CN207000090U - 一种纯电动汽车后扭力梁半独立悬架系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种纯电动汽车后扭力梁半独立悬架系统，包括扭力梁横梁、弹簧托盘、减振器、轮速传感器线束支架、纵臂、轮毂安装法兰、减振器支架、扭杆、加强板、第一板梁、第二板梁；所述扭力梁横梁的两端固定连接纵臂；所述弹簧托盘、轮速传感器线束支架、轮毂安装法兰、减振器支架和橡胶衬套均设有两个，且固定在纵臂上；所述减振器固定在减振器支架的上端；所述扭杆紧贴在扭力梁横梁上，且其两端与纵臂固定连接；它便于拆卸，方便维修人员维修和更换易损件扭杆；减振结构能减少路面对车身及车内人员的冲击，提高安全性和舒适性。

Description

一种纯电动汽车后扭力梁半独立悬架系统

技术领域

本实用新型涉及电动汽车的后悬架系统，具体为一种纯电动汽车后扭力梁半独立悬架系统。

背景技术

悬架是汽车的车架或承载式车身与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并减少由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。

现有的环境问题和能源问题日益严重，为了解决这些问题，人们研发并推广了电动汽车。随着电动汽车技术的发展，很多问题得到有效的解决，使用人数也在逐渐增长。

目前市场上的电动汽车采用的悬架系统尤其后悬挂系统仍然是传统的悬架结构，即多连杆麦弗逊式独立后悬架装置。多连杆后悬挂的车轮定位参数可以通过悬架上的偏心机构进行调节，当车辆行驶一定里程后，车轮定位参数会因定位机构的移位而出现变化，会出现轮胎偏磨的情况。多连杆悬架装置其中一个衬套坏了都会使悬挂系统减震性能受影响，必须更换相应衬套甚至整根连杆，这使多连杆独立悬架的保养成本大为上升。

扭力梁悬架对路面不平度激励的响应和传递对驾驶员及乘客的舒适性造成很大的影响。现有技术中通过在横向稳定杆上安装橡胶衬套来缓冲车轮传递给车身的冲击力，并衰减由此引起的振动。但随着市场的需求，各生产厂家仍需要不断寻找新的方法来进一步改善这些问题。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种纯电动汽车后扭力梁半独立悬架系统，它能有效的解决背景技术中存在的问题。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：一种纯电动汽车后扭力梁半独立悬架系统，包括扭力梁横梁、弹簧托盘、减振器、轮速传感器线束支架、纵臂、轮毂安装法兰、减振器支架、扭杆、加强板、第一板梁、第二板梁；所述扭力梁横梁的两端固定连接纵臂；所述弹簧托盘、轮速传感器线束支架、轮毂安装法兰、减振器支架和橡胶衬套均设有两个，且固定在纵臂上；所述减振器固定在减振器支架的上端；所述扭杆紧贴在扭力梁横梁上，且其两端与纵臂固定连接。

进一步，所述扭力梁横梁和纵臂的连接处设有加强板。

进一步，所述扭力梁横梁具有V字型的截面，截面的两侧分别为第一板梁、第二板梁，第一板梁、第二板梁的冲压开口方向为朝向下方、车身纵向前方或车身纵向后方中的一个。

进一步，所述第一板梁、第二板梁的端面设有U型槽。

进一步，所述橡胶衬套上设有减振块。

进一步，所述加强板设有定位孔。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：该纯电动汽车后扭力梁半独立悬架系统便于拆卸，方便维修人员维修和更换易损件扭杆；V字型板梁结构能在不降低悬架强度的情况下有效减轻悬架重量，实现轻量化；扭力梁横梁部分结构采用凹形设计，有效提高悬架强度；减振结构能减少路面对车身及车内人员的冲击，提高安全性和舒适性。

