却通道朝向斜上方延伸，所述第二出水口的根部与所述第二冷却通道连通，所述第二出水口背离所述第二冷却通道朝向斜上方延伸。

进一步地，所述第二冷却通道的适于连接所述第二进水口的一侧的端部高于所述第二进水口的根部，所述第二冷却通道适于连接所述第二出水口的一侧的端部高于所述第二出水口的根部。

根据本实用新型的一些实施例，所述减速器为齿轮减速器，所述齿轮减速器至少包括主动齿轮和从动齿轮，所述主动齿轮以及所述从动齿轮位于所述减速器壳内，所述减速器壳设置有齿轮的区域上，与齿轮相对的表面为内壁，远离齿轮的所述减速器壳的外表面为外壁，所述第二冷却通道设置在所述内壁与所述外壁之间。

在一些实施例中，所述第二冷却通道与所述第二出水口连通的一侧、所述第二冷却通道与所述第二进水口连通的一侧均向下延伸至所述第二冷却通道的底部以形成为U形的第二冷却通道，所述第二冷却通道在所述第二出水口的上方设置有背离所述减速器壳的内壁延伸的翻边，所述第二冷却通道连通所述第二进水口的一侧凸出所述第二进水口的根部或者与所述第二进水口的根部相平齐，所述第二冷却通道与所述第二进水口连通的一侧高于所述第二冷却通道具有翻边的一侧。

根据本实用新型的一些实施例，所述第二冷却通道形成在所述减速器壳内，且所述第二冷却通道与所述减速器壳的内壁之间的距离为14mm-18mm，所述第二冷却通道与所述减速器壳的外壁之间的距离为7mm-8mm，所述第二冷却通道的宽度为12mm-15mm。

可选地，所述减速器壳为一体成型式或者分体式；其中，分体式的所述减速器壳包括主壳体以及连接于所述主壳体上的副壳体，所述主壳体与所述副壳体之间限定出第二冷却通道。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆包括：如上述实施例中所述的轮边驱动系统以及冷却装置，两个所述轮边驱动系统并联连接至同一个所述冷却装置或者独立地连接于不同的所述冷却装置。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的轮边驱动系统的剖视示意图；

图2是根据本实用新型实施例的轮边驱动系统的一个角度的立体示意图；

图3是根据本实用新型实施例的轮边驱动系统的另一个角度的立体示意图；

图4是根据本实用新型实施例的轮边驱动系统的一个俯视图(第一冷却通道与第二冷却通道串联)；

图5是根据本实用新型实施例的轮边驱动系统的另一个俯视图(第一冷却通道与第二冷却通道并联)。

附图标记：

轮边驱动系统100，

电机10，电机壳11，第一进水口111，第一出水口112，

减速器20，减速器壳21，第二进水口211，第二出水口212，主动齿轮22，从动齿轮23，第二冷却通道a，内壁b，外壁c。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考图1至图5描述根据本实用新型实施例的轮边驱动系统100。

如图1、图2和图3所示，根据本实用新型第一方面实施例的轮边驱动系统100包括：电机10以及减速器20，电机10具有电机壳11，电机壳11内设置有第一冷却通道(图中未示出)，减速器20具有减速器壳21，减速器壳21内设置有第二冷却通道a，第一冷却通道与第二冷却通道a通过冷却管连通并形成冷却液循环流路。

具体而言，电机壳11内设置第一冷却通道、减速器壳21内设置第二冷却通道a，且第一冷却通道与第二冷却通道a通过外管相连通，以使冷却液可以流经第一冷却通道、第二冷却通道从而分别对电机10、减速器20降温。

可以理解的是，第一冷却通道与第二冷却通道a通过外管连通并形成冷却液循环流路是指：冷却液可以在第一冷却通道以及第二冷却通道a中串联流通、也可以在第一冷却通道以及第二冷却通道a内并联流通。

也就是说，在一些实施例中，第一冷却通道与第二冷却通道a串联，进而冷却液依次流经电机壳11、减速器壳21后排出(参见图4)，在另一些实施例中，第一冷却通道与第二冷却通道a并联，进而冷却液同时流经电机壳11、减速器壳21后排出(参见图5)。

