CN208515782U - 一种机车的联动刹车系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种机车的联动刹车系统，可包括前轮刹车单元、后轮刹车单元和刹车联动导线，前轮刹车单元包括前轮刹车拉杆、致动构件和前轮刹车机构，前轮刹车拉杆设置在机车把手上，与致动构件驱动连接，致动构件与刹车联动导线的一端连接并能驱动前轮刹车机构动作，后轮刹车单元包括联动刹车杠杆、联动构件、传输杆以及后轮鼓刹机构，联动刹车杠杆以第一枢接点枢设于车架上，联动构件与刹车联动导线的另一端连接，并以第二枢接点枢接于联动刹车杠杆，传输杆一端以第三枢接点枢接于联动构件的中间处，另一端与后轮鼓刹机构的后轮刹车臂相连接。

Description

一种机车的联动刹车系统

技术领域

本实用新型涉及机车领域，具体地涉及一种机车的联动刹车系统。

背景技术

现有技术如日本专利公开号第2014-046798号所公开的联动刹车系统，请参阅图6，是现有技术的联动刹车系统的部分剖视图。如图所示，文中所述联动刹车系统包括有一前轮刹车单元910及一后轮刹车单元920，其中，本案着重于联动刹车机构部分，故关于现有技术的前轮刹车单元910的技术内容就不加以赘述。针对现有技术的联动技术部分，后轮刹车单元920包括一联动刹车杠杆921、一联动组合件922、一传输杆923以及一后轮鼓刹机构924。其中，联动组合件922包括有一中间臂912及一联动臂902，中间臂912与联动刹车杠杆921沿一枢转轴931进行枢转，而联动臂902为一折弯状杆件，部分杆件与中间臂912重叠，该联动臂902之一端与刹车联动导线96相连接，另一端则与传输杆923相连接，同时该联动臂902之中间位置以一枢接点932与中间臂912的末端相连接，借此，透过联动组合件922的联动功能，可将骑乘者踩踏联动刹车杠杆921所施加的力量分别传递至前轮刹车卡钳913及后轮鼓刹机构924，让前后轮同步产生刹车效果。

然而，若要在现有机车上加装上述联动机构，就必须在车架上新增若干刹车导线定位点装置，机构才能作动，且由于联动组合件922的配置结构及枢接关系受联动刹车杠杆921作动方向的影响，使刹车联动导线96必须穿设于一非弹性金属导线套管97并沿曲率半径R绕行一圆弧，造成刹车联动导线96阻抗增加，使刹车力耗损。

发明内容

本实用新型主要目的是提供一种联动刹车系统，以能在后轮刹车单元的联动刹车杠杆作动时，可同时达到前、后轮刹车系统的联动功能，并有效改善现有技术的刹车联动导线的配置方式，增进刹车力的传输效率。

为此，本实用新型采用的具体技术方案如下：

一种机车的联动刹车系统，其中，所述联动刹车系统包括前轮刹车单元、后轮刹车单元和刹车联动导线，所述前轮刹车单元包括前轮刹车拉杆、致动构件和前轮刹车机构，所述前轮刹车拉杆设置在机车把手上，与所述致动构件驱动连接，所述致动构件与所述刹车联动导线的一端连接并能驱动所述前轮刹车机构动作，所述后轮刹车单元包括联动刹车杠杆、联动构件、传输杆以及后轮鼓刹机构，所述联动刹车杠杆以第一枢接点枢设于车架上，所述联动构件与所述刹车联动导线的另一端连接，以第二枢接点枢接于所述联动刹车杠杆，所述传输杆一端以第三枢接点枢接于所述联动构件的中间处，另一端与所述后轮鼓刹机构的后轮刹车臂相连接。

进一步地，所述前轮刹车机构包括前轮刹车油缸和前轮刹车卡钳，所述前轮刹车油缸固设于机车把手上，其内具有一油室及一柱塞，所述前轮刹车卡钳经由一前轮刹车油管与所述油室连通，所述致动构件枢接于所述前轮刹车油缸，另一端与所述刹车联动导线相连接，并具有一与所述柱塞抵接的顶推部，所述前轮刹车拉杆具有一与所述致动构件抵接的突出部。

