CN207943787U - 一种在双轨上滑行的行车 - Google Patents

Abstract

一种在双轨上滑行的行车，以下简称行车，主要包括两个主动轮、四个夹紧轮、两个从动轮、动力装置、基板、第一U型支架、第二U型支架以及刹车装置，第一U型支架和第二U型支架与基板轴连，转弯时，内外轮差的变化能够自动平衡，使行车能够顺畅的实现转弯；通过设置刹车装置，使行车能够根据需要刹车。

Description

一种在双轨上滑行的行车

技术领域

本实用新型涉及一种转弯时能够自动调节内外轮轮差的在双轨上滑行的行车，属于行车的优化技术。

背景技术

现有的行车，主要用于悬挂货仓并将货仓从A地通过悬空的轨道传输到B地，货仓里存放需要运输的物品。例如用于运输货物或在不方便人力现场监控的管道系统中用于监控。

如果行车在两条平行的轨道上运行，走直线没有问题，但如果轨道不是完全直的而是有转弯，则转弯时，行车的内外轮存在轮差。现有的行车内外轮之间是固定距离，转弯时不能够自动根据运行的状况调节内外轮的轮差，容易发生倾侧等危险，因此，需要寻找一种在转弯时能够自动调节内外轮轮差的行车。

实用新型内容

本实用新型的目的是:提供一种转弯时能够自动调节内外轮轮差的行车。

本实用新型的技术方案是：一种在双轨上滑行的行车，主要包括两个主动轮1、四个夹紧轮2、两个从动轮3、动力装置、基板4、第一U型支架5、第二U型支架6以及刹车装置7，行车行驶在两条互相平行的轨道上；动力装置安置在基板4上；所述的第一U型支架由一条长条型的板材的两端向上弯折形成，第一U型支架5通过第一支架轴51轴连在基板顶壁上，一个主动轮与第一U型支架朝上的一块支架板的末端轴连，一个从动轮与第一U型支架朝上的另一块支架板的末端轴连，在从动轮下方的支架板和从动轮下方的支架板上对称设有第一夹紧轮调节孔，第一夹紧轮轴的两端分别插入一个第一夹紧轮调节孔，在两块支架板之间的第一夹紧轮轴上分别套上一个夹紧轮，在位于第一U型支架外侧的每个第一夹紧轮轴末端套上一条第一弹簧，第一弹簧的另一端挂在同侧的第一U型支架外壁上的第一调节架上；所述的第二U型支架也是由一条长条型的板材的两端向上弯折形成，第二U型支架6通过第二支架轴61轴连在基板顶壁上，另一个主动轮与第一U型支架朝上的一块支架板的末端轴连，另一个从动轮与第二U型支架朝上的另一块支架板的末端轴连，在第二U型支架对应第一U型支架的位置设置第二夹紧轮调节孔，在第二夹紧轮轴上套上剩下的两个夹紧轮，再将第二夹紧轮轴的两端分别插入一个第二夹紧轮调节孔，在位于第二U型支架外侧的每个第二夹紧轮轴末端套上一条第二弹簧，第二弹簧的另一端挂在同侧的第二U型支架外壁上的第二调节架上；使两个主动轮位于一条轨道的上方，两个夹紧轮位于同一条轨道的下方，两个从动轮位于另一条轨道的上方，另外两个夹紧轮位于从动轮下方的轨道下方。

所述的刹车装置7主要包括刹车电机71、刹车套筒72、刹车支架73、刹车螺杆74以及两块刹车片75；刹车电机固定在第二U型支架6底板上壁面，刹车套筒固定在刹车电机朝上的输出轴上，刹车套筒的内孔中设有内螺纹，刹车螺杆穿过刹车车架的中心通孔，用锁紧螺母将刹车支架顶到刹车螺杆的螺母上，再将刹车螺杆的末端向下旋拧到刹车套筒朝上的内孔中，当刹车电机正转或反转时，就会带动刹车螺杆正转或反转；在刹车车架中心通孔两侧的延展翼的顶壁上分别固定一块刹车片75，在第二U型支架朝上的两块侧板顶上对称设有向下凹陷的刹车支撑槽，刹车支架两端的延展翼的末端自上而下进入刹车支撑槽。