根据本实用新型实施例的轮边驱动系统100，通过设置第二冷却通道a使减速器20具有更好的冷却效果，从而使减速器20的工作稳定性以及传动效率更高的前提下，在第一冷却通道与第二冷却通道a并联的实施例中，冷却液对电机10与减速器20的降温效果相一致，可以进一步地提高轮边驱动系统100的工作稳定性，在第一冷却通道与第二冷却通道a串联的实施例中，冷却液依次流经电机壳11、减速器壳21，使冷却管路的布置更加简单、可以有效地降低管材用量，进而降低成本。

在图4和图5所示的具体的实施例中，电机壳11具有与第一冷却通道相连通的第一进水口111和第一出水口112，减速器壳21具有与第二冷却通道a连通的第二进水口211和第二出水口212，其中，第一出水口112与第二进水口211连接，第一进水口111形成为冷却液进口，且第二出水口212形成为冷却液出口；或者第一进水口111与第二出水口212通过第一汇流管连接且第一出水口112与第二进水口211通过第二汇流管连接，第一汇流管的自由端形成为冷却液进口，第二汇流管的自由端形成为冷却液出口。

也就是说，当第一冷却通道与第二冷却通道a串联时，冷却液由第一进水口111流入电机壳11，并经由第一出水口112流出电机壳11，进而穿过第二进水口211流入减速器壳21，再通过第二出水口212流出减速器壳21，以使冷却液依次流经电机壳11、减速器壳21，并先对电机10进行冷却，再对减速器20进行冷却。

当第一冷却通道与第二冷却通道a并联时，第一汇流管将冷却液分流，从而被分流的冷却液一部分通过第一进水口111流入到电机壳11内，另一部分通过第二出水口212流入到减速器壳21内，且电机壳11内的冷却液通过第一出水口112流出电机壳11，减速器壳21内的冷却液通过第二进水口211流出减速器壳21，进而通过第二汇流管将冷却液回流后排出，以实现减速器20与电机10的同步冷却。

综上，在提高轮边驱动系统100的冷却效果，以提高轮边驱动系统100的工作稳定性的前提下，并联的实施方式使电机10与减速器20的冷却效果相一致，以进一步地提高轮边驱动系统100的工作稳定性，串联的实施方式，可以减少管材的使用，降低轮边驱动系统100的生产成本。

在图1所示的具体的实施例中，第二冷却通道a的横截面为U形，第二进水口211的根部与第二冷却通道a的底部的距离为A，第二出水口212的根部与第二冷却通道a的底部的距离为B，A≥B。

也就是说，第二进水口211的根部以及第二出水口212的根部与第二冷却通道a连通，且在高度方向上，第二进水口211的根部的高度不低于第二出水口212的根部的高度。这样，冷却液可以在重力的作用下，由第二进水口211流向第二出水口212，以进一步地提高冷却液在减速器壳21内的流通速度，从而提高减速器20内的润滑油与第二冷却通道a内的冷却液的换热效果。

参见图1，第二进水口211的根部与第二冷却通道a连通,第二进水口211背离第二冷却通道a朝向斜上方延伸，第二出水口212的根部与第二冷却通道a连通，第二出水口212背离第二冷却通道a朝向斜上方延伸。

由此，第二进水口211以及第二出水口212均一端伸入减速器壳21内，以与第二冷却通道a连通，第二进水口211与第二出水口212的另一端伸出减速器壳21以形成为自由端，进而用于导通冷却液的冷却管可以直接与第二进水口211的自由端或者第二出水口212的自由端连接，以使轮边驱动系统100上的冷却管路布置更加简单、方便，而且倾斜设置的第二进水口211以及第二出水口212可以使第二冷却通道b、第二进水口211以及第二出水口212三者的容积之和更大，以使减速器壳21内能容纳冷却液的空间的容积更大，以进一步地提高润滑油与冷却液之间的换热效率。

可以理解的是，冷却管用于对冷却液进行导通，且冷却管布置在减速器壳21的外侧，从而在一些优选地实施方案中，冷却管选取具有一定支撑刚度的冷却硬管。

在图1所示的具体的实施例中，第二冷却通道a的适于连接第二进水口211的一侧的端部高于第二进水口211的根部，第二冷却通道a的适于连接第二出水口212的一侧的端部高于第二出水口212的根部。

