CN207902174U - 变速器悬置支架及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种变速器悬置支架及汽车，该变速器悬置支架用于连接变速器悬置和变速器，包括支架本体和第一连接支臂，支架本体的顶部与变速器悬置连接，第一连接支臂的第一端固定在支架本体上，第一连接支臂的第二端沿汽车的长度方向延伸并连接至变速器，支架本体与变速器的顶壁相连，第一连接支臂的第二端和变速器的侧壁相连，该变速器悬置支架还包括第二连接支臂，第二连接支臂的根部与支架本体连接，第二连接支臂的端部沿汽车的宽度方向延伸，第二连接支臂的端部设有用于与变速器侧壁相连的安装结构。本实用新型能为变速器在汽车的长度和宽度方向上均提供稳定的支撑力和固定力，保证车身在运行过程中的刚度和强度。

Description

变速器悬置支架及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车制造技术领域，尤其涉及一种变速器悬置支架及汽车。

背景技术

汽车动力总成悬置系统是汽车结构中不可或缺的一部分，其安装在动力总成和车身或副车架之间，主要包括悬置和与悬置连接的支架。用于连接变速器和发动机的悬置以及支架能支撑变速器的重量并确定变速器位置；隔离发动机传递至车身的振动；承受变速器输出的扭矩和动载荷；作为吸震器缓解路面不平引起的车身振动。

图1为现有技术的变速器悬置和变速器悬置支架的结构示意图，图2为现有技术的变速器悬置支架的结构示意图。如图1和图2所示，现有的变速器悬置支架20通过紧固件与变速器悬置10连接，该变速器悬置支架20包括支架本体21和支臂210，支架本体21与变速器悬置10连接，支臂210第一端固定在支架本体21上，支臂210的第二端沿车身长度方向伸出，在支架本体21上设置有第一安装孔和第二安装孔，在支臂210的第二端设有第三安装孔，通过上述三个安装孔与变速器的安装孔相连，实现了对变速器的固定和连接。

然而该变速器悬置支架的安装孔沿车身长度方向分布，导致变速器沿车身宽度方向固定力不足，降低了车身宽度方向的刚度和强度，因此变速器悬置支架结构无法满足耐久性和NVH(Noise，Vibration and Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)性能要求。

实用新型内容

为了解决背景技术中提到的至少一个问题，本实用新型提供一种变速器悬置支架及汽车，能为变速器在汽车的长度和宽度方向上均提供稳定的支撑力和固定力，保证车身在运行过程中的刚度和强度。

为了实现上述目的，本实用新型提供一种变速器悬置支架及汽车，其中该变速器悬置支架，用于连接变速器悬置和变速器，变速器悬置支架包括支架本体和第一连接支臂，支架本体的顶部与变速器悬置连接，第一连接支臂的第一端固定在支架本体上，第一连接支臂的第二端沿汽车的长度方向延伸并连接至变速器，支架本体与变速器的侧壁相连，第一连接支臂的第二端和变速器的顶壁相连，该变速器悬置支架还包括第二连接支臂，第二连接支臂的根部与支架本体连接，第二连接支臂的端部沿汽车的宽度方向延伸，第二连接支臂的端部设有用于与变速器侧壁相连的安装结构。

在上述的变速器悬置支架中，可选的是，支架本体为板状本体，第一连接支臂的延伸方向与板状本体所在平面具有夹角，第二连接支臂的延伸方向与板状本体所在平面平行。

在上述的变速器悬置支架中，可选的是，安装结构包括安装孔，安装孔的开孔方向朝向变速器。

在上述的变速器悬置支架中，可选的是，支架本体上开设有两个用于与变速器的侧壁相连的第一定位孔，安装孔在两个第一定位孔的连线的延长线之外。

在上述的变速器悬置支架中，可选的是，第一连接支臂的截面面积沿第一连接支臂的第一端向靠近第一连接支臂的第二端逐渐减小。

在上述的变速器悬置支架中，可选的是，第二连接支臂的截面面积从第二连接支臂的根部向靠近第二连接支臂的端部一侧逐渐减小。

在上述的变速器悬置支架中，可选的是，第一连接支臂和第二连接支臂均与支架本体一体成型。

在上述的变速器悬置支架中，可选的是，第一连接支臂为板状件，第一连接支臂的延伸长度在137毫米至143毫米范围内，第一连接支臂的第二端厚度在18毫米至22毫米范围内。