动力装置的动力输出轴通过皮带与两个主动轮相连，动力装置带动两个主动轮同向转动；在基板下方设有两块并列的向下突出的连接接耳，货厢顶上设有向上突起的两块货厢接耳，两块货厢接耳进入两块连接接耳之间，通过悬挂轴悬挂在两块连接接耳上的接耳孔上。

所述的行车还包括阻尼装置8，所述的阻尼装置8包括阻尼片81、活塞套82、阻尼弹簧83、活塞环84、阻尼套85、阻尼螺丝86以及阻尼螺栓87；在悬挂轴下方的一块连接接耳上设有阻尼孔；所述的阻尼套上设有阻尼套槽，在阻尼套槽底壁上设有阻尼套孔，阻尼套用螺丝固定在连接接耳朝外的壁面上，使阻尼套槽对准阻尼孔，阻尼孔的孔径和阻尼套槽的孔径相同；所述的活塞套为与阻尼孔形成活动配合的圆柱体，圆柱体的两个端面上都设有凹槽，刹车皮固定在活塞套的一个凹槽里，刹车皮的厚度大于刹车皮所在凹槽的深度；所述的活塞环中心的通孔直径小于阻尼螺栓的直径；活塞环位于阻尼套槽里，阻尼弹簧的一端抵在活塞环远离阻尼套槽底壁的端面上，另一端抵在活塞套的一个凹槽里，活塞套位于阻尼孔里，阻尼螺栓的末端旋拧进入阻尼套孔，阻尼螺栓末端的尖部进入活塞环中心的通孔，由于活塞环中心的通孔直径小于阻尼螺栓的直径，阻尼螺栓抵着活塞环克服阻尼弹簧的张力将活塞套和刹车皮向相邻的货厢接耳的方向顶，使刹车皮抵紧货厢接耳，减少货厢晃动的幅度；当阻尼螺栓在阻尼套上旋拧到位后，旋转套在阻尼螺栓上的锁紧螺丝，在行车运行的过程中，刹车皮抵紧在货厢接耳上，使货厢晃动的幅度降低，当需要调节刹车皮压紧在货厢接耳上的力量时，先拧松阻尼螺丝，再通过正向或反向旋转阻尼螺栓，就能够改变刹车皮压紧在连接接耳上的力量，调节好后，再拧紧阻尼螺丝。

