CN208674230U - 电池包及其下箱体和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种电池包及其下箱体和车辆，下箱体包括：底板组件和边框组件，底板组件限定有承重区域和非承重区域，承重区域和非承重区域均设有第一加强筋，且非承重区域的第一加强筋的密集程度小于承重区域的第一加强筋的密集程度；边框组件与底板组件的外边缘相连，并围设出容纳腔。本实用新型提供的电池箱的下箱体，通过改变底板组件上第一加强筋的分布形式，使非承重区域内第一加强筋的密集程度小于承重区域内第一加强筋的密集程度，相当于在保证承重区域强度的基础上，适当减少了非承重区域内的加强筋的数量，从而在保证下箱体使用可靠性的基础上，降低了下箱体的重量。

Description

电池包及其下箱体和车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车领域，具体而言，涉及一种电池包及其下箱体和车辆。

背景技术

目前，随着新能源汽车对续驶里程要求的不断提高，对动力电池比能量的要求也越来越高，因此，如何实现电池包的轻量化成为动力电池主攻的研究方向。而现有的电池包，通常在下箱体底板上密集分布有多个加强筋，且多个加强筋均匀分布，以保证下箱体的强度。但是加强筋数量较多，导致电池箱重量较大，成本较高，性价比低。因此，如何在保证可靠性的前提下，减轻电池箱的重量，以提高电池包的比能量，成为电池包研发的一个重要课题。

实用新型内容

为了解决上述技术问题至少之一，本实用新型的一个目的在于提供一种能够有效减轻重量的电池箱的下箱体。

本实用新型的另一个目的在于提供一种包括上述下箱体的电池包。

本实用新型的又一个目的在于提供一种包括上述电池包的车辆。

为了实现上述目的，本实用新型第一方面的技术方案提供了一种电池箱的下箱体，包括：底板组件，限定有承重区域和非承重区域，所述承重区域和所述非承重区域均设有第一加强筋，且所述非承重区域的第一加强筋的密集程度小于所述承重区域的第一加强筋的密集程度；和边框组件，与所述底板组件的外边缘相连，并围设出容纳腔。

另外，本实用新型提供的上述技术方案中的电池箱的下箱体还可以具有如下附加技术特征：

在上述技术方案中，所述底板组件为型材拼焊组件，包括相互平行的第一底板和第二底板，所述第一加强筋位于所述第一底板与所述第二底板之间，并与所述第一底板、所述第二底板垂直相连。

在上述技术方案中，所述第一底板位于所述第二底板的上方，所述第一底板背离所述第二底板的板面上设有至少一个第二加强筋。

在上述技术方案中，所述第二加强筋由所述第一底板局部向上拱起形成。

在上述技术方案中，所述第二加强筋的厚度方向垂直于所述第一底板，且所述第二加强筋的厚度大于所述第一底板的厚度；和/或，所述第二加强筋的厚度在3.5mm-4.5mm的范围内。

在上述任一技术方案中，所述第一底板和所述第二底板的厚度在1.5mm-2.5mm的范围内；和/或，所述第一加强筋的厚度在1mm-2mm的范围内。

在上述任一技术方案中，所述承重区域内的所述第一加强筋等间距平行设置，且所述承重区域内相邻的所述第一加强筋之间的间距在20mm-40mm的范围内；所述非承重区域内的所述第一加强筋等间距平行设置，且所述非承重区域内相邻的所述第一加强筋之间的间距在70mm-90mm的范围内；和/或，所述底板组件的外底面还设有防石击胶层；和/或，所述底板组件和所述边框组件为铝合金件。

在上述任一技术方案中，所述边框组件为型材拼焊组件，包括边梁型材和设置在所述边梁型材的外侧壁上的多个吊装型材，多个所述吊装型材沿所述边梁型材的周向间隔分布，所述吊装型材上设有用于安装吊装件的吊装孔。

在上述技术方案中，所述吊装型材包括：第一横板，一端与所述边梁型材相连；第二横板，位于所述第一横板下方，且其一端与所述边梁型材相连；第一纵板，连接所述第一横板的另一端与所述第二横板的另一端；第二纵板，位于所述第一横板与所述第二横板之间，且连接所述第一横板的中部与所述第二横板的中部；其中，所述吊装孔贯穿所述第二横板、所述第二纵板和所述第一横板，使所述吊装件的头部能够抵靠在所述第二横板上，且尾部沿着所述第二纵板向上延伸并穿过所述第一横板凸出于所述吊装型材。