附图说明

图1为电动汽车后扭力梁半独立悬架的结构示意图。

图2为扭力杆安装示意图。

图3为冲压板梁结构的截面示意图。

图4为凹型设计的扭力梁横梁结构。

图5为电动汽车后扭力梁半独立悬架减振机构的结构示意图。

附图标记：1、扭力梁横梁；2、弹簧托盘；3、减振器；4、轮速传感器线束支架；5、纵臂；6、轮毂安装法兰；7、减振器支架；8、扭杆；9、加强板；10、第一板梁；11、第二板梁；12、橡胶衬套；13、减振块。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参阅图1-5，本实用新型提供一种技术方案：一种纯电动汽车后扭力梁半独立悬架系统，包括扭力梁横梁1、弹簧托盘2、减振器3、轮速传感器线束支架4、纵臂5、轮毂安装法兰6、减振器支架7、扭杆8、加强板9、第一板梁10、第二板梁11；所述扭力梁横梁1的两端固定连接纵臂5；所述弹簧托盘2、轮速传感器线束支架4、轮毂安装法兰6、减振器支架7和橡胶衬套12均设有两个，且固定在纵臂5上；所述减振器3固定在减振器支架7的上端；所述扭杆8紧贴在扭力梁横梁1上，且其两端与纵臂5固定连接；所述扭力梁横梁1和纵臂5的连接处设有加强板9；所述扭力梁横梁1具有V字型的截面，截面的两侧分别为第一板梁10、第二板梁11，第一板梁10、第二板梁11的冲压开口方向为朝向下方、车身纵向前方或车身纵向后方中的一个；所述第一板梁10、第二板梁11的端面设有U型槽；所述橡胶衬套12上设有减振块13；所述加强板9设有定位孔。

本实用新型在工作时：如图1和图2所示，扭力梁横梁1两端有U型槽，用于与纵臂5相连接；其中加强板9用于提高悬架系统的强度、固定扭杆8；加强板9上开有定位孔，方便定位安装。

扭力梁横梁1为冲压板梁结构，其整体具有V字型的截面，包括第一板梁部分10和第二板梁部分11；冲压板梁结构的冲压开口方向为朝向下方、车身纵向前方或车身纵向后方；扭力梁的第一板梁部分10和第二板梁部分11 的两端均冲压出U型切口，形成扭力梁连接头，用于将纵臂5焊接固定到扭力梁两端上。

常见的扭力梁横梁在不同工况下所受应力不同。制动工况应力分布均匀，最大应力小于材料的屈服强度极限；而转向工况、静止工况和单边悬空工况均会出现了最大应力值大于所用材料的屈服强度极限的情况，扭力梁式后悬架会因应力较大断裂。应力较大区域主要集中于扭力梁横梁端和弹簧底，且焊缝处应力普遍较大，需要通过改进后悬架结构，来减少应力值，增加后悬架强度。如图4所示，将扭力梁横梁设计成凹型结构，同时对弹簧座和扭力梁横梁结构采取加厚1mm，其他结构不变。采用凹形结构后，转向工况、静止工况与单边悬空工况整体应力都有明显下降，其最大应力均出现在弹簧与弹簧座的连接处，但均小于弹簧所用材料的许用应力；悬架其他部分受力均匀，应力均小于悬架所用材料的屈服强度，且应力符合后悬架在实际使用过程中应力分布情况；制动工况相比优化前，应力也有相应的减少。

如图5所示，电汽车后扭力梁半独立悬架减振结构包括橡胶衬套12和减振块13，用于缓冲车轮传递给车身的冲击力，并衰减由此引起的振动。橡胶衬套12的套管与纵臂相连接，橡胶衬套12上还装有减振块13，两者共同作用，进一步改善了后扭力粱悬架对路面不平度激励的传递和响应，提高了驾驶员及乘客的乘坐舒适性。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本实用新型的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由所附权利要求及其等同物限定。

Claims (6)

1.一种纯电动汽车后扭力梁半独立悬架系统，其特征在于：包括扭力梁横梁(1)、弹簧托盘(2)、减振器(3)、轮速传感器线束支架(4)、纵臂(5)、轮毂安装法兰(6)、减振器支架(7)、扭杆(8)、加强板(9)、第一板梁(10)、第二板梁(11)；所述扭力梁横梁(1)的两端固定连接纵臂(5)；所述弹簧托盘(2)、轮速传感器线束支架(4)、轮毂安装法兰(6)、减振器支架(7)和橡胶衬套(12)均设有两个，且固定在纵臂(5)上；所述减振器(3)固定在减振器支架(7)的上端；所述扭杆(8)紧贴在扭力梁横梁(1)上，且其两端与纵臂(5)固定连接。

2.根据权利要求1所述的一种纯电动汽车后扭力梁半独立悬架系统，其特征在于：所述扭力梁横梁(1)和纵臂(5)的连接处设有加强板(9)。

3.根据权利要求1所述的一种纯电动汽车后扭力梁半独立悬架系统，其特征在于：所述扭力梁横梁(1)具有V字型的截面，截面的两侧分别为第一板梁(10)、第二板梁(11)，第一板梁(10)、第二板梁(11)的冲压开口方向为朝向下方、车身纵向前方、车身纵向后方中的一个。

4.根据权利要求3所述的一种纯电动汽车后扭力梁半独立悬架系统，其特征在于：所述第一板梁(10)、第二板梁(11)的端面设有U型槽。

5.根据权利要求1所述的一种纯电动汽车后扭力梁半独立悬架系统，其特征在于：所述橡胶衬套(12)上设有减振块(13)。

6.根据权利要求2所述的一种纯电动汽车后扭力梁半独立悬架系统，其特征在于：所述加强板9设有定位孔。