有益效果是：

1.第一U型支架和第二U型支架与基板轴连，转弯时，内外轮差的变化能够自动平衡，使行车能够顺畅的实现转弯；

2.通过设置刹车装置，使行车能够根据需要刹车。

附图说明

图1为本实用新型的一个实施例的局部立体结构示意图；

图2为图1中实施例的另一个角度的示意图；

图3为本实用新型主要部件的立体结构示意图；

图4为本实用新型主要部件的局部爆开图；

图5为本实用新型部分部件的爆开示意图；

图6是本实用新型的阻尼装置的爆开示意图；

图7是本实用新型在轨道上转弯的几个状态的示意图。

具体实施方式

如图1到图7所示，一种在双轨上滑行的行车，以下简称行车，主要包括两个主动轮1、四个夹紧轮2、两个从动轮3、动力装置、基板4、第一U型支架5、第二U型支架6以及刹车装置7，行车行驶在两条互相平行的轨道上；动力装置安置在基板4上；所述的第一U型支架由一条长条型的板材的两端向上弯折形成，第一U型支架5通过第一支架轴51轴连在基板顶壁上，一个主动轮与第一U型支架朝上的一块支架板的末端轴连，一个从动轮与第一U型支架朝上的另一块支架板的末端轴连，在从动轮下方的支架板和从动轮下方的支架板上对称设有第一夹紧轮调节孔，第一夹紧轮轴的两端分别插入一个第一夹紧轮调节孔，在两块支架板之间的第一夹紧轮轴上分别套上一个夹紧轮，在位于第一U型支架外侧的每个第一夹紧轮轴末端套上一条第一弹簧，第一弹簧的另一端挂在同侧的第一U型支架外壁上的第一调节架上；所述的第二U型支架也是由一条长条型的板材的两端向上弯折形成，第二U型支架6通过第二支架轴61轴连在基板顶壁上，另一个主动轮与第一U型支架朝上的一块支架板的末端轴连，另一个从动轮与第二U型支架朝上的另一块支架板的末端轴连，在第二U型支架对应第一U型支架的位置设置第二夹紧轮调节孔，在第二夹紧轮轴上套上剩下的两个夹紧轮，再将第二夹紧轮轴的两端分别插入一个第二夹紧轮调节孔，在位于第二U型支架外侧的每个第二夹紧轮轴末端套上一条第二弹簧，第二弹簧的另一端挂在同侧的第二U型支架外壁上的第二调节架上；使两个主动轮位于一条轨道的上方，两个夹紧轮位于同一条轨道的下方，两个从动轮位于另一条轨道的上方，另外两个夹紧轮位于从动轮下方的轨道下方。

当行车转弯时，由于第一U型支架和第二U型支架都是与基板轴连，能够自动适应转弯时内外轮差的变化。

所述的刹车装置7主要包括刹车电机71、刹车套筒72、刹车支架73、刹车螺杆74以及两块刹车片75；刹车电机固定在第二U型支架6底板上壁面，刹车套筒固定在刹车电机朝上的输出轴上，刹车套筒的内孔中设有内螺纹，刹车螺杆穿过刹车车架的中心通孔，用锁紧螺母将刹车支架顶到刹车螺杆的螺母上，再将刹车螺杆的末端向下旋拧到刹车套筒朝上的内孔中，当刹车电机正转或反转时，就会带动刹车螺杆正转或反转；在刹车车架中心通孔两侧的延展翼的顶壁上分别固定一块刹车片75，在第二U型支架朝上的两块侧板顶上对称设有向下凹陷的刹车支撑槽，刹车支架两端的延展翼的末端自上而下进入刹车支撑槽。

当刹车电机正转，带动刹车套筒正转，刹车套筒围绕刹车螺杆正转，使刹车螺杆向上移动，刹车螺杆带动刹车支架向上移动直至两块刹车片自下而上分别抵在一条轨道的底壁上实现刹车，刹车电机停止转动。当两块刹车片抵在轨道底壁上时，刹车支架两端的延展翼仍然位于刹车支撑槽内。

当要启动行车时，先让刹车电机反转，带动套筒围绕刹车螺杆反转，使刹车螺杆向下移动，刹车螺杆带动刹车支架和刹车支架上的两块刹车片向下移动，刹车片离开轨道。

动力装置的动力输出轴通过皮带与两个主动轮相连，动力装置带动两个主动轮同向转动；在基板下方设有两块并列的向下突出的连接接耳，货厢顶上设有向上突起的两块货厢接耳，两块货厢接耳进入两块连接接耳之间，通过悬挂轴悬挂在两块连接接耳上的接耳孔上。所述的悬挂轴与行车前进的方向垂直，货厢悬挂在悬挂轴上。

