CN110682827A - 一种双电池系统的电动汽车辅助电源 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种双电池系统的电动汽车辅助电源。本发明的电动汽车辅助电源的电池组由主电池组和副电池组构成。副电池组只负责在主电池组电量不足时车辆的启动，不给车载用电装置供电，并且可以独立启动车辆。正常情况下主电池组承担辅助电源的启动及给车载用电装置供电的功能。本发明可以有效防止由于电池过度放电导致车辆无法启动的问题。本发明实施简单、方便。

Description

一种双电池系统的电动汽车辅助电源

技术领域

本发明涉及没有发动机的电动汽车的辅助电源或辅助电池，也称之为启动电源或者叫启动电池。

背景技术

电动汽车日渐成为人们日常的交通和运输工具，如载人的轿车和客车，运输货物的卡车等。这些电动汽车的启动都是依靠主要由电池组成的辅助电源来实现的，由辅助电源驱动整车控制器，再由整车控制器和动力电池系统及电机控制器驱动电机工作。在动力电池系统停止工作的状态下，辅助电源还负责给车载用电装置供电，这些装置如车灯、音响、电动门窗等。

辅助电源的核心部件是蓄电池组，通常是由铅酸电池承担的。现行的各类电动汽车的辅助电源采用的技术方案中，都是采用一个蓄电池组（对于24V的辅助电源，有采用两个12V电池组串联的，这里的两个电池组与本发明的双电池系统不是一个概念）。在运行实践中，这种方案暴露出很大的问题：常常出现因为各种原因导致在动力电池系统不工作的状况下（准确的说是电动汽车中DC/DC单元不工作的状况），车载用电装置长时间用电的情况，这导致辅助电源的核心部件——蓄电池组储电量不足，从而无法完成车辆的下次启动。出现这种情况时，将不得不请专业服务公司进行服务；或者备用一个应急电源帮助启动。

本发明即是针对现有技术方案的不足，提出一种新的解决方案。

发明内容

本发明旨在克服现有技术的不足，提出一种新的电动汽车辅助电源方案。

本发明的电动汽车辅助电源的技术方案是：采用双电池系统作为辅助电源，辅助电源核心部件——蓄电池系统由主电池组和副电池组两个蓄电池组组成，所述的两个蓄电池组正极端通过单向二极管并联连接，电流只能由主电池组向副电池组方向单向流动，所述的两个蓄电池组正极端之间再接一个常开的开关。其中主电池组承担车辆辅助电源的日常功能，副电池组正常情况下只是备用，只有在主电池组电量不足无法启动车辆时才闭合常开的开关使之放电工作，副电池组可以独立完成车辆的启动。

本发明的辅助电源中前述的常开开关最好选用定时开关或者延时开关，接通后延时一段时间自动断开。

本发明的辅助电源中前述的常开开关可以置于辅助电源附近，在引擎盖打开的状态下操作。使用时，打开引擎盖，闭合开关，合上引擎盖。此时，电路会保持接通状态一段时间，回到驾驶室启动车辆；车辆启动后，到了一定时间自动断开，开关恢复到常开状态。

为操作方便，可以将本发明的辅助电源中所述的常开的开关置于驾驶室面板上。

更进一步方案是：将本发明的辅助电源中所述的常开的开关功能由车辆启动开关承担，只有在车辆启动开关位于“点火”及“启动”位置时，所述的常开的开关控制的线路处于接通状态，在车辆启动开关位于其它位置时，所述的常开的开关控制的线路处于断开状态。

在本发明的辅助电源中前述的主电池组电量不足时，闭合所述的常开开关，所述的副电池组不可避免的要给主电池组供电，从而削弱副电池组的启动功能。为消除这一影响，本发明前述的常开开关采用带一对常开触点和常闭触点的双控开关，所述的两个蓄电池组正极之间是常开状态，其中的主电池组正极对外输出是常闭状态，当操作开关时，常开触点闭合，常闭触点断开。

本发明的辅助电源中所述的双控开关是具有接通/断开延时功能的定时开关或延时开关，按下接通/断开后可以保持一段时间再断开/接通，恢复到初始状态。

本发明的辅助电源中所述的双控开关可以置于所述的辅助电源旁，也可以置于驾驶室内任意合适位置。

本发明的辅助电源中所述的双控开关也可以由车辆启动开关承担，只有在车辆启动开关位于“点火”及“启动”位置时，所述的双控开关常开/常闭的开关控制的线路处于接通/断开状态，在车辆启动开关位于其它位置时，所述的双控开关常开/常闭的开关控制的线路处于断开/接通状态。