在上述技术方案中，所述吊装型材还包括：第三纵板，所述第一横板高于所述边梁型材，并通过所述第三纵板与所述边梁型材相连；第三横板，位于所述第二横板下方，且其一端与所述边梁型材相连，所述第一纵板和所述第二纵板向下延伸并与所述第三横板相连；斜板，其一端与所述第三横板的另一端相连，其另一端向下倾斜延伸并与所述边梁型材相连，且所述吊装孔向下延伸并贯穿所述第三横板和所述斜板；其中，所述第一横板、所述第二横板、所述第三横板与所述底板组件相平行，所述第一纵板、所述第二纵板与所述底板组件相垂直。

在上述技术方案中，所述第一横板的厚度小于所述第二横板的厚度；和/或，所述第一纵板的厚度小于所述第二纵板的厚度；和/或，所述第二纵板的厚度小于所述第一横板的厚度。

在上述技术方案中，所述边框型材的壁厚在1.5mm-2.5mm的范围内；和/或，所述第二横板的厚度在3.5mm-4.5mm的范围内；和/或，所述第一横板的厚度在2.5mm-3.5mm的范围内；和/或，所述第一纵板的厚度在1.5mm-2.5mm的范围内；和/或，所述第二纵板的厚度在2mm-3mm的范围内。

在上述技术方案中，所述边梁型材上还设有进水口、出水口、水泵支架、第一插接件固定座、第二插接件固定座、整车护板固定座、连接孔；和/或，至少部分所述吊装型材上还设有定位柱。

本实用新型第二方面的技术方案提供了一种电池包，包括：如第一方面技术方案中任一项所述的电池箱的下箱体；电池上盖，盖设在所述下箱体上，用于封盖所述下箱体的容纳腔；和电池模组，安装在所述下箱体与所述电池上盖围设出的空间内。

本实用新型第三方面的技术方案提供了一种车辆，包括：车体；和如第二方面技术方案所述的电池包，安装在所述车体上。

与现有技术相比，本申请具有以下有益的技术效果：使电池包下箱体的结构更加轻量化，从而降低了成本，提高了电池包的比能量，使新能源汽车具有更长的续驶里程。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本实用新型一些实施例所述的下箱体与吊装螺丝的一个分解结构示意图；

图2是图1所示下箱体的另一个分解结构示意图；

图3是图2中A部的放大结构示意图；

图4是图2中B部的放大结构示意图；

图5是图1所示下箱体装配后的立体结构示意图；

图6是图5中C部的放大结构示意图；

图7是图5所示下箱体的俯视结构示意图；

图8是图7中D-D向的剖视结构示意图；

图9是图8中E部的放大结构示意图；

图10是图8中F部的放大结构示意图；

图11是图8中G部的放大结构示意图；

图12是图8中H-H向的剖视结构示意图；

图13是图12中I部的放大结构示意图。

其中，图1至图13中的附图标记与部件名称之间的对应关系为：

10边框组件，11边框型材，111进水口，112出水口，113水泵支架，114第一插接件固定座，115第二插接件固定座，116整车护板固定座，117连接孔，12吊装型材，121第一横板，122第二横板，123第一纵板，124第二纵板，125第三纵板，126第三横板，127斜板，128定位柱，13吊装孔，20底板组件，21第一底板，22第二底板，23第一加强筋，24第二加强筋，25横梁，30防石击胶层，40吊装螺丝。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本实用新型的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型，但是，本实用新型还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本实用新型的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

下面参照图1至图13描述根据本实用新型一些实施例所述的电池包及其下箱体和车辆。

如图1至图13所示，本实用新型第一方面的实施例提供的电池箱的下箱体，包括：底板组件20和边框组件10，如图1和图2所示。

底板组件20限定有承重区域和非承重区域，承重区域和非承重区域均设有第一加强筋23，且非承重区域的第一加强筋23的密集程度小于承重区域的第一加强筋23的密集程度，如图11所示；边框组件10与底板组件20的外边缘相连，并围设出容纳腔。