进一步地，所述前轮刹车机构包括前轮鼓刹机构，所述前轮鼓刹机构具有作为所述致动构件的前轮刹车臂，所述前轮刹车臂分别通过一刹车导线和所述联动刹车导线与所述前轮刹车拉杆和所述联动构件相连接。

更进一步地，所述前轮刹车机构还包括固定块，所述固定块设置在所述前轮鼓刹机构上，并设有第一通孔和第二通孔，所述刹车导线和所述联动刹车导线分别穿过所述第一通孔和第二通孔。

进一步地，所述联动构件为L型杆件，所述第三枢接点位于L型杆件的拐角处，所述联动刹车导线和所述联动刹车杠杆分别连接于L型杆件的两端。

进一步地，所述刹车联动导线穿设于一导线套管内。

本实用新型采用上述技术方案，具有的有益效果是：

1)本实用新型的前轮刹车拉杆能单独操作前轮刹车卡钳，而联动刹车杠杆能同时操作后轮鼓刹机构及前轮刹车卡钳，且较专利日本特开2014-046798号具有更优化的配置方式，增进刹车力的传输效率。

2)上述联动构件一端可以第二枢接点枢接联动刹车杠杆，上述联动构件之中间位置处可以第三枢接点枢接传输杆，用于强调上述二连接点系为枢接关系，能以连杆运动的形式提供平面二维运动。

3)上述刹车联动导线可穿设于一导线套管内，因此，刹车联动导线可在导线套管内滑移，以构成完整的联动刹车装置。

4)上述联动构件为一L型杆件。因此，提供一种优化的力传递之方式，将联动刹车杠杆的受力透过L型杆件确实地传递至传输杆以及刹车联动导线，减少刹车力的消耗。

以上概述与接下来的详细说明皆为示范性质，是为了进一步说明本实用新型的申请专利范围。而有关本实用新型的其他目的与优点，将在后续的说明与图示加以阐述。

附图说明

为进一步说明各实施例，本实用新型提供有附图。这些附图为本实用新型揭露内容的一部分，其主要用以说明实施例，并可配合说明书的相关描述来解释实施例的运作原理。配合参考这些内容，本领域普通技术人员应能理解其他可能的实施方式以及本实用新型的优点。图中的组件并未按比例绘制，而类似的组件符号通常用来表示类似的组件。

图1是本实用新型的第一实施例的联动刹车系统的示意图。

图2是图1所示的联动刹车系统的部分剖视图。

图3是图1所示的联动刹车系统的联动刹车的第一作动示意图。

图4是图1所示的联动刹车系统的联动刹车的第二作动示意图。

图5是本实用新型的第二实施例的联动刹车系统的部分剖视图。

图6是现有技术联动刹车系统的部分剖视图。

附图标记列表：

10前轮刹车单元 11前轮刹车拉杆 12前轮刹车油缸

13前轮刹车卡钳 14按压构件 141顶推部

15前轮刹车油管 16把手 17油室

18柱塞 19突出部 20后轮刹车单元

21联动刹车杠杆 22联动构件 23传输杆

24后轮鼓刹机构 25刹车臂 26刹车联动导线

27导线套管 31第一枢接点 32第二枢接点

33第三枢接点 40前轮刹车单元 41前轮刹车拉杆

42前轮鼓刹机构 421刹车臂 43固定块

431第一通孔 432第二通孔 44刹车导线

50车架 902联动臂 910前轮刹车单元

912中间臂 913前轮刹车卡钳 920后轮刹车单元

921联动刹车杠杆 922联动组合件 923传输杆

924后轮鼓刹机构 931枢转轴 932枢接点

96刹车联动导线 97金属导线套管

具体实施方式

现结合附图和具体实施方式对本实用新型进一步说明。

请参阅图1及图2，其分别为本实用新型的第一实施例的联动刹车系统的示意图和部分剖视图。图2中示出一种机车的联动刹车系统，包括前轮刹车单元10、后轮刹车单元20和刹车联动导线26，利用一简单几何的联动构件22联动控制前轮及后轮。