在上述的变速器悬置支架中，可选的是，第二连接支臂为板状件，第二连接支臂的延伸长度在50毫米至55毫米范围内，第二连接支臂的端部厚度在12毫米至16毫米范围内。

本实用新型还提供一种汽车，包括变速器悬置、变速器和如上述的变速器悬置支架，变速器悬置、变速器悬置支架和变速器沿汽车的长度方向依次连接。

本实用新型提供的变速器悬置支架及汽车，在变速器悬置支架的支架本体上设置沿汽车长度方向延伸的第一连接支臂和沿汽车宽度方向延伸的第二连接支臂，通过第一连接支臂和第二连接支臂分别与变速器的顶壁和侧壁相连接，为支架本体支撑并连接变速器提供辅助的支撑力，提高了变速器悬置支架对变速器的连接稳定性，保证了汽车在运行过程中，变速器在汽车的长度和宽度方向上均能得到稳定的支撑力和固定力，保证车身在运行过程中的刚度和强度，提高汽车的耐久性，使其满足较高的NVH性能要求。

本实用新型的构造以及它的其他实用新型目的及有益效果将会通过结合附图而对优选实施例的描述而更加明显易懂。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作以简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为现有技术的变速器悬置和变速器悬置支架的结构示意图；

图2为现有技术的变速器悬置支架的结构示意图；

图3为本实用新型实施例一提供的变速器悬置和变速器悬置支架的结构示意图；

图4为本实用新型实施例一提供的变速器悬置支架的结构示意图。

附图标记说明：

10-变速器悬置；

20-变速器悬置支架；

21-支架本体；

22-第一连接支臂；

23-第二连接支臂；

211-第一定位孔；

231-安装孔；

210-支臂。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型的优选实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行更加详细的描述。在附图中，自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的部件或具有相同或类似功能的部件。所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。下面结合附图对本实用新型的实施例进行详细说明。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，属于“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，可以是直接连接，也可以是通过中间媒介间接连接，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

实施例一

图3为本实用新型实施例一提供的变速器悬置和变速器悬置支架的结构示意图，图4为本实用新型实施例一提供的变速器悬置支架的结构示意图。

如图3和图4所示，本实用新型实施例一提供一种变速器悬置支架，用于连接变速器悬置10和变速器，变速器悬置支架20包括支架本体21和第一连接支臂22，支架本体21的顶部与变速器悬置10连接，第一连接支臂22的第一端固定在支架本体21上，第一连接支臂22的第二端沿汽车的长度方向延伸并连接至变速器，支架本体21与变速器的侧壁相连，第一连接支臂22的第二端和变速器的顶壁相连，该变速器悬置支架20还包括第二连接支臂23，第二连接支臂23的根部与支架本体21连接，第二连接支臂23的端部沿汽车的宽度方向延伸，第二连接支臂23的端部设有用于与变速器侧壁相连的安装结构。

需要说明的是，目前变速器悬置支架20主要用于汽车中变速器和变速器悬置10的连接，而变速器悬置10又通过与发动机连接，完成了发动机和变速器的间接连接。由于在汽车运行过程中，发动机工作会产生强烈的振动，因此该变速器悬置10和变速器悬置支架20需要有效的缓解该振动传递至变速器一侧。并且该变速器悬置10和变速器悬置支架20需要一定的承载强度，能够承受变速器工作时输出的扭矩及动载荷。进一步地，该变速器悬置10和变速器悬置支架20还需作为减振器，缓解因路面不平引起的振动，防止该振动影响发动机和变速器的正常工作。

目前的变速器悬置支架通过紧固件与变速器悬置连接，该变速器悬置支架包括支架本体和支臂，支架本体与变速器悬置连接，支臂第一端固定在支架本体上，支臂的第二端沿车身长度方向伸出，在支架本体上设置有第一安装孔和第二安装孔，在支臂的第二端设有第三安装孔，通过上述三个安装孔与变速器的安装孔相连，实现了对变速器的固定和连接。