本实用新型第一方面的实施例提供的电池箱的下箱体，通过改变底板组件20上第一加强筋23的分布形式，使非承重区域内第一加强筋23的密集程度小于承重区域内第一加强筋23的密集程度，相当于在保证承重区域强度的基础上，适当减少了非承重区域内的加强筋的数量，从而在保证下箱体使用可靠性的基础上，降低了下箱体的重量。

具体而言，下箱体包括底板组件20和边框组件10，边框组件10与底板组件20的外边缘相连并围设出容纳腔，提供电池模组的安装空间；底板组件20根据产品需求限定有承重区域和非承重区域，在车辆出厂前的测试阶段，会对底板的承重区域进行球击测试，以测试其强度等机械性能，因此要求承重区域的强度较高，而非承重区域的强度则可以适当低一些。基于此，本申请取消了现有技术中在底板上密集均匀分布加强筋的形式，而是根据底板组件20各部位是否承重来合理布置第一加强筋23的密集程度，由于要求承重区域的强度大于非承重区域的强度，因而使承重区域的第一加强筋23的密集程度大于非承重区域内第一加强筋23的密集程度，这样既保证了承重区域具有相对较高的强度，又能够减少非承重区域内第一加强筋23的数量，从而在保证下箱体的强度和使用可靠性的前提下，减轻了下箱体的重量，符合电池包轻量化的需求，有利于提高电池包的比能量。

值得说明的是，非承重区域并不表示该区域严格不承受任何重量，而是表示该区域承重的重量相对较小，比如小于某预设值；而承重区域表示该区域承受的重量相对较大，比如大于某预设值。由于承重区域在车辆出厂后的使用过程中承受重量较大，故而要求承重区域的强度相对较高，在车辆出厂前的测试阶段，会对承重区域进行球击试验等测试，以验证承重区域的强度是否达到要求，而非承重区域则无需进行该项测试。因此，在测试阶段，承重区域也可以叫作球击区域，非承重区域也可以叫作非球击区域。

下面结合一些实施例来详细描述本申请提供的下箱体的具体结构。

实施例一

底板组件20为型材拼焊组件，包括相互平行的第一底板21和第二底板22，如图2和图3所示，第一加强筋23位于第一底板21与第二底板22之间，并与第一底板21、第二底板22垂直相连，如图9所示。

底板组件20为型材拼焊组件，型材+拼焊的结构是目前新能源动力电池下箱体采用的主流技术，因而工艺较为成熟，适于推广，且在保证底板组件20强度的基础上，有利于减轻底板组件20的重量，进而有利于实现电池箱的轻量化；底板组件20包括相互平行的第一底板21和第二底板22，形成双层板结构，第一加强筋23位于第一底板21与第二底板22之间并与第一底板21和第二底板22垂直相连，能够防止第一底板21与第二底板22发生相对运动或者底板组件20发生变形，从而有效提高了底板组件20的强度；且第一加强筋23以立筋的形式隐藏在第一底板21与第二底板22之间，还提高了电池箱的美观度。

进一步地，第一底板21位于第二底板22的上方，第一底板21背离第二底板22的板面上设有至少一个第二加强筋24，如图5所示。

第一底板21位于第二底板22的上方，则第一底板21的上板面构成容纳腔的底壁，与电池模组相接触，对电池模组起支撑作用；第一底板21背离第二底板22的板面(即第一底板21的上板面)上设有至少一个第二加强筋24，第二加强筋24进一步提高了第一底板21的强度，从而提高了第一底板21对电池模组的支撑可靠性，进一步提高了底板组件20的使用可靠性。

进一步地，第二加强筋24由第一底板21局部向上拱起形成，如图4和图9所示。

第二加强筋24由第一底板21局部向上拱起形成，则第二加强筋24与第一底板21可以一体成型，从而提高了底板组件20的生产效率，缩短了生产工时，还提高了第二加强筋24与第一底板21的连接强度。

进一步地，第二加强筋24的厚度方向垂直于第一底板21，如图4和图9所示，且第二加强筋24的厚度a4大于第一底板21的厚度a1。

第二加强筋24的厚度方向垂直于第一底板21，则第二加强筋24也形成平行于第一底板21的窄板状结构，第二加强筋24的厚度a4大于第一底板21的厚度a1，保证了第二加强筋24能够起到有效的加强作用，对底板组件20起到有效的局部加强效果。

