CN208189696U - 一种蓄电池负极结构和车用蓄电池 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种蓄电池负极结构和车用蓄电池，属于车辆领域。该蓄电池负极结构包括：蓄电池负极；相连的蓄电池线束接头和蓄电池负极线束；以及推杆，其一端与蓄电池线束接头固定连接，另一端伸出于车身外部，且推杆被推动或者拉动时，所述蓄电池线束接头相应地与所述蓄电池负极接触或断开，以使得所述车用蓄电池通电或断开。本实用新型还提供了具有该蓄电池负极结构的车用蓄电池。本实用新型的蓄电池负极结构和车用蓄电池通过对传统车用蓄电池的负极结构进行重新设计，能够方便快捷的切断车用蓄电池电流，节约了用户的断电步骤，大大提高了车用蓄电池断电或重新连接的效率，有效防止车用蓄电池亏电，提升了用户使用体验。

Description

一种蓄电池负极结构和车用蓄电池

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，特别是涉及一种蓄电池负极结构和车用蓄电池。

背景技术

蓄电池漏电指蓄电池在不需要工作的状态下仍然放电的情况，是目前汽车普遍存在的故障，主要表现为车辆长期闲置后，蓄电池电量不足甚至亏电。其主要原因有三个方面：其一，蓄电池自放电；其二，人员在离开车辆时忘记关闭车用电器；其三，蓄电池或车用电器线路故障。蓄电池漏电可导致无法启动发动机，甚至影响其使用寿命。

现有技术中为了防止蓄电池亏电，通常在车辆长期不使用时拔下如图1所示的蓄电池线束接头200，使蓄电池不与用电器连接。但是，由于蓄电池一般放置在发动机舱内，蓄电池线束接头200的插拔过程一般包括：车辆熄火；在驾驶室内按下发动机舱门开关，解锁发动机舱门；关闭车门，车辆锁闭；打开发动机舱门，将线束接头螺栓拧松，拔下蓄电池线束接头200；然后关闭发动机舱门。重新启用车辆时，需要打开车门并按下发动机舱舱门开关，打开舱门，连接蓄电池线束接头200，将线束接头螺栓拧紧，关闭舱门，按下钥匙启动车辆。

现有技术中通过插拔蓄电池线束接头200防止蓄电亏电的方法步骤冗长复杂，效率较低，用户体验差。

实用新型内容

本实用新型的一个目的是要提供一种蓄电池负极结构，能够方便快捷地防止车用蓄电池的亏电问题。

本实用新型的另一个目的是要提供一种车用蓄电池，能够简单快速地断电或通电，从而提高用户体验。

特别地，本实用新型提供了一种蓄电池负极结构，用于车用蓄电池，包括：

蓄电池负极；

相连的蓄电池线束接头和蓄电池负极线束；以及

推杆，其一端与所述蓄电池线束接头固定连接，另一端伸出于车身外部，且所述推杆被推动或者拉动时，所述蓄电池线束接头相应地与所述蓄电池负极接触或断开，以使得所述车用蓄电池通电或断开。

可选地，还包括：

电磁铁结构，配置成在所述车用蓄电池通电时吸附所述蓄电池线束接头，以使得所述蓄电池线束接头与所述蓄电池负极稳定接触。

可选地，所述电磁铁结构包括铁芯和导电绕组，所述导电绕组的一端与所述车用蓄电池的蓄电池正极相连，另一端与所述蓄电池负极线束相连。

可选地，所述蓄电池线束接头的内部中空，所述蓄电池线束接头的内壁的一侧在所述推杆被推动时与所述蓄电池负极相接触。

可选地，所述蓄电池负极和所述蓄电池线束接头均为矩形块，所述蓄电池线束接头的截面呈“口”字形，其内部设有矩形开孔，所述蓄电池负极位于所述矩形开孔内。

可选地，所述蓄电池线束接头的内壁具有相对的第一内侧和第二内侧，所述第一内侧在所述推杆被推动时与所述蓄电池负极相接触，所述第二内侧和所述蓄电池负极之间设有弹簧，所述弹簧配置成处于原始状态时使得所述蓄电池负极与所述蓄电池线束接头断开。