然而现有的变速器悬置支架的安装孔沿车身长度方向分布，导致变速器沿车身宽度方向固定力不足，降低了车身宽度方向的刚度和强度，因此变速器悬置支架结构无法满足耐久性和NVH(Noise，Vibration and Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)性能要求。

为克服现有的变速器悬置支架的上述缺陷，本实施例提供的变速器悬置支架20包括支架本体21、第一连接支臂22和第二连接支臂23，支架本体21的顶壁与变速器悬置10连接，第一连接支臂22和第二连接支臂23均与变速器连接。

需要指出的是，如图3所示，在本实施中支架本体21的顶壁与变速器悬置10是通过紧固件连接，为保证紧固件的连接稳定性，紧固件有三个，三个紧固件呈三角形分布，该紧固件可以是螺栓，在支架本体21的顶壁和变速器悬置10上均开设有供螺栓穿其中的螺栓孔。通过紧固件连接可以便于支架本体21的拆卸和更换，并且紧固件还可以是销钉或铆钉，本实施例对该紧固件的类型不加以限定。

其中第一连接支臂22沿汽车的长度方向延伸至变速器一侧，并与变速器的顶壁连接，第二连接支臂23沿汽车的宽度方向延伸至变速器一侧，并与变速器的侧壁连接。本实施例中分别从汽车的长度和宽度方向对变速器进行固定，相比于现有技术中的仅仅从汽车的长度方向上对变速器的固定，本实施例的固定方式更加稳定，还可防止在行车中变速器沿汽车车身宽度方向发生振动，提高了该变速器悬置10的连接及支撑强度，使整车满足较高的耐久性和NVH性能要求。

具体的，支架本体21可以是多种形状及结构。如图3和图4所示，本实施例提供一种支架本体21形状的可行示例，支架本体21为板状本体，由于支架本体21是与变速器的侧壁相连，因此板状结构的支架本体21可以有效贴合变速器的侧壁，提高两者的贴合度，也可进一步提高连接的稳定程度。在实际的设计过程中，该支架本体21还可根据变速器外形结构以及与变速器的连接方式设计为其他的形状，例如弧形，L形或U形结构等，本实施例对支架本体21的具体结构并不加限定。

基于上述支架本体21为板状结构，第一连接支臂22的延伸方向可以与板状本体所在平面呈一定夹角设置，第二连接支臂23的延伸方向与板状本体所在平面平行。由于第一连接支臂22是与变速器的顶壁相连，因此为保证与变速器外壁适宜的贴合度，该第一连接支臂22延伸方向与板状本体的平面具有预设的夹角。例如在本实施例中，如图3所示，该第一连接支臂22在竖直方向上朝上倾斜，与板状本体呈一定夹角设置。在实际的使用中，该第一连接支臂22还可在竖直方向上朝下倾斜。而针对第二连接支臂23，由于其与支架本体21一样是与变速器的侧壁相连，因此第二连接支臂23的延伸方向是与板状本体所在平面平行。第一连接支臂22、支架本体21和第二连接支臂23分别从变速器的顶壁和侧壁连接，提高了变速器连接的牢固性和稳定性。

进一步地，由于本实施例中设置了第二连接支臂23，因此可以在一定程度上缓解第一连接支臂22的承载强度，该第一连接支臂22相比于现有技术中的第一连接支臂22，虽然承载的重量和强度有所降低，但是对变速器连接牢固程度反而有所增加。

具体的，在本实施例中，第二连接支臂23通过安装结构变速器连接，安装结构可以是安装孔231，安装孔231的开孔方向朝向变速器。该安装孔231可以供紧固件穿设并固定。

进一步地，为提高第一连接支臂22连接变速器的稳定程度，支架本体21上开设有两个用于与变速器的侧壁相连的第一定位孔211，安装孔231在两个第一定位孔211的连线的延长线之外。即，安装孔231和两个第一定位孔211呈三角形分布，通过该安装孔231和两个第一定位孔211完成与变速器侧壁的连接，可以有效防止变速器沿第一连接支臂22延伸方向或沿垂直于第一连接支臂22延伸方向晃动。其中第一连接支臂22的端部还设有第二定位孔(未在图中标注)，该第二定位孔是与变速器的顶壁相连，在安装变速器时，可以先通过第一定位孔211和第二定位孔完成变速器的预连接，继而通过安装孔231完成变速器的紧固连接，这样的安装过程可以提高变速器的安装精度和稳定程度。

