CN207728791U - 机车后避震器 - Google Patents

Abstract

本实用新型有关一种机车后避震器，其包括一底座、结合于该底座的一避震器主结构、及至少一阻尼调节器。底座的外周围设有调节部，该阻尼调节器系安装于该调节部内且包含一调节本体及一调节针，该调节本体的前端个别延伸一管部，该管部内个别具有可供阻尼油流通的流道，该调节针系容纳在调节本体内且调节针的前端具有一尖锥状的头部，该调节针的头部可伸入该管部的后端流道内，该调节针的头部的锥状角度在25至35度之间，使调节针的头部伸入该管部的后端流道内时，该锥度可具有较佳且更稳定的阻尼流量控制。

Description

机车后避震器

技术领域

本实用新型有关一种可用在机车后避震器，尤指一种机车车体的后轮上方，以提供机车骑乘时避震效果的避震器。

背景技术

避震器广泛应用在汽、机车上，其可吸收汽、机车刹车时所产生的冲力来达到缓冲效果，以提供乘坐上的舒适性及行驶时的安全性。常用避震器一般包括固接于车体上的一压缸，该压缸内部容纳有高黏滞性的阻尼油且设有一活塞，该压缸的一端穿设一连杆，该连杆的一端固接于车轮的轮框，另一端与该压缸内的活塞固接，且该连杆的外部套设有弹簧。当刹车时，车体可经由该连杆带动该活塞以压缩压缸内部的阻尼油，以此获得缓冲作用。常用避震器在实施上虽然已具有部分的成效，然而阻尼油的流动路径未有良好设计，因而避震效果无法进一步提升。具体而论，一般避震器系透过压缸内的油液在压缸内流动时所产生的阻尼力来吸收震动能量，所以，阻尼油的流动路径与避震的阻尼力有重要的关联。然而，常用避震器的活塞在缸体内做伸缩滑移的过程中，阻尼油的流动路径通常不足，造成阻尼效果受限，此外，避震力道也不易调整。

为了提高机车用避震器的缓冲作用，本发明人提出的专利证书号5613625新型专利案“可调节阻尼的避震器”，该避震器可以针对阻尼强弱的细调节与粗调节作调整，使该避震器的避震效果虽已达趋于完善的境界。然而，上述“可调节阻尼的避震器”是由两个不同角度与孔径的阻尼调节器所完成，因此造成制作成本增加；且由于阻尼调节器内调节针的锥状角度为控制阻尼流量的最重要构件，而该项专利所设计出的锥状角度过大，容易造成阻尼流动的阻碍；再者该专利没有针对阻尼于主筒流入筒副孔径大小对应调节器内流道孔径大小做进一步的限制，因此在阻尼流动的效率与避震效果仍有需要改进的空间。

实用新型内容

有鉴于此，本发明人在经过不断试验并经由无数次阻尼机械流量试验后，终有本实用新型的产生。

本实用新型的主要目的在提供一种机车后避震器，该避震器提供适当的调节针锥状角度以及阻尼油与副压缸间适当的通道孔径，使的阻尼的流量更顺畅，且搭配阻尼调节器内部流道孔径的设计，使得阻尼强弱的调节能有效率，进而达到使用者所需的避震效果。

依据本实用新型构成的机车后避震器，包括一底座、一避震器主结构、及至少一阻尼调节器。该底座包含一连接端及一凹室，该连接端用来固接于一机车的车体，该底座的外周围向外设二调节部，该二调节部与该底座的凹室之间个别有一第一通道连通。该避震器主结构包含一主压缸、一内筒、一活塞及一活塞杆，该主压缸的下端结合于该底座的凹室内，该内筒容纳在主压缸内且该内筒内部装有阻尼油，该内筒的外壁与该主压缸的内壁分隔使得该内筒与该主压缸之间具有可供该阻尼油流通的空间，该空间与该第一通道连通，该内筒的上端具有与该空间连通的至少一穿孔，该活塞容纳在该内筒内且可沿着该主压缸的轴向位移，该活塞杆包含位在该主压缸内的一第一端及位在该主压缸外的一第二端，该活塞结合于该活塞杆的第一端且可与该活塞杆在该主压缸内一起移动。该至少一阻尼调节器系安装于该调节部内且包含一调节本体以及一调节针，该调节本体的前端延伸一管部，该管部内具有可供阻尼油流通的流道，该调节针系容纳在该调节本体内，且该调节针的前端具有一呈尖锥状的头部，该调节针系可沿着该管部的轴向移动而使该调节针的头部伸入该管部的后端流道内，该调节针的头部的锥状角度在25度至35度之间。