可选地，所述弹簧有两个，每个所述弹簧的一端与所述第二内侧固定连接，另一端与所述蓄电池负极面向所述第二内侧的一侧固定连接。

可选地，所述蓄电池线束接头的外壁具有相对的第一外侧和第二外侧，所述第一外侧与所述第一内侧相邻，所述第二外侧与所述第二内侧相邻，所述推杆固定连接于所述蓄电池线束接头的第一外侧。

可选地，所述电磁铁结构布置于所述蓄电池线束接头的第二外侧。

本实用新型还提供了一种车用蓄电池，包括蓄电池正极和上述任一种所述的蓄电池负极结构。

本实用新型的蓄电池负极结构通过对传统车用蓄电池的负极结构进行重新设计，获得了这种能够方便快捷的切断车用蓄电池电流的蓄电池负极结构，通过推杆被推动，使得蓄电池线束接头与蓄电池负极接触，从而使得与蓄电池线束接头相连的蓄电池负极线束接通蓄电池负极，即车用蓄电池通电；推杆被拉动，使得蓄电池线束接头与蓄电池负极断开，从而使得与蓄电池线束接头相连的蓄电池负极线束断开蓄电池负极，即车用蓄电池断电。节约了用户的断电步骤，大大提高了车用蓄电池断电或重新连接的效率，有效防止车用蓄电池亏电，提升了用户使用体验。

进一步地，该蓄电池负极结构还包括电磁铁结构，且配置成通电时吸附所述蓄电池线束接头，以使得所述蓄电池线束接头与所述蓄电池负极接触。人为的推动推杆使得蓄电池负极线束与蓄电池负极接触后，通过该电磁铁结构的吸附作用可以使得该蓄电池负极线束和蓄电池负极持续接触，从而使得车用蓄电池持续通电。

本实用新型还提供了一种车用蓄电池，该车用蓄电池通过对其负极结构进行改制，获得前述的蓄电池负极结构，该车用蓄电池在通断电时，步骤简单操作方便，大大提高了车用蓄电池断电或重新连接的效率，有效防止车用蓄电池亏电，提升了用户使用体验。

根据下文结合附图对本实用新型具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本实用新型的上述以及其他目的、优点和特征。

附图说明

后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本实用新型的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：

图1是根据现有技术中的车用蓄电池的结构示意图；

图2是根据本实用新型一个实施例的车用蓄电池的结构示意图；

图3是根据本实用新型一个实施例的蓄电池负极结构的结构示意图。

具体实施方式

图2是根据本实用新型一个实施例的车用蓄电池的结构示意图。图3是根据本实用新型一个实施例的蓄电池负极结构的结构示意图。如图2所示，该蓄电池负极结构100用于车用蓄电池1000，如图3所示，其一般性地可以包括蓄电池负极10、蓄电池线束接头20、蓄电池负极线束30和推杆40。蓄电池线束接头20和蓄电池负极线束30固定连接。推杆40的一端41与蓄电池线束接头20固定连接，另一端42伸出于车身外部，此处的车身外部是指用户可以在车辆外部方便地够到该推杆40的位置，并且不需要打开任何车辆部件，包括车门或发动机舱等。推杆40被推动或者拉动时，蓄电池线束接头20相应地与蓄电池负极10接触或断开，以使得车用蓄电池1000通电或断开。