优选地，第二加强筋24的厚度a4在3.5mm-4.5mm的范围内，如图9所示。

第二加强筋24的厚度a4在3.5mm-4.5mm的范围内，如3.8mm、4mm、4.2mm等，既避免了第二加强筋24过薄导致加强效果不佳，又避免了第二加强筋24过厚导致底板组件20过重，从而兼顾了底板组件20的强度和重量。当然，第二加强筋24的厚度不局限于上述范围，在实际生产过程中可以根据需要进行调整。

优选地，第一底板21的厚度a1和第二底板22的厚度a2在1.5mm-2.5mm的范围内，如图9所示。

第一底板21的厚度a1和第二底板22的厚度a2在1.5mm-2.5mm的范围内，如1.8mm、2mm、2.3mm等，既避免了第一底板21和第二底板22过薄导致强度较弱，又避免了第一底板21和第二底板22过厚导致底板组件20过重，从而兼顾了底板组件20的强度和重量。

优选地，第一加强筋23a3的厚度a3在1mm-2mm的范围内，如图9所示。

第一加强筋23的厚度a3在1mm-2mm的范围内，如1.2mm、1.5mm、1.8mm等，既避免了第一加强筋23过薄导致加强效果不佳，又避免了第一加强筋23过厚导致底板组件20过重，从而兼顾了底板组件20的强度和重量。

当然，第一底板21的厚度、第二底板22的厚度、第一加强筋23的厚度不局限于上述范围，在实际生产过程中可以根据需要进行调整。

这样，根据底板组件20的受力情况来合理布置第一底板21、第二底板22、第一加强筋23、第二加强筋24等各部位的厚度，既保证了底板组件20的使用可靠性，又有利于进一步减重。

进一步地，承重区域内的第一加强筋23等间距平行设置，如图8和图10所示，且承重区域内相邻的第一加强筋23之间的间距W1在20mm-40mm的范围内；非承重区域内的第一加强筋23等间距平行设置，且非承重区域内相邻的第一加强筋23之间的间距W2在70mm-90mm的范围内。

承重区域内的第一加强筋23等间距平行设置，结构较为规整，便于加工成型，且有利于承重区域均衡受力，避免局部应力集中；同理，非承重区域内的第一加强筋23也等间距平行设置，结构也较为规整，便于加工成型，且有利于非承重区域均衡受力，避免应力集中。

其中，承重区域内相邻的第一加强筋23之间的间距W1在20mm-40mm的范围内，如25mm、30mm、35mm等，非承重区域内相邻的第一加强筋23之间的间距W2在70mm-90mm的范围内，如75mm、80mm、85mm等，保证了承重区域内第一加强筋23的密集程度较大，非承重区域内第一加强筋23的密集程度较小，从而既保证了承重区域的强度，又减轻了底板组件20的重量。

当然，承重区域内相邻第一加强筋23之间的间距及非承重区域内相邻第一加强筋23之间的间距不局限于上述范围，在实际生产过程中可以根据需要进行调整。

实施例二

与实施例一的区别在于：在实施例一的基础上，进一步地，边框组件10为型材拼焊组件，包括边梁型材和设置在边梁型材的外侧壁上的多个吊装型材12，如图1、图2、图5和图7所示，多个吊装型材12沿边梁型材的周向间隔分布，吊装型材12上设有用于安装吊装件的吊装孔13，如图3所示。

边框组件10为型材拼焊组件，如前，型材+拼焊的结构是目前新能源动力电池下箱体采用的主流技术，因而工艺较为成熟，适于推广，且在保证边框组件10强度的基础上，有利于减轻边框组件10的重量，进而有利于实现电池箱的轻量化；边框组件10包括边梁型材和多个吊装型材12，多个吊装型材12设置在边梁型材的外侧壁上，且沿边框型材11的周向方向间隔分布，形成间断式的外挂吊点设计，相较于连续式的外挂吊点设计，显著减少了吊装结构的体积，从而进一步减轻了下箱体的重量；吊装型材12上设有吊装孔13，安装电池包时，将吊装件(如吊装螺丝40)装入吊装孔13内并与车体相连，即可实现电池包的吊装。