本发明的辅助电源中所述的主电池组及副电池组通常使用铅酸电池组，包括极板式铅酸电池组、卷绕式铅酸电池组以及铅炭电池组，等等；也可以是其它二次电池组。

本发明的辅助电源标称电压可以是12V的，也可以是24V的，当然，还可以是其它电压值。

【附图说明】图1是本发明的辅助电源基本原理图，图2是两个正极端之间采用双控开关的本发明的辅助电源原理图。

图中：

1————主电池组

2————副电池组

3————单向二极管

4————主电池组正极端，连接用于给整车控制器及车载用电设备供电的低压分线盒和用于给辅助电池充电及给车载用电设备供电的DC/DC单元

5————常开开关

6————双控开关的常闭触点

7————双控开关的常开触点

8————双控开关

下面结合附图为例进一步阐述本发明的技术方案。

单向二极管3的作用是保证副电池组2只能够接受DC/DC单元通过主电池组1的端子4的充电，正常情况下不对外供电。当主电池组1电量不足无法启动车辆时，闭合常开开关5，副电池组2对外供电，给低压分线盒供电，启动整车控制器，启动车辆，DC/DC开始工作。当车辆启动完成后，常开开关5到设定时间自动复位，回到初始状态，此时副电池组2只接受充电而不对外供电。

选用双控开关8替代常开开关5，正常情况下触点7常开，触点6常闭，主电池组处在工作状态，副电池组只接受充电而不对外放电。当出现主电池组电量不足无法启动时，操作双控开关8使常开触点7闭合、常闭触点6断开，可以保证副电池组2只给车辆启动所需供电，而不给主电池组1供电，避免了此时主电池组1消耗副电池组2的电量，使副电池组2的功能最大化。

【具体实施方式】下面举例说明本发明的实施方式。

实施例一

对于一个家用轿车，采用12V的车辆辅助电源，其中主电池组为容量40Ah、标称电压12V的铅酸电池组，副电池组采用容量15Ah、标称电压12V的铅酸电池组。选用过流10A的单向二极管。选用旋钮定时常开开关，定时时间5分钟。按照说明书附图1的连接方式进行连接，主电池组正极端4与DC/DC单元和低压分线盒相连接，电池组负极搭铁。即可实现本发明的目的。

实施例二

将副电池组换成15Ah、标称电压12.8V的磷酸铁锂电池组（带充电保护装置），其余同实施例一。

实施例三

对于载货卡车，采用24V的车辆启动电源，其中副电池组为容量20Ah、标称电压24V的铅酸电池组，主电池组采用80AH、标称电压24V的铅酸电池组。其余同实施例一。

实施例四

将常开开关换成双控开关，按说明书附图2的连接方式连接，其余同实施例一。

实施例五

将12.8V的磷酸铁锂电池组换成14.4V的三元锂离子电池组，在副电池组正极充电输入端加上一个14.4/17V的升压单元，其它同实施例二。

Claims (10)

1.一种双电池系统的电动汽车辅助电源，用于车辆启动和给车载用电装置提供电能，主要由蓄电池系统和导电线缆组成，其特征是：所述的蓄电池系统由主电池组和副电池组两个蓄电池组组成，所述的两个蓄电池组正极端通过单向二极管并联连接，所述的二极管电流流向只能由主电池组向副电池组方向单向流动，而不能由副电池组向主电池组方向流动。

2.如权利要求1所述的电动汽车辅助电源，其特征是：所述的两个蓄电池组正极端之间再连接一个常开的开关，当所述的常开的开关闭合时，所述的两个蓄电池组正极端之间处在导通状态。

3.如权利要求1和2所述的电动汽车辅助电源，其特征是：所述的常开的开关置于辅助电源附近，在引擎盖打开的状态下操作。

4.如权利要求1和2所述的电动汽车辅助电源，其特征是：所述的常开的开关置于驾驶室面板上。

5.如权利要求1和2所述的电动汽车辅助电源，其特征是：所述的常开的开关是由车辆启动开关承担，只有在车辆启动开关位于“点火”及“启动”位置时，所述的常开的开关控制的线路处于接通状态，在车辆启动开关位于其它位置时，所述的常开的开关控制的线路处于断开状态。

6.如权利要求1和2所述的电动汽车辅助电源，其特征是：所述的常开的开关是具有接通延时功能的定时开关或延时开关，按下接通后可以保持一段时间再断开，恢复到常开状态。

7.如权利要求1所述的电动汽车辅助电源，其特征是：所述的两个蓄电池组的正极端之间再连接一个包含一对常开触点和常闭触点的双控开关，所述的两个蓄电池组正极之间是常开状态，其中的主电池组正极对外输出是常闭状态，当操作开关时，常开触点闭合，常闭触点断开。

8.如权利要求1和7所述的电动汽车辅助电源，其特征是：所述的双控开关是具有接通/断开延时功能的定时开关或延时开关，按下接通/断开后可以保持一段时间再断开/接通，恢复到初始状态。

9.如权利要求1和7所述的电动汽车辅助电源，其特征是：所述的双控开关可以置于所述的辅助电源旁，也可以置于驾驶室内任意合适位置。

10.如权利要求1和7所述的电动汽车辅助电源，其特征是：所述的双控开关是由车辆启动开关承担，只有在车辆启动开关位于“点火”及“启动”位置时，所述的双控开关常开/常闭的开关控制的线路处于接通/断开状态，在车辆启动开关位于其它位置时，所述的双控开关常开/常闭的开关控制的线路处于断开/接通状态。

Images