也就是说，U形的第二冷却通道a的邻近第二出水口212的端部的高度高于第二出水口212、邻近第二进水口211的端部的高度高于第二进水口211。这样，不仅使第二冷却通道a具有更大的容积，第二冷却通道a可以覆盖的减速器壳21的区域面积更大，以提高减速器壳21的冷却效果，而且可以使冷却液在第二冷却通道a内流通的时间更长，以使冷却液可以与润滑油充分换热。

根据本实用新型的一些实施例，减速器20为齿轮减速器20，齿轮减速器20至少包括主动齿轮22和从动齿轮23，主动齿轮22以及从动齿轮23位于减速器壳21内，减速器壳21设置有齿轮的区域上，与齿轮相对的表面为内壁b，远离齿轮的减速器壳21的外表面为外壁c，第二冷却通道a设置在内壁b和外壁c之间。

可以理解的是，减速器20中的主动齿轮22带动从动齿轮23转动，以实现减速增扭，进而使第二冷却通道a位于外壁c与内壁b之间，从而使位于减速器壳21内的润滑油与第二冷却通道a的距离更近，以使两者之间的换热速度更快，进而改善主动齿轮22、从动齿轮23的工作环境，以提高从动齿轮23与主动齿轮22之间的传动效率、降低两者之间的磨损。

在一些实施例中，第二冷却通道a与第二出水口212连通的一侧、第二冷却通道a与第二进水口211连通的一侧均向下延伸至所述第二冷却通道a的底部以形成为U形的第二冷却通道a，第二冷却通道a在第二出水口212的上方设置有背离减速器壳21的内壁b延伸的翻边，第二冷却通道a连通第二进水口211的一侧凸出第二进水口211的根部或者与第二进水口211的根部相平齐，第二冷却通道a与第二进水口211连接的一侧高于第二冷却通道a具有翻边的一侧。

由此，使第二冷却通道a邻近第二出水口212的端部高于第二出水口212，邻近第二进水口211的端部高于第二进水口211，从而在冷却液的流通过程中，使冷却液可以在第二冷却通道a中停留时间更充分，以使冷却液可以与润滑油充分地换热。

如图1所示，第二冷却通道a形成在减速器壳21内，且第二冷却通道a与减速器壳21的内壁b之间的距离为14mm-18mm，第二冷却通道a与减速器壳21的外壁c之间的距离为7mm-8mm，第二冷却通道a的宽度为12mm-15mm。这样，减速器壳21的内壁b与第二冷却通道a之间厚度更加合理，使减速器壳21的结构强度更高；第二冷却通道a的宽度以及第二冷却通道a与减速器壳21的外壁c之间的厚度也更加合理，可以提高第二冷却通道a内冷却液与减速器壳21内的润滑油的换热效率。

可选地，减速器壳21为一体成型式或者分体式；其中，分体式的减速器壳21包括主壳体以及连接于主壳体上的副壳体，主壳体与副壳体之间限定出第二冷却通道a。

也就是说，在一些实施例中，减速器壳21为一体成型的，减速器壳21的结构强度更高；在另一些实施例中，减速器壳21为分体式，并在主壳体与副壳体之间限定出第二冷却通道a，使第二冷却通道a的设置更加简单、并降低了减速器壳21的加工难度。

需要说明的是，主壳体与副壳体之间限定出第二冷却通道a是指，使减速器壳21形成为分体式的减速器壳21，进而主壳体与副壳体相对的表面之间限定出第二冷却通道a。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆包括：如上述实施例中的轮边驱动系统100以及冷却装置，两个轮边驱动系统100并联连接至同一个冷却装置或者独立地连接于不同的冷却装置。

根据本实用新型实施例的车辆，在两个轮边驱动系统100并联的实施例中，两个轮边驱动系统100可以分别在对应的冷却装置的作用下实现冷却、降温，使位于驱动桥左右两侧的轮边驱动系统100的冷却效果相一致，使车辆的行驶稳定性更高，在两个轮边驱动系统100串联的实施例中，两个轮边驱动系统100通过同一个冷却装置冷却，在具有较好的冷却效果的前提下，使车辆的生产成本更低。