进一步地，为减小变速器悬置支架20的整体重量，第一连接支臂22的截面面积沿第一连接支臂22的第一端向靠近第一连接支臂22的第二端逐渐减小。第二连接支臂23的截面面积从第二连接支臂23的根部向靠近第二连接支臂23的端部一侧逐渐减小。

由于变速器与第一连接支臂22以及第二连接支臂23的连接点分别的第一连接支臂22的第二端和第二连接支臂23的端部，主要承载重量和动载荷的部位是在第一连接支臂22的第一端和第二连接支臂23的根部，因此靠近第一连接支臂22的第一端和靠近第二连接支臂23的根部的截面面积逐渐增大，而靠近第一连接支臂22的第二端和靠近第二连接支臂23的端部的截面面积逐渐减小，使得该变速器悬置支架20既满足承重的要求，其本身也具有较小的重量，也进一步减小了变速器悬置10所承载的重量。

具体的，由于第一连接支臂22和第二连接支臂23相对于支架本体21而言具有一定的延伸长度，因此为保证第一连接支臂22、第二连接支臂23和支架本体21的连接稳定性，第一连接支臂22和第二连接支臂23可以与支架本体21一体成型。而在实际使用中，还可根据需要，将第一连接支臂22和第二连接支臂23设置为可拆卸的连接在支架本体21上，便于第一连接支臂22和第二连接支臂23的更换和维修。

具体的，第一连接支臂22可以是板状件，第一连接支臂22的延伸长度可以在137毫米至143毫米范围内，第一连接支臂22的第二端厚度可以在18毫米至22毫米范围内。并且为保证最优的连接性能，第一连接支臂22的延伸长度可以是140毫米，第一连接支臂22的第二端的厚度可以是20毫米。现有技术中，第一连接支臂22的第二端厚度为26毫米，因此由于本申请设置了第二连接支臂23，第一连接支臂22的第二端厚度可以有所减小。

具体的，第二连接支臂23也可以是为板状件，第二连接支臂23的延伸长度可以在50毫米至55毫米范围内，第二连接支臂23的端部厚度可以在12毫米至16毫米范围内。并且为保证最优的连接性能，第二连接支臂23的延伸长度可以是52毫米，第二连接支臂23的端部厚度可以是14毫米。需要指出的是，在实际使用中，第一连接支臂22和第二连接支臂23的具体尺寸可以根据需要进行调节，并不局限于上述示例范围和最优示例，本实施例对此并不加以限定。

本实用新型实施例一提供的一种变速器悬置支架20，在变速器悬置支架20的支架本体21上设置沿汽车长度方向延伸的第一连接支臂22和沿汽车宽度方向延伸的第二连接支臂23，通过第一连接支臂22和第二连接支臂23分别与变速器的顶壁和侧壁相连接，为支架本体21支撑并连接变速器提供辅助的支撑力，提高了变速器悬置支架20对变速器的连接稳定性，保证了汽车在运行过程中，变速器在汽车的长度和宽度方向上均能得到稳定的支撑力和固定力，保证车身在运行过程中的刚度和强度，提高汽车的耐久性，使其满足较高的NVH性能要求。

实施例二

在上述实施例一的基础上，本实用新型实施例二还提供一种汽车，该汽车中包括了上述实施例一提供的变速器悬置支架20。

具体的，该汽车包括变速器悬置10、变速器和变速器悬置支架20，变速器悬置10、变速器悬置支架20和变速器沿汽车的长度方向依次连接。目前的变速器悬置支架通过紧固件与变速器悬置连接，该变速器悬置支架包括支架本体和支臂，支架本体与变速器悬置连接，支臂第一端固定在支架本体上，支臂的第二端沿车身长度方向伸出，在支架本体上设置有第一安装孔和第二安装孔，在支臂的第二端设有第三安装孔，通过上述三个安装孔与变速器的安装孔相连，实现了对变速器的固定和连接。

然而现有的变速器悬置支架的安装孔沿车身长度方向分布，导致变速器沿车身宽度方向固定力不足，降低了车身宽度方向的刚度和强度，因此变速器悬置支架结构无法满足耐久性和NVH(Noise，Vibration and Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)性能要求。