上述调节针的头部伸入该管部的后端流道内的锥状角度以29.6度为最佳。

所述流道孔径在4mm至4.6mm之间，以4.3mm为最佳。

在一实施例中，该底座的外周围更设有一副压缸安装部，该副压缸安装部具有一第二信道，该第二信道与该底座的凹室之间的第一和通道连通，该副压缸安装部与调节部之间有一第三通道连通，该管部内的流道与该第三通道连通，该内筒的下端内部与该第二通道连通，该副压缸安装部结合一副压缸，该副压缸与该第二通道连通。当该活塞杆朝向该主压缸内移动时，该内筒内的阻尼油将经由该第二通道流入该副压缸的油室内，再依序经由该第三通道、该阻尼调节器的流道及该第一通道而流入该内筒与该主压缸之间的空间，接着经由该内筒上端的穿孔回流至该内筒内；当该活塞杆朝向该主压缸外移动时，该内筒内的阻尼油从该内筒上端的穿孔依序流经该空间、该第一通道、该阻尼调节器的流道、该第三通道流入该副压缸的油室内，接着经由该第二通道回流至该内筒内。

为达主筒与副压缸间阻尼的最佳流量，在本实施例中，该第一通道的孔径在6.5至7.5mm之间，以7mm为最佳。

在一实施例中，该阻尼调节器与该调节部内设有一细弹簧，且该细弹簧的线径为0.8mm。

在一实施例中，该内筒的下端穿孔位置处之内壁设有一内凹环槽，且该内凹环槽的内径系大于该内筒的内径。

关于本实用新型的其他目的、优点及特征，将可由以下较佳实施例的详细说明并参照所附图式来了解。

附图说明

图1为依据本实用新型一实施例构成的避震器的立体图。

图2为图1的避震器的组件分解图。

图3为图1的避震器的剖视图。

图4为图1的阻尼调节器的剖视图。

附图标记如下：

10.避震器 12.底座

14.避震器主结构 16.副压缸

18.阻尼调节器 20.连接端

22.凹室 24.调节部

26.副压缸安装部 28.容室

30.第一通道 32.第二通道

34.第三通道 36.主压缸

38.内筒 39.内凹环槽

40.活塞 42.活塞杆

44.上盖 46.螺纹段

48.调整环 50.弹簧

52.上端 54.空间

56.穿孔 58.耐磨带

60.螺帽 62.第一端

64.第二端 65.接头

66.下端 67.挡件

68.调节本体 70.调节针

71.气室 72.管部

73.油室 74.流道

76.前端 78.后端

80.头部 82.细弹簧

具体实施方式

本实用新型可有多种不同的结构实施例。现将仅为例子但非用以限制的一具体实施例，并参照所附图式就本实用新型的较佳结构内容说明如下：

如图1至图4所示，显示依据本实用新型一实施例的避震器10，该避震器10包括一底座12、一避震器主结构14、一副压缸16及至少一阻尼调节器18(本实施例为两个阻尼调节器18)。该底座12包含一连接端20及一凹室22，该连接端20用来固接于一机车的车体上(未图示)，该凹室22用以提供避震器主结构14结合。在本实施例中，该底座12的外周围向外延伸有二调节部24及一副压缸安装部26，各调节部24概呈筒状且内部具有一容室28，各调节部24与该底座12的凹室22之间有一第一通道30连通，在一较佳实施例中，该第一通道30的孔径在6.5至7.5mm之间，并以7mm为最佳。该副压缸安装部26提供该副压缸16的一端结合，该副压缸安装部26与该底座12的凹室22之间有一第二通道32连通，且该副压缸安装部26与各调节部24之间有一第三通道34连通。