进一步地，吊装型材12包括：第一横板121、第二横板122、第一纵板123和第二纵板124，如图3、图6、图10和图13所示。其中，第一横板121的一端与边梁型材相连；第二横板122位于第一横板121下方，且其一端与边梁型材相连；第一纵板123连接第一横板121的另一端与第二横板122的另一端；第二纵板124位于第一横板121与第二横板122之间，且连接第一横板121的中部与第二横板122的中部；其中，吊装孔13贯穿第二横板122、第二纵板124和第一横板121，使吊装件的头部能够抵靠在第二横板122上，且尾部沿着第二纵板124向上延伸并穿过第一横板121凸出于吊装型材12，如图6所示。

进一步地，吊装型材12还包括：第三纵板125、第三横板126和斜板127，如图3、图6、图10和图13所示。其中，第一横板121高于边梁型材，并通过第三纵板125与边梁型材相连；第三横板126位于第二横板122下方，且其一端与边梁型材相连，第一纵板123和第二纵板124向下延伸并与第三横板126相连；斜板127的一端与第三横板126的另一端相连，其另一端向下倾斜延伸并与边梁型材相连，且吊装孔13向下延伸并贯穿第三横板126和斜板127。

吊装型材12包括第一横板121、第二横板122、第一纵板123和第二纵板124，第一横板121、第二横板122、第一纵板123和第二纵板124排布成横放的日字形结构，吊装孔13贯穿第二横板122、第二纵板124和第一横板121，使吊装件的头部能够抵靠在第二横板122上，且尾部沿着第二纵板124向上延伸并穿过第一横板121而凸出于吊装型材12，进而能够与上方的车身相连，实现电池包的吊装。因此，装配完成后，第一横板121与车体相抵靠，成为吊装型材12的主承载面筋；第二横板122与吊装件的头部相抵靠，成为承受吊装件施加的作用力的主传递力筋，第二纵板124主要承载吊装件的轴向力，成为吊装件轴向力的主要承载筋；第一纵板123与吊装件不接触，受力相对小一些，为非主承载筋。

进一步地，吊装型材12还包括第三纵板125、第三横板126和斜板127。第一横板121高于边梁型材，并通过第三纵板125与边梁型材相连，这有利于缩短下箱体与车体之间的吊装距离，从而降低对吊装件的轴向尺寸要求，有利于减小吊装件的体积，从而进一步减轻电池包的重量，并降低电池包的吊装难度；第三横板126和斜板127的设置，进一步提高了吊装型材12的强度和刚度，从而进一步提高了电池包的吊装可靠性；吊装孔13向下延伸并贯穿第三横板126和斜板127，保证了吊装件能够由下向上装入吊装型材12内，同时也能够将吊装件的头部隐藏在吊装型材12内，进而提高了产品的美观度。

进一步地，第一横板121、第二横板122、第三横板126与底板组件20相平行，第一纵板123、第二纵板124与底板组件20相垂直，如图3、图6、图10和图13所示。

第一横板121、第二横板122、第三横板126与底板组件20相垂直，第一纵板123、第二纵板124与底板组件20相平行，使得吊装型材12的结构较为规整，便于加工成型；也便于吊装件与车体之间的作用力均衡传递，从而进一步提高电池包的吊装可靠性。

进一步地，第一横板121的厚度小于第二横板122的厚度，第一纵板123的厚度小于第二纵板124的厚度，第二纵板124的厚度小于第一横板121的厚度，如图10和图13所示。

如前，第一横板121是主承载面筋，第二横板122是主传递立筋，第一纵板123是非主承载筋，第二纵板124是吊装件轴向力的主要承载筋，因此，第一横板121受力小于第二横板122，第一纵板123受力小于第二纵板124，第二纵板124受力小于第二横板122。故而，根据吊装型材12各部位的受力不同，相应使第一横板121的厚度小于第二横板122的厚度，第一纵板123的厚度小于第二纵板124的厚度，第二纵板124的厚度小于第一横板121的厚度，保证了受力大的部位具有相对较高的强度，而受力小的部位具有相对较轻的重量，从而既满足了吊装型材12的强度需求，又减轻了吊装型材12的重量，符合电池箱的轻量化需求。