所述的行车还包括阻尼装置8，所述的阻尼装置8包括阻尼片81、活塞套82、阻尼弹簧83、活塞环84、阻尼套85、阻尼螺丝86以及阻尼螺栓87；在悬挂轴下方的一块连接接耳上设有阻尼孔；所述的阻尼套上设有阻尼套槽，在阻尼套槽底壁上设有阻尼套孔，阻尼套用螺丝固定在连接接耳朝外的壁面上，使阻尼套槽对准阻尼孔，阻尼孔的孔径和阻尼套槽的孔径相同；所述的活塞套为与阻尼孔形成活动配合的圆柱体，圆柱体的两个端面上都设有凹槽，阻尼片固定在活塞套的一个凹槽里，阻尼片的厚度大于阻尼片所在凹槽的深度；所述的活塞环中心的通孔直径小于阻尼螺栓的直径；活塞环位于阻尼套槽里，阻尼弹簧的一端抵在活塞环远离阻尼套槽底壁的端面上，另一端抵在活塞套的一个凹槽里，活塞套位于阻尼孔里，阻尼螺栓的末端旋拧进入阻尼套孔，阻尼螺栓末端的尖部进入活塞环中心的通孔，由于活塞环中心的通孔直径小于阻尼螺栓的直径，阻尼螺栓抵着活塞环克服阻尼弹簧的张力将活塞套和阻尼片向相邻的货厢接耳的方向顶，使阻尼片抵紧货厢接耳，减少货厢晃动的幅度；当阻尼螺栓在阻尼套上旋拧到位后，旋转套在阻尼螺栓上的锁紧螺丝，在行车运行的过程中，阻尼片抵紧在货厢接耳上，使货厢晃动的幅度降低，当需要调节阻尼片压紧在货厢接耳上的力量时，先拧松阻尼螺丝，再通过正向或反向旋转阻尼螺栓，就能够改变刹车皮压紧在连接接耳上的力量，调节好后，再拧紧阻尼螺丝。

两条轨道之间设有连接块，连接块的一端与一条轨道连接，连接块的另一端与另一条轨道连接，连接块的中部设有向上突起的用于将连接块悬空固定的连接条。

所述的行车设有控制系统，人们通过控制系统控制行车的动力装置实现前进、后退或刹车。在行车上设有可编程的芯片，控制系统安置在芯片里，对控制系统的操作分为按键控制或摇控控制。可偏程的芯片在各领域应用都非常普及，属于现有技术，在此不再详细描述。无论是按键控制还是摇控控制，都属于成熟的现有技术，在此也不再详细描述。

上述实施例仅是用来说明解释本实用新型的用途，而并非是对本实用新型的限制，本技术领域的普通技术人员，在本实用新型的实质范围内，做出各种变化或替代，也应属于本实用新型的保护范畴。

Claims (4)

1.一种在双轨上滑行的行车，其特征在于：主要包括两个主动轮(1)、四个夹紧轮(2)、两个从动轮(3)、动力装置、基板(4)、第一U型支架(5)、第二U型支架(6)以及刹车装置(7)，行车行驶在两条互相平行的轨道上；动力装置安置在基板(4)上；所述的第一U型支架由一条长条型的板材的两端向上弯折形成，第一U型支架(5)通过第一支架轴(51)轴连在基板顶壁上，一个主动轮与第一U型支架朝上的一块支架板的末端轴连，一个从动轮与第一U型支架朝上的另一块支架板的末端轴连，在从动轮下方的支架板和从动轮下方的支架板上对称设有第一夹紧轮调节孔，第一夹紧轮轴的两端分别插入一个第一夹紧轮调节孔，在两块支架板之间的第一夹紧轮轴上分别套上一个夹紧轮，在位于第一U型支架外侧的每个第一夹紧轮轴末端套上一条第一弹簧，第一弹簧的另一端挂在同侧的第一U型支架外壁上的第一调节架上；所述的第二U型支架也是由一条长条型的板材的两端向上弯折形成，第二U型支架(6)通过第二支架轴(61)轴连在基板顶壁上，另一个主动轮与第一U型支架朝上的一块支架板的末端轴连，另一个从动轮与第二U型支架朝上的另一块支架板的末端轴连，在第二U型支架对应第一U型支架的位置设置第二夹紧轮调节孔，在第二夹紧轮轴上套上剩下的两个夹紧轮，再将第二夹紧轮轴的两端分别插入一个第二夹紧轮调节孔，在位于第二U型支架外侧的每个第二夹紧轮轴末端套上一条第二弹簧，第二弹簧的另一端挂在同侧的第二U型支架外壁上的第二调节架上；使两个主动轮位于一条轨道的上方，两个夹紧轮位于同一条轨道的下方，两个从动轮位于另一条轨道的上方，另外两个夹紧轮位于从动轮下方的轨道下方。