进一步地，在同一个轮边驱动系统100的第一冷却通道与第二冷却通道a串联的实施例中，轮边驱动系统100的冷却管路的布置方便；在同一个轮边驱动系统100的第一冷却通道与第二冷却通道a并联的实施例中，电机10与减速器20的冷却效果相一致，可以进一步地提高轮边驱动系统100的工作稳定性。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种轮边驱动系统，其特征在于，包括：电机，所述电机具有电机壳，所述电机壳内设置有第一冷却通道；以及

减速器，所述减速器具有减速器壳，所述减速器壳内设置有第二冷却通道，所述第一冷却通道与所述第二冷却通道通过冷却管连通并形成冷却液循环流路。

2.根据权利要求1所述的轮边驱动系统，其特征在于，所述电机壳具有与所述第一冷却通道相连通的第一进水口和第一出水口，所述减速器壳具有与所述第二冷却通道连通的第二进水口和第二出水口；其中，所述第一出水口与所述第二进水口连接，所述第一进水口形成为冷却液进口且所述第二出水口形成为冷却液出口；或者所述第一进水口与所述第二出水口通过第一汇流管连接且所述第一出水口与所述第二进水口通过第二汇流管连接，所述第一汇流管的自由端形成为冷却液进口，所述第二汇流管的自由端形成为冷却液出口。

3.根据权利要求2所述的轮边驱动系统，其特征在于，所述第二冷却通道的横截面为U形，所述第二进水口的根部与所述第二冷却通道的底部的距离为A，所述第二出水口的根部与所述第二冷却通道的底部的距离为B，A≥B。

4.根据权利要求3所述的轮边驱动系统，其特征在于，所述第二进水口的根部与所述第二冷却通道连通，所述第二进水口背离所述第二冷却通道朝向斜上方延伸，所述第二出水口的根部与所述第二冷却通道连通，所述第二出水口背离所述第二冷却通道朝向斜上方延伸。

5.根据权利要求3所述的轮边驱动系统，其特征在于，所述第二冷却通道的适于连接所述第二进水口的一侧的端部高于所述第二进水口的根部，所述第二冷却通道的适于连接所述第二出水口的一侧的端部高于所述第二出水口的根部。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的轮边驱动系统，其特征在于，所述减速器为齿轮减速器，所述齿轮减速器至少包括主动齿轮和从动齿轮，所述主动齿轮以及所述从动齿轮位于所述减速器壳内，所述减速器壳设置有齿轮的区域上，与齿轮相对的表面为内壁、远离齿轮的所述减速器壳的外表面为外壁，所述第二冷却通道设置在所述内壁与所述外壁之间。

7.根据权利要求2所述的轮边驱动系统，其特征在于，所述第二冷却通道与所述第二出水口连通的一侧、所述第二冷却通道与所述第二进水口连通的一侧均向下延伸至所述第二冷却通道的底部以形成为U形的第二冷却通道，所述第二冷却通道在所述第二出水口的上方设置有背离所述减速器壳的内壁延伸的翻边，所述第二冷却通道连通所述第二进水口的一侧凸出所述第二进水口的根部或者与所述第二进水口的根部相平齐，所述第二冷却通道与所述第二进水口连通的一侧高于所述第二冷却通道具有翻边的一侧。

8.根据权利要求1所述的轮边驱动系统，其特征在于，所述第二冷却通道形成在所述减速器壳内，且所述第二冷却通道与所述减速器壳的内壁之间的距离为14mm-18mm，所述第二冷却通道与所述减速器壳的外壁之间的距离为7mm-8mm，所述第二冷却通道的宽度为12mm-15mm。

9.根据权利要求1所述的轮边驱动系统，其特征在于，所述减速器壳为一体成型式或者分体式；

其中，分体式的所述减速器壳包括主壳体以及连接于所述主壳体上的副壳体，所述主壳体与所述副壳体之间限定出第二冷却通道。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

如权利要求1-9中任一项所述的轮边驱动系统；以及

冷却装置，两个所述轮边驱动系统并联连接至同一个所述冷却装置或者独立地连接于不同的所述冷却装置。