该避震器主结构14包含一主压缸36、一内筒38、一活塞40及一活塞杆42。该主压缸36的上端结合于该底座12的凹室22内，该主压缸36的下端结合一上盖44以封闭该该主压缸36的下端开口。在本实施例中，该主压缸36的上端外壁具有一螺纹段46，该螺纹段46结合一调整环48，该调整环48可相对该主压缸36转动而沿着该主压缸36的轴向位移。该主压缸36的外部套装一弹簧50，该弹簧50的上端52抵于该调整环48。该内筒38容纳在主压缸36内且该内筒38的内部装有具黏滞性的阻尼油(未图示)，该内筒38的外壁与该主压缸36的内壁分隔，使得该内筒38与该主压缸36之间具有可供该阻尼油流通的空间54，该空间54与该第一通道30连通。该内筒38的下端内壁面具有一内凹环槽39，该内凹环槽39上设有复数穿孔56可与该空间54连通。该活塞40容纳在内筒38内且可沿着该主压缸36的轴向位移，由于该活塞40的外周围套设有耐磨带58系接触该内筒38的内壁以形成密合，在本实施例中，该活塞40系由内凹环槽39方向套设入内筒38，通过该内凹环槽39的内径略大于内筒38的内径，使该活塞40在套设入内筒38时，不致因紧密的接触内筒38而刮伤该耐磨带58。所述活塞40系结合于该活塞杆42的第一端62且以一螺帽60定位，该活塞杆42的第二端64位在该主压缸36的外侧且结合一可用于固接至车体的接头65。再者，该弹簧50的下端66抵于一安装在该活塞杆42的第二端64的挡件67，使得该弹簧50位在该活塞杆42的第二端64与该调整环48之间且被压缩。当移动该调整环48在该主压缸36的轴向位置时，该弹簧50的长度会改变因而可调整该弹簧50的预载。该副压缸16结合至该副压缸安装部26且内部分隔成一气室71及一油室73，该油室73与该第二通道32连通。

该至少一阻尼调节器18(本实施例中为两个)，系安装于该调节部24的容室28内且包含一调节本体68、以及一调节针70。该调节本体68的前端延伸一管部72，该管部72内具有可供阻尼油流通的流道74，该流道74与第一信道30及第三信道34连通。在本实施例中，该管部72的流道74孔径(D1)在4mm至4.6mm之间(见图4)，较佳为4.3mm。再者，该管部72的外侧具有一细弹簧82，其中该细弹簧82的线径为0.8mm。

如图4所示，该调节针70系个别容纳在调节本体68内且包含一前端76及一后端78，该前端76具有一呈尖锥状的头部80，该调节针70系可沿着该管部72的轴向移动而使调节针70的头部80伸入该管部72的后端流道74内以调整流经该流道74的阻尼油流量，在本实施例中，该调节针70的头部80的锥状角度(A1)在25至35度之间，较佳为29.6度。

关于车辆受到冲击时，该避震器10的作动方式以及阻尼的流动方向已揭示在上述第5613625号新型专利案中，在此不再详述。本实用新型所要述求的重点在于：当调节针70在阻尼调节器18的流道74内移动时，当头部80更深入流道74内可得到较小的阻尼流量，反之阻尼的流量则较大；因此本实用新型设计的调节针70头部80的锥状角度(A1)在25至35度间，具有较尖锐的头部，可得到较佳且细微的控制阻尼的流量，不会因旋入流道的距离太深而丧失调节阻尼的功能，而且该锥度也可更精确的控制阻尼通过流道74的流量。再者，该第一通道30孔径需大于流道孔74径，并且该流道孔径74要大于1/2第一通道孔径30，如此，阻尼的流动才能提供正确的回弹力道；因此，本实用新型者在经过无数次阻尼测试机的试验，方得到最佳的流道孔径介于4mm至4.6mm间、第一通道的孔径介于6.5至7.5mm间，如此方能令本实用新型的避震器10具有更好的避震效果。