如图1和2所示，本实用新型的第一实施例为一种前轮碟刹系统搭配后轮鼓刹系统的联动结构。前轮刹车单元10包括有一前轮刹车油缸12、一前轮刹车卡钳13、一按压构件14以及一前轮刹车拉杆11，前轮刹车油缸12固定、设于机车把手16上，其内具有一油室17及一柱塞18，用于改变前轮刹车油缸12内的油压变化。前轮刹车卡钳13设置在前轮上(未示出)，经由一前轮刹车油管15与该油室17连通。当所建立的液体压力使前轮刹车卡钳13作动时，方可令前轮减速或停止。前轮刹车拉杆11枢接于前轮刹车油缸12上，并具有一与按压构件14抵接的突出部19。按压构件14一端枢接于前轮刹车油缸12上，另一端与刹车联动导线26相连接，并具有一与柱塞18接触的顶推部141。即，按压构件14作为致动构件来使前轮刹车油缸12动作。因此，当骑乘者按压前轮刹车拉杆11使突出部19带动按压构件14作动时，顶推部141将推动柱塞18使之输出一油压，此油压会经由前轮刹车油管15传输至前轮刹车卡钳13，使前轮刹车卡钳13作动对前轮进行刹车。

后轮刹车单元20包括一联动刹车杠杆21、一联动构件22、一传输杆23以及一后轮鼓刹机构24。联动刹车杠杆21以第一枢接点31枢设于一车架50上，可作为骑乘者踩踏联动刹车杠杆21时的枢转轴心。在本实施例中，联动构件22为L型杆件，可提供一种优化的力传递方式，将联动刹车杠杆21的受力透过L型杆件确实地传递并减少刹车力的消耗。联动构件22的下端以第二枢接点32枢接于联动刹车杠杆21，而联动构件22的中间位置(拐角)处以第三枢接点33枢接于传输杆23，用于通过连杆运动的形式提供平面二维运动，并将骑乘者踩踏联动刹车杠杆21的施加力传递出去。其中，一分力经由传输杆23传递至设置于一后轮(图未示)的后轮鼓刹机构24；另一分力经由刹车联动导线26传至按压构件14，进而作动前轮刹车机构(前轮刹车油缸12和前轮刹车卡钳13)，如下所述。传输杆23的末端与后轮鼓刹机构24的刹车臂25相连接，因此，当刹车臂25被牵引转动时，后轮鼓刹机构24内的两片半月形来令片将被凸轮转动而撑开，使半月形来令片与一轮毂发生摩擦，并让后轮减速或停止。

另一方面，该刹车联动导线26一端与前轮刹车单元10中的按压构件14连接，另一端与后轮刹车单元20中的联动构件22相连接。刹车联动导线26穿设于一导线套管27内，该导线套管27可为一具弹性之软管，其一端与前轮刹车单元10中的前轮刹车油缸12连接，另一端与后轮刹车单元20中的传输杆23连接，使刹车联动导线26可在导线套管27内滑移，以构成完整联动刹车装置。综上所述，施加于联动构件22的另一分力可拉动刹车联动导线26，进而促使按压构件14顶推柱塞18，因而触发前轮刹车卡钳13作动，达到联动前轮刹车的效果。

请参阅图3及图4，其分别为本实用新型的第一实施例的联动刹车系统的联动刹车的第一作动示意图及第二作动示意图。首先，如图3所示，当骑乘者脚部踩下联动刹车杠杆21时，此时联动刹车杠杆21以与车架50枢接的第一枢接点31作为支点转动并拉动联动构件22，当骑乘者所施加的踩踏力未达一临界值时，联动构件22主要将所施加的力沿着传输杆23(如箭号方向所示)传递至后轮鼓刹机构24，使其对后轮进行刹车动作。

接着，如图4所示，当骑乘者所施加的踩踏力超过一临界值时，联动构件22除了将部分所施加的力沿着传输杆23(如箭号方向所示)传递至后轮鼓刹机构24之外，另一部分所施加的力使联动构件22以第三枢接点33为支点转动，使得联动构件22向下拉动刹车联动导线26，从而使前轮刹车单元10的按压构件14作动，使前轮刹车油缸12产生油压，并经由前轮刹车油管15传输至前轮刹车卡钳13，最终使前轮同步产生刹车作动。