本实施例的蓄电池负极结构100通过推杆40被推动，使得蓄电池线束接头20与蓄电池负极10接触，从而使得与蓄电池线束接头20相连的蓄电池负极线束30接通蓄电池负极10，即车用蓄电池1000通电；推杆40被拉动，使得蓄电池线束接头20与蓄电池负极10断开，从而使得与蓄电池线束接头20相连的蓄电池负极线束30断开蓄电池负极10，即车用蓄电池1000断电。由于推杆40设置于车身外部，用户可以方便地操作该推杆40来控制车用蓄电池1000的开断电。具体地，当车辆长期不需要使用时，为了避免亏电，用户在关闭车内电源及车门后，锁死车辆，然后拉动推杆40，使得车用蓄电池1000断电。重新启用车辆时，用户推动推杆40，使得车用蓄电池1000通电。本实施例通过对传统车用蓄电池1000的负极结构进行重新设计，获得了这种能够方便快捷的切断车用蓄电池1000电流的蓄电池负极结构100，节约了用户的断电步骤，大大提高了车用蓄电池1000断电或重新连接的效率，有效防止车用蓄电池1000亏电，提升了用户使用体验。

另一个实施例中，如图3所示，该蓄电池负极结构100还包括电磁铁结构50，其配置成车用蓄电池1000通电时吸附蓄电池线束接头20，以使得蓄电池线束接头20与蓄电池负极10稳定接触。

如图3所示，可选地，电磁铁结构50包括铁芯51和导电绕组52，导电绕组52的一端与车用蓄电池1000的蓄电池正极相连，另一端与蓄电池负极线束30相连。

本实施例中，用于吸附蓄电池线束接头20的电磁铁结构50，其导电绕组52的一端与车用蓄电池1000的蓄电池正极相连，另一端与蓄电池负极线束30相连，由于蓄电池负极线束30在推杆40被推动后与蓄电池负极10相连，此时该电磁铁结构50获得车用蓄电池1000的电流，产生磁性，进而持续吸附蓄电池线束接头20，保持车用蓄电池1000处于通电状态。即人为的推动推杆40使得蓄电池负极线束30与蓄电池负极10接触后，通过该电磁铁结构50的吸附作用可以使得该蓄电池负极线束30和蓄电池负极10持续接触，从而使得车用蓄电池1000持续通电。

一个实施例中，如图3所示，蓄电池线束接头20的内部中空，蓄电池线束接头20的内壁的一侧在推杆40被推动时与蓄电池负极10相接触。

可选地，蓄电池负极10和蓄电池线束接头20均为矩形块，蓄电池线束接头20的截面呈“口”字形，其内部设有矩形开孔21，所述蓄电池负极10位于所述矩形开孔21内。

一个实施例中，如图3所示，蓄电池线束接头20的内壁具有相对的第一内侧211和第二内侧212，第一内侧211在推杆40被推动时与蓄电池负极10相接触，第二内侧212和蓄电池负极10之间设有弹簧60，弹簧60配置成处于原始状态时使得蓄电池负极10与蓄电池线束接头20断开。

本实施例中的弹簧60在原始状态即无外力作用时，使得该蓄电池线束接头20与蓄电池负极10处于断开的状态，也就是说在人为地拉动推杆40后，蓄电池线束接头20与蓄电池负极10断开，电磁铁结构50断电失去对蓄电池线束接头20的吸附作用，此时弹簧60的回复力使得该蓄电池线束接头20保持与蓄电池负极10的断开状态，使得车用蓄电池1000维持断电状态。

如图3所示，可选地，弹簧60有两个，每个弹簧60的一端与第二内侧212固定连接，另一端与蓄电池负极10面向第二内侧212的一侧固定连接。通过设置两个弹簧60使得其对蓄电池线束结构的作用力分布更加均匀，使得断开动作更加平稳。

另一个实施例中，如图3所示，蓄电池线束接头20的外壁具有相对的第一外侧213和第二外侧214，第一外侧213与第一内侧211相邻，第二外侧214与第二内侧212相邻，推杆40固定连接于蓄电池线束接头20的第一外侧213。可选地，电磁铁结构50布置于蓄电池线束接头20的第二外侧214(参见图3)。当然，推杆40也可以设置于电磁铁结构50的同侧，此时，人为的推拉动作所产生的效果即与上述实施例中相反，推杆40与蓄电池线束接头20的位置在此不做限制，能都完成使得蓄电池线束接头20与蓄电池负极10的接触与断开即可。