优选地，边框型材11的壁厚b1在1.5mm-2.5mm的范围内，如图10所示。

边框型材11的壁厚b1在1.5mm-2.5mm的范围内，如1.8mm、2mm、2.3mm等，既避免了边框型材11过薄导致强度较弱，又避免了边框型材11过厚导致边框组件10过重，从而兼顾了边框组件10的强度和重量。

优选地，第二横板122的厚度b3在3.5mm-4.5mm的范围内，如图10所示。

第二横板122的厚度b3在3.5mm-4.5mm的范围内，如3.8mm、4mm、4.3mm等，既避免了第二横板122过薄导致强度较弱，又避免了第二横板122过厚导致吊装型材12过重，从而兼顾了吊装型材12的强度和重量。

优选地，第一横板121的厚度b2在2.5mm-3.5mm的范围内，如图10所示。

第一横板121的厚度b2在2.5mm-3.5mm的范围内，如2.8mm、3mm、3.3mm等，既避免了第一横板121过薄导致强度较弱，又避免了第一横板121过厚导致吊装型材12过重，从而兼顾了吊装型材12的强度和重量。

优选地，第一纵板123的厚度b4在1.5mm-2.5mm的范围内，如图10所示。

第一纵板123的厚度b4在1.5mm-2.5mm的范围内，如1.8mm、2mm、2.3mm等，既避免了第一纵板123过薄导致强度较弱，又避免了第一纵板123过厚导致吊装型材12过重，从而兼顾了吊装型材12的强度和重量。

优选地，第二纵板124的厚度b5在2mm-3mm的范围内，如图10所示。

第二纵板124的厚度b5在2mm-3mm的范围内，如2.2mm、2.5mm、2.8mm等，既避免了第二纵板124过薄导致强度较弱，又避免了第二纵板124过厚导致吊装型材12过重，从而兼顾了吊装型材12的强度和重量。

进一步地，边梁型材上还设有进水口111、出水口112、水泵支架113、第一插接件固定座114、第二插接件固定座115、整车护板固定座116、连接孔117，如图5所示。

边梁型材上还设有进水口111、出水口112、水泵支架113、第一插接件固定座114、第二插接件固定座115、整车护板固定座116和连接孔117等结构，进水口111和出水口112保证了电池包内水路流通，从而实现电池包的水路冷却；水泵支架113便于安装水泵，实现电池包冷却系统的水路循环；第一插接件固定座114和第二插接件固定座115分别用于连接高压线路和低压线路，实现电能输送；整车护板固定座116的数量为多个，多个整车护板固定座116沿边框型材11的周向方向间隔设置，便于与整车护板固定；连接孔117的数量为多个，多个连接孔117沿边框型材11的周向间隔设置，便于与电池上盖通过紧固件(如螺钉)相连。

进一步地，至少部分吊装型材12上还设有定位柱128，如图6所示。

至少部分吊装型材12上还设有定位柱128，定位柱128能够在装配过程中起到有效的定位作用，保证电池箱与车体之间的准确对位，进而提高装配效率，有利于缩短生产周期。

在上述任一实施例中，底板组件20的外底面还设有防石击胶层30，如图1、图2、图8和图12所示。

底板组件20的外底面(即第二底板22的下板面)还设有防石击胶层30(如PVC胶层，Polyvinylchloride，聚氯乙烯胶层)，对底板组件20起到了良好的保护作用，进一步提高了底板组件20的使用可靠性。

在上述任一实施例中，底板组件20和边框组件10为铝合金件。

底板组件20和边框组件10为铝合金件，既具有良好的强度等机械性能，且具有相对较轻的重量，有利于实现电池箱的轻量化。

本实用新型第二方面的实施例提供了一种电池包，包括：如第一方面实施例中任一项的电池箱的下箱体、电池上盖和电池模组。

具体地，电池上盖盖设在下箱体上，用于封盖下箱体的容纳腔；电池模组安装在下箱体与电池上盖围设出的空间内。

本实用新型第二方面的实施例提供的电池包，因包括第一方面实施例中任一项的下箱体，因而具有上述任一实施例所具有的一切有益效果，在此不再赘述。

值得说明的是，本申请的下箱体的边框组件的高度相对较小，即：下箱体围设出的容纳腔的深度相对较小，下箱体主要起到承托作用；而电池上盖也围设出开口朝下的容纳腔，利用电池上盖上的容纳腔与下箱体上的容纳腔限定出的空间来满足电池模组的安装需求，且根据需要可以适度地增加电池上盖上的容纳腔的深度，这相当于将下箱体的侧壁适当转移到电池上盖上。由于电池上盖主要起封盖作用，对其强度的要求相对小一些，故而加强结构也相应少一些，因而将下箱体的侧壁适度地转移到电池上盖上，既进一步简化了下箱体的结构，也有利于进一步减轻电池包的重量。