本实用新型的机车后避震器，经由以上的实施说明，可知确实具有如下所列的优点：

1.本实用新型通过调节针的头部的锥状角度在25度至35度之间(较佳为29.6度)的设计，使调节针的头部伸入该管部的后端流道内时，该锥度可具有较佳且更稳定的阻尼流量控制。

2.本实用新型的流道孔径在4mm至4.6mm之间(较佳为4.3mm)的设计，当调节针头部于流道内移动时，配合调节针头部的锥状角度，可稳定的控制阻尼流量，达到避震器软硬微调的效果。

3.本实用新型第一通道(主筒与副压缸间)的孔径在6.5至7.5mm之间(较佳为7mm)的设计，系经由无数次阻尼流量机的测试，达到最适合的阻尼流量孔径，且配合阻尼调节器内流道的孔径4mm至4.6mm之间(较佳为4.3mm)，可达到完美的调节比例。

4.本实用新型内筒的下端穿孔位置处的内壁设有一内凹环槽的设计，由于该内凹环槽的内径略大于该内筒的内径，当安装活塞时，可具有较大的安装空间，避免套设在活塞外周围的耐磨带在安装时刮伤。

前述是就本实用新型一特定实施例做描述，而依本实用新型的设计特征将可做多种变化或修改是可了解的。故对于熟悉此项技艺人士可作的明显替换与修改，仍将并入于本实用新型所主张的专利范围内。

Claims (6)

1.一种机车后避震器，其特征在于，包括；

一底座，该底座包含一连接端及一凹室，该连接端用来固接于一机车的车体，该底座的外周围向外设二调节部，该二调节部与该底座的凹室之间个别有一第一通道连通；

一避震器主结构，该避震器主结构包含一主压缸、一内筒、一活塞及一活塞杆，该主压缸的下端结合于该底座的凹室内，该内筒容纳在主压缸内且该内筒内部装有阻尼油，该内筒的外壁与该主压缸的内壁分隔使得该内筒与该主压缸之间具有可供该阻尼油流通的空间，该空间与该第一通道连通，该内筒的上端具有与该空间连通的至少一穿孔，该活塞容纳在该内筒内且可沿着该主压缸的轴向位移，该活塞杆包含位在该主压缸内的一第一端及位在该主压缸外的一第二端，该活塞结合于该活塞杆的第一端且可与该活塞杆在该主压缸内一起移动；

至少一阻尼调节器，该至少一阻尼调节器系安装于该调节部内且包含一调节本体以及一调节针，该调节本体的前端延伸一管部，该管部内具有可供阻尼油流通的流道，该调节针系容纳在该调节本体内，且该调节针的前端具有一呈尖锥状的头部，该调节针系可沿着该管部的轴向移动而使该调节针的头部伸入该管部的后端流道内，该调节针的头部的锥状角度在25度至35度之间。

2.根据权利要求1所述的机车后避震器，其特征在于，该调节针的头部伸入该管部的后端流道内的锥状角度以29.6度为最佳。

3.根据权利要求2所述的机车后避震器，其特征在于，该流道孔径在4mm至4.6mm之间，以4.3mm为最佳。

4.根据权利要求1所述的机车后避震器，其特征在于，该第一通道孔径在6.5至7.5mm之间，以7mm为最佳。

5.根据权利要求1所述的机车后避震器，其特征在于，该该阻尼调节器与该调节部内设有一细弹簧，且该细弹簧的线径为0.8mm。

6.根据权利要求1所述的机车后避震器，其特征在于，该内筒的下端穿孔位置处的内壁设有一内凹环槽，且该内凹环槽的内径大于该内筒的内径。