如图2所示，本实用新型还提供了一种车用蓄电池1000，包括蓄电池正极和上述任一种的蓄电池负极结构100。

其工作原理和具体结构如前，在此不再赘述。本实施例的车用蓄电池1000，通过对其负极结构进行改制，获得前述的蓄电池负极结构100，该蓄电池负极结构100具有设置于车身外部的推杆40，用户可以方便地操作该推杆40来控制车用蓄电池1000的开断电。当车辆长期不需要使用时，为了避免亏电，用户在关闭车内电源及车门后，锁死车辆，然后拉动推杆40，使得车用蓄电池1000断电。重新启用车辆时，用户推动推杆40，使得车用蓄电池1000通电。本实施例的车用蓄电池1000在通断电时，步骤简单操作方便，大大提高了车用蓄电池1000断电或重新连接的效率，有效防止车用蓄电池1000亏电，提升了用户使用体验。

至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本实用新型的多个示例性实施例，但是，在不脱离本实用新型精神和范围的情况下，仍可根据本实用新型公开的内容直接确定或推导出符合本实用新型原理的许多其他变型或修改。因此，本实用新型的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。

Claims (10)

1.一种蓄电池负极结构，用于车用蓄电池，其特征在于，包括：

蓄电池负极；

相连的蓄电池线束接头和蓄电池负极线束；以及

推杆，其一端与所述蓄电池线束接头固定连接，另一端伸出于车身外部，且所述推杆被推动或者拉动时，所述蓄电池线束接头相应地与所述蓄电池负极接触或断开，以使得所述车用蓄电池通电或断开。

2.根据权利要求1所述的蓄电池负极结构，其特征在于，还包括：

电磁铁结构，配置成在所述车用蓄电池通电时吸附所述蓄电池线束接头，以使得所述蓄电池线束接头与所述蓄电池负极稳定接触。

3.根据权利要求2所述的蓄电池负极结构，其特征在于，

所述电磁铁结构包括铁芯和导电绕组，所述导电绕组的一端与所述车用蓄电池的蓄电池正极相连，另一端与所述蓄电池负极线束相连。

4.根据权利要求2或3所述的蓄电池负极结构，其特征在于，

所述蓄电池线束接头的内部中空，所述蓄电池线束接头的内壁的一侧在所述推杆被推动时与所述蓄电池负极相接触。

5.根据权利要求4所述的蓄电池负极结构，其特征在于，

所述蓄电池负极和所述蓄电池线束接头均为矩形块，所述蓄电池线束接头的截面呈“口”字形，其内部设有矩形开孔，所述蓄电池负极位于所述矩形开孔内。

6.根据权利要求5所述的蓄电池负极结构，其特征在于，

所述蓄电池线束接头的内壁具有相对的第一内侧和第二内侧，所述第一内侧在所述推杆被推动时与所述蓄电池负极相接触，所述第二内侧和所述蓄电池负极之间设有弹簧，所述弹簧配置成处于原始状态时使得所述蓄电池负极与所述蓄电池线束接头断开。

7.根据权利要求6所述的蓄电池负极结构，其特征在于，

所述弹簧有两个，每个所述弹簧的一端与所述第二内侧固定连接，另一端与所述蓄电池负极面向所述第二内侧的一侧固定连接。

8.根据权利要求6或7所述的蓄电池负极结构，其特征在于，

所述蓄电池线束接头的外壁具有相对的第一外侧和第二外侧，所述第一外侧与所述第一内侧相邻，所述第二外侧与所述第二内侧相邻，所述推杆固定连接于所述蓄电池线束接头的第一外侧。

9.根据权利要求8所述的蓄电池负极结构，其特征在于，

所述电磁铁结构布置于所述蓄电池线束接头的第二外侧。

10.一种车用蓄电池，其特征在于，包括蓄电池正极和权利要求1-9中任一项所述的蓄电池负极结构。