本实用新型第三方面的实施例提供了一种车辆，包括：车体和如第二方面实施例的电池包，安装在车体上。

本实用新型第三方面的实施例提供的车辆，因包括第二方面实施例的电池包，因而具有上述任一实施例所具有的一切有益效果，在此不再赘述。

下面结合一个具体实施例来详细描述本申请提供的下箱体的具体结构，并与现有技术进行对比。

现有技术横纵，对标车型中箱体重量都在50kg以上，导致电池包比能量＜140Wh/kg，而且存在成本高、性价比低等缺点。

基于此，本申请提供了一种动力电池下箱体，采用铝型材(AL6061-T6)，具有高强度、高刚度、重量轻等特点，即在同样的强度和刚度的要求下，再经结构设计优化完善，壁厚可以更薄，使下箱体重量得到了有效的降低，电池包的比能量有大幅提升的可能。目前行业主流乘用车电池包比能量最高为140Wh/kg左右，本实用新型通过对铝型材(AL6061-T6)的结构研发设计，再结合CAE强度校核分析，使得电池包比能量达到了160Wh/kg。

具体地，一种动力电池下箱体的轻量化结构，包括：边框型材拼焊组件(即边框组件)、底板型材拼焊组件(即底板组件)、防石击PVC胶(即防石击胶层)等三大部分。

更具体地，边框型材拼焊组件集成：进出水口(即进水口和出水口)、水泵支架、高压接插件固定座(即第一插接件固定座)、低压接插件固定座(即第二插接件固定座)、整车护板固定座、电池包吊装定位点(即定位柱)、电池包吊装点(即吊装孔)、电池上盖固定拉铆螺丝(即连接孔)、中间横梁25等结构或零部件。

底板型材拼焊组件的具体结构为：底板型材主壁厚2mm(即第一底板的厚度a1和第二底板的厚度a2)；局部加强筋壁厚4mm(即第二加强筋的厚度a4)；内部立筋厚1.5mm(即第一加强筋的厚度a3)，内部立筋在承重区域加大密集程度，间距30mm，非承重立筋间距80mm。

边框型材拼焊组件(1)吊装结构及边框结构：主传递力壁厚4mm(即第二横板的厚度b3)；吊装螺丝；主承载面筋壁厚3mm(即第一横板的厚度b2)；吊点非承载筋壁厚2mm(即第一纵板的厚度b4)；吊装螺丝轴向力主要承载筋壁厚2.5mm(即第二纵板的厚度b5)；边框主壁厚2mm(即边框型材的壁厚b1)。

其中，边框型材拼焊组件的外挂吊点型材为间断式而非连续性设计，为电池PACK下箱体减重提供可能。

边框型材拼焊组件的外挂吊点型材壁厚根据受力不同采用不同壁厚设计的思路，为电池PACK下箱体减重提供可能。

底板型材拼焊组件依据是否承重、是否承重，局部根据必要性有针对加强的设计思路，为电池PACK下箱体减重提供可能。

由此，通过本实用新型，使得电池包下箱体的结构更加轻量化(尺寸：1877*1060*66，重量：40kg以内)，实现较对标车下箱体减重20％，从而降低成本，提高电池包的比能量，使新能源汽车具有更长的续驶里程。

综上所述，本实用新型提供的电池箱的下箱体，通过改变底板组件上第一加强筋的分布形式，使非承重区域内第一加强筋的密集程度小于承重区域内第一加强筋的密集程度，相当于在保证承重区域强度的基础上，适当减少了非承重区域内的加强筋的数量，从而在保证下箱体使用可靠性的基础上，降低了下箱体的重量。

在本实用新型中，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或单元必须具有特定的方向、以特定的方位构造和操作，因此，不能理解为对本实用新型的限制。