因此在本实施例中，通过在变速器悬置支架20上设置第一连接支臂22和第二连接支臂23，第一连接支臂22和第二连接支臂23分别从汽车的长度方向和宽度方向上延伸至变速器并与通过该第一连接支臂22和第二连接支臂23以及支架本体21与变速器连接，能够承受变速器输出的分别位于汽车长度方向和宽度方向上的扭矩及动载荷。防止了汽车在长期运行过程中，整车宽度方向上的强度不足的问题，提高了整车的耐久性和NVH性能。

其他技术特征与实施例一相同，并能达到相同的技术效果，在此不再一一赘述。

本实用新型实施例二提供的一种汽车，汽车的变速器悬置支架20的支架本体21上设置沿汽车长度方向延伸的第一连接支臂22和沿汽车宽度方向延伸的第二连接支臂23，通过第一连接支臂22和第二连接支臂23分别与变速器的顶壁和侧壁相连接，为支架本体21支撑并连接变速器提供辅助的支撑力，提高了变速器悬置支架20对变速器的连接稳定性，保证了汽车在运行过程中，变速器在汽车的长度和宽度方向上均能得到稳定的支撑力和固定力，保证车身在运行过程中的刚度和强度，提高汽车的耐久性，使其满足较高的NVH性能要求。

在本实施例的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或部件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实施例保护范围的限制。

此外，术语“第一”“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”“第二”的特征可以明示或者隐含地包含至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种变速器悬置支架，用于连接变速器悬置和变速器，所述变速器悬置支架包括支架本体和第一连接支臂，所述支架本体的顶部与所述变速器悬置连接，所述第一连接支臂的第一端固定在所述支架本体上，所述第一连接支臂的第二端沿汽车的长度方向延伸并连接至所述变速器，所述支架本体与所述变速器的侧壁相连，所述第一连接支臂的第二端和所述变速器的顶壁相连，其特征在于，还包括第二连接支臂，所述第二连接支臂的根部与所述支架本体连接，所述第二连接支臂的端部沿所述汽车的宽度方向延伸，所述第二连接支臂的端部设有用于与所述变速器侧壁相连的安装结构。

2.根据权利要求1所述的变速器悬置支架，其特征在于，所述支架本体为板状本体，所述第一连接支臂的延伸方向与所述板状本体所在平面具有夹角，所述第二连接支臂的延伸方向与所述板状本体所在平面平行。

3.根据权利要求2所述的变速器悬置支架，其特征在于，所述安装结构包括安装孔，所述安装孔的开孔方向朝向所述变速器。

4.根据权利要求3所述的变速器悬置支架，其特征在于，所述支架本体上开设有两个用于与所述变速器的侧壁相连的第一定位孔，所述安装孔在两个所述第一定位孔的连线的延长线之外。

5.根据权利要求1-4任一项所述的变速器悬置支架，其特征在于，所述第一连接支臂的截面面积沿所述第一连接支臂的第一端向靠近所述第一连接支臂的第二端逐渐减小。

6.根据权利要求1-4任一项所述的变速器悬置支架，其特征在于，所述第二连接支臂的截面面积从所述第二连接支臂的根部向靠近所述第二连接支臂的端部一侧逐渐减小。

7.根据权利要求1-4任一项所述的变速器悬置支架，其特征在于，所述第一连接支臂和所述第二连接支臂均与所述支架本体一体成型。

8.根据权利要求1-4任一项所述的变速器悬置支架，其特征在于，所述第一连接支臂为板状件，所述第一连接支臂的延伸长度在137毫米至143毫米范围内，所述第一连接支臂的第二端厚度在18毫米至22毫米范围内。

9.根据权利要求1-4任一项所述的变速器悬置支架，其特征在于，所述第二连接支臂为板状件，所述第二连接支臂的延伸长度在50毫米至55毫米范围内，所述第二连接支臂的端部厚度在12毫米至16毫米范围内。

10.一种汽车，其特征在于，包括变速器悬置、变速器和如权利要求1-9任一项所述的变速器悬置支架，所述变速器悬置、所述变速器悬置支架和所述变速器沿所述汽车的长度方向依次连接。