2.根据权利要求1所述的在双轨上滑行的行车，其特征在于：所述的刹车装置(7)主要包括刹车电机(71)、刹车套筒(72)、刹车支架(73)、刹车螺杆(74)以及两块刹车片(75)；刹车电机固定在第二U型支架(6)底板上壁面，刹车套筒固定在刹车电机朝上的输出轴上，刹车套筒的内孔中设有内螺纹，刹车螺杆穿过刹车车架的中心通孔，用锁紧螺母将刹车支架顶到刹车螺杆的螺母上，再将刹车螺杆的末端向下旋拧到刹车套筒朝上的内孔中，当刹车电机正转或反转时，就会带动刹车螺杆正转或反转；在刹车车架中心通孔两侧的延展翼的顶壁上分别固定一块刹车片(75)，在第二U型支架朝上的两块侧板顶上对称设有向下凹陷的刹车支撑槽，刹车支架两端的延展翼的末端自上而下进入刹车支撑槽。

3.根据权利要求1所述的在双轨上滑行的行车，其特征在于：动力装置的动力输出轴通过皮带与两个主动轮相连，动力装置带动两个主动轮同向转动；在基板下方设有两块并列的向下突出的连接接耳，货厢顶上设有向上突起的两块货厢接耳，两块货厢接耳进入两块连接接耳之间，通过悬挂轴悬挂在两块连接接耳上的接耳孔上。

4.根据权利要求1所述的在双轨上滑行的行车，其特征在于：所述的行车还包括阻尼装置(8)，所述的阻尼装置(8)包括阻尼片(81)、活塞套(82)、阻尼弹簧(83)、活塞环(84)、阻尼套(85)、阻尼螺丝(86)以及阻尼螺栓(87)；在悬挂轴下方的一块连接接耳上设有阻尼孔；所述的阻尼套上设有阻尼套槽，在阻尼套槽底壁上设有阻尼套孔，阻尼套用螺丝固定在连接接耳朝外的壁面上，使阻尼套槽对准阻尼孔，阻尼孔的孔径和阻尼套槽的孔径相同；所述的活塞套为与阻尼孔形成活动配合的圆柱体，圆柱体的两个端面上都设有凹槽，刹车皮固定在活塞套的一个凹槽里，刹车皮的厚度大于刹车皮所在凹槽的深度；所述的活塞环中心的通孔直径小于阻尼螺栓的直径；活塞环位于阻尼套槽里，阻尼弹簧的一端抵在活塞环远离阻尼套槽底壁的端面上，另一端抵在活塞套的一个凹槽里，活塞套位于阻尼孔里，阻尼螺栓的末端旋拧进入阻尼套孔，阻尼螺栓末端的尖部进入活塞环中心的通孔，由于活塞环中心的通孔直径小于阻尼螺栓的直径，阻尼螺栓抵着活塞环克服阻尼弹簧的张力将活塞套和刹车皮向相邻的货厢接耳的方向顶，使刹车皮抵紧货厢接耳，减少货厢晃动的幅度；当阻尼螺栓在阻尼套上旋拧到位后，旋转套在阻尼螺栓上的锁紧螺丝，在行车运行的过程中，刹车皮抵紧在货厢接耳上，使货厢晃动的幅度降低，当需要调节刹车皮压紧在货厢接耳上的力量时，先拧松阻尼螺丝，再通过正向或反向旋转阻尼螺栓，就能够改变刹车皮压紧在连接接耳上的力量，调节好后，再拧紧阻尼螺丝。