在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (12)

1.一种电池箱的下箱体，其特征在于，包括：

底板组件，限定有承重区域和非承重区域，所述承重区域和所述非承重区域均设有第一加强筋，且所述非承重区域的第一加强筋的密集程度小于所述承重区域的第一加强筋的密集程度；和

边框组件，与所述底板组件的外边缘相连，并围设出容纳腔。

2.根据权利要求1所述的电池箱的下箱体，其特征在于，

所述底板组件为型材拼焊组件，包括相互平行的第一底板和第二底板，所述第一加强筋位于所述第一底板与所述第二底板之间，并与所述第一底板、所述第二底板垂直相连。

3.根据权利要求2所述的电池箱的下箱体，其特征在于，

所述第一底板位于所述第二底板的上方，所述第一底板背离所述第二底板的板面上设有至少一个第二加强筋。

4.根据权利要求3所述的电池箱的下箱体，其特征在于，

所述第二加强筋由所述第一底板局部向上拱起形成。

5.根据权利要求4所述的电池箱的下箱体，其特征在于，

所述第二加强筋的厚度方向垂直于所述第一底板，且所述第二加强筋的厚度大于所述第一底板的厚度；和/或

所述第二加强筋的厚度在3.5mm-4.5mm的范围内。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的电池箱的下箱体，其特征在于，

所述承重区域内的所述第一加强筋等间距平行设置，且所述承重区域内相邻的所述第一加强筋之间的间距在20mm-40mm的范围内；所述非承重区域内的所述第一加强筋等间距平行设置，且所述非承重区域内相邻的所述第一加强筋之间的间距在70mm-90mm的范围内；和/或

所述底板组件的外底面还设有防石击胶层；和/或

所述底板组件和所述边框组件为铝合金件。

7.根据权利要求1至5中任一项所述的电池箱的下箱体，其特征在于，

所述边框组件为型材拼焊组件，包括边梁型材和设置在所述边梁型材的外侧壁上的多个吊装型材，多个所述吊装型材沿所述边梁型材的周向间隔分布，所述吊装型材上设有用于安装吊装件的吊装孔。

8.根据权利要求7所述的电池箱的下箱体，其特征在于，所述吊装型材包括：

第一横板，一端与所述边梁型材相连；

第二横板，位于所述第一横板下方，且其一端与所述边梁型材相连；

第一纵板，连接所述第一横板的另一端与所述第二横板的另一端；

第二纵板，位于所述第一横板与所述第二横板之间，且连接所述第一横板的中部与所述第二横板的中部；

其中，所述吊装孔贯穿所述第二横板、所述第二纵板和所述第一横板，使所述吊装件的头部能够抵靠在所述第二横板上，且尾部沿着所述第二纵板向上延伸并穿过所述第一横板凸出于所述吊装型材。

9.根据权利要求8所述的电池箱的下箱体，其特征在于，所述吊装型材还包括：

第三纵板，所述第一横板高于所述边梁型材，并通过所述第三纵板与所述边梁型材相连；

第三横板，位于所述第二横板下方，且其一端与所述边梁型材相连，所述第一纵板和所述第二纵板向下延伸并与所述第三横板相连；

斜板，其一端与所述第三横板的另一端相连，其另一端向下倾斜延伸并与所述边梁型材相连，且所述吊装孔向下延伸并贯穿所述第三横板和所述斜板；

其中，所述第一横板、所述第二横板、所述第三横板与所述底板组件相平行，所述第一纵板、所述第二纵板与所述底板组件相垂直。

10.根据权利要求9所述的电池箱的下箱体，其特征在于，

所述第一横板的厚度小于所述第二横板的厚度；和/或

所述第一纵板的厚度小于所述第二纵板的厚度；和/或

所述第二纵板的厚度小于所述第一横板的厚度。

11.一种电池包，其特征在于，包括：

如权利要求1至10中任一项所述的电池箱的下箱体；

电池上盖，盖设在所述下箱体上，用于封盖所述下箱体的容纳腔；和

电池模组，安装在所述下箱体与所述电池上盖围设出的空间内。

12.一种车辆，其特征在于，包括：

车体；和

如权利要求11中所述的电池包，安装在所述车体上。