请参阅图5，其为本实用新型的第二实施例的联动刹车系统的部分剖视图。如图5所示，本实施例的联动刹车系统为一种前轮鼓刹系统搭配后轮鼓刹系统的联动结构。其中，前轮刹车单元40包括有一前轮刹车拉杆41、一前轮鼓刹机构42以及一固定块43。前轮鼓刹机构42枢设有一刹车臂421，用于驱动凸轮转动并撑开内部之二半月形来令片以达到刹车效果。固定块43设置于该前轮鼓刹机构42上，具有第一通孔431和第二通孔432，刹车联动导线26一端穿设于第一通孔431中并与刹车臂421相连，另一端连接联动构件22，以将前述联动构件22的分力传递至前轮鼓刹机构42，进而实现对前轮的制动；刹车导线44的一端穿设于第二通孔432中并与刹车臂421相连，另一端连接前轮刹车拉杆41。因此，当骑乘者按压前轮刹车拉杆41时，可直接通过刹车导线44将力量传递至前轮鼓刹机构42，进而实现对前轮的制动。应该理解，固定块43是为了更好地对刹车导线44和刹车联动导线26进行固定。因此，在其它实施例中，固定块43也可以省略。此外，导线套管27套设在传输杆23与固定块43之间的刹车联动导线26上，使刹车联动导线26可在导线套管27内滑移。至于后轮刹车单元20及相关联动刹车作动方式皆与本实用新型第一实施例相同，在此就不再赘述。

尽管结合优选实施方案具体展示和介绍了本实用新型，但所属领域的技术人员应该明白，在不脱离所附权利要求书所限定的本实用新型的精神和范围内，在形式上和细节上可以对本实用新型做出各种变化，均为本实用新型的保护范围。

Claims (6)

1.一种机车的联动刹车系统，其特征在于：所述联动刹车系统包括前轮刹车单元、后轮刹车单元和刹车联动导线，所述前轮刹车单元包括前轮刹车拉杆、致动构件和前轮刹车机构，所述前轮刹车拉杆设置在机车把手上，与所述致动构件驱动连接，所述致动构件与所述刹车联动导线的一端连接并能驱动所述前轮刹车机构动作，所述后轮刹车单元包括联动刹车杠杆、联动构件、传输杆以及后轮鼓刹机构，所述联动刹车杠杆以第一枢接点枢设于车架上，所述联动构件与所述刹车联动导线的另一端连接，并以第二枢接点枢接于所述联动刹车杠杆，所述传输杆一端以第三枢接点枢接于所述联动构件的中间处，另一端与所述后轮鼓刹机构的后轮刹车臂相连接。

2.如权利要求1所述的机车的联动刹车系统，其特征在于：所述前轮刹车机构包括前轮刹车油缸和前轮刹车卡钳，所述前轮刹车油缸固设于机车把手上，其内具有一油室及一柱塞，所述前轮刹车卡钳经由一前轮刹车油管与所述油室连通，所述致动构件枢接于所述前轮刹车油缸，另一端与所述刹车联动导线相连接，并具有一与所述柱塞抵接的顶推部，所述前轮刹车拉杆具有一与所述致动构件抵接的突出部。

3.如权利要求1所述的机车的联动刹车系统，其特征在于：所述前轮刹车机构包括前轮鼓刹机构，所述前轮鼓刹机构具有作为所述致动构件的前轮刹车臂，所述前轮刹车臂分别通过一刹车导线和所述联动刹车导线与所述前轮刹车拉杆和所述联动构件相连接。

4.如权利要求3所述的机车的联动刹车系统，其特征在于：所述前轮刹车机构还包括固定块，所述固定块设置在所述前轮鼓刹机构上，并设有第一通孔和第二通孔，所述刹车导线和所述联动刹车导线分别穿过所述第一通孔和第二通孔。

5.如权利要求1所述的机车的联动刹车系统，其特征在于：所述联动构件为L型杆件，所述第三枢接点位于L型杆件的拐角处，所述联动刹车导线和所述联动刹车杠杆分别连接于L型杆件的两端。

6.如权利要求1所述的机车的联动刹车系统，其特征在于：所述刹车联动导线穿设于一导线套管内。