CN206900117U - 上控制臂、车辆的多连杆悬架系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及车辆悬架领域，提供一种上控制臂、车辆的多连杆悬架系统和车辆，所述上控制臂包括：控制臂本体；上加强筋，所述上加强筋形成于所述控制臂本体的上侧边缘处；下加强筋，所述下加强筋形成于所述控制臂本体的下侧边缘处，其中，在所述上控制臂垂直于所述控制臂本体的延伸方向的横截面中，所述上加强筋的厚度大于所述下加强筋的厚度，所述下加强筋的厚度大于所述控制臂本体的厚度。本实用新型所述的上控制臂改善了上控制臂的结构，将上加强筋和下加强筋的尺寸根据其所处位置的受力特点进行区别化设计，能够在保障上控制臂的强度的前提下减轻上控制臂的重量，同时提升上控制臂的抗弯能力，应用于车辆上，有利于车辆的轻量化设计。

Description

上控制臂、车辆的多连杆悬架系统和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆悬架领域，特别涉及一种上控制臂、车辆的多连杆悬架系统和车辆。

背景技术

随着人民生活水平不断提高，对车辆的行驶舒适性、操控稳定性以及驾驶安全性的要求不断提高，多连杆悬架系统由于其优越的性能在车辆底盘上的应用也越来越广泛。并且，随着国家对汽车油耗要求越来越严格，车辆的重量的控制的越来越重要。

车辆的多连杆悬架系统通常包括多个控制臂，例如，上控制臂、下控制臂、后控制臂。传统中的上控制臂多为横截面为T型结构的锻造件，由于上控制臂受力较大，为满足上控制臂的强度要求，通常将上控制臂的厚度设置的较厚，导致上控制臂重量较高，不利于车辆的轻量化设计。

因此，希望有一种上控制臂能够克服或者至少减轻现有技术的上述缺陷。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种上控制臂，以减轻上控制臂的重量。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种上控制臂，其中，所述上控制臂包括：控制臂本体；上加强筋，所述上加强筋形成于所述控制臂本体的上侧边缘处；下加强筋，所述下加强筋形成于所述控制臂本体的下侧边缘处，其中，在所述上控制臂垂直于所述控制臂本体的延伸方向的横截面中，所述上加强筋的厚度大于所述下加强筋的厚度，所述下加强筋的厚度大于所述控制臂本体的厚度。

进一步的，所述下加强筋的厚度与所述上加强筋的厚度之比大于或等于0.5且小于或等于0.67；和/或所述控制臂本体的厚度与所述下加强筋的厚度之比大于或等于0.58且小于或等于0.78。

进一步的，所述上加强筋沿着所述控制臂本体的上侧边缘的延伸轨迹延伸；和/或所述下加强筋沿着所述控制臂本体的下侧边缘的延伸轨迹延伸。

进一步的，在所述上控制臂垂直于所述控制臂本体的延伸方向的横截面中，所述控制臂本体、所述上加强筋和所述下加强筋关于所述控制臂本体的中心轴线对称。

进一步的，所述控制臂本体形成有车身纵梁避让部。

进一步的，所述控制臂本体包括弯曲延伸段，其中，所述弯曲延伸段向所述控制臂本体的下侧弯曲凸出，且在所述控制臂本体的上侧形成弯曲凹陷部，所述弯曲凹陷部用作所述车身纵梁避让部。

进一步的，沿所述控制臂本体的厚度方向，所述上加强筋的两端与所述控制臂本体的两端通过上过渡斜面连接；和/或沿所述控制臂本体的厚度方向，所述下加强筋的两端与所述控制臂本体的两端通过下过渡斜面连接。

进一步的，所述上控制臂为锻造件。

相对于现有技术，本实用新型所述的上控制臂具有以下优势：

本实用新型所述的上控制臂改善了上控制臂的结构，在控制臂本体的上下两侧边缘分别设置上加强筋和下加强筋，且将上加强筋和下加强筋的尺寸根据其所处位置的受力特点进行区别化设计，能够在保障上控制臂的强度的前提下减轻上控制臂的重量，同时提升上控制臂的抗弯能力，应用于车辆上，有利于车辆的轻量化设计。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆的多连杆悬架系统，以减轻车辆的多连杆悬架系统的重量。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车辆的多连杆悬架系统，其中，所述车辆的多连杆悬架系统设置有根据上文所述的上控制臂。

所述车辆的多连杆悬架系统与上述上控制臂相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本实用新型的再一目的在于提出一种车辆，以减轻车辆的重量。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车辆，其中，所述车辆设置有根据上文所述的车辆的多连杆悬架系统，其中，所述上控制臂的一端与车辆的副车架连接，所述上控制臂的另一端与车辆的转向节连接。

所述车辆与上述车辆的多连杆悬架系统相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本实用新型的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施方式及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为根据本实用新型的一种实施方式所述的上控制臂的示意图；

图2为图1所示的上控制臂沿截面线A-A的横截面的示意图。

附图标记说明：

1-上控制臂，11-控制臂本体，12-上加强筋，13-下加强筋，14-第一安装部，15-第二安装部，16-上过渡斜面，17-下过渡斜面，18-车身纵梁避让部，L1-上加强筋厚度，L2-下加强筋厚度，L3-控制臂宽度，L4-控制臂本体厚度。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。

另外，在本实用新型的实施方式中所提到的“上”、“下”，是指附图所示的上、下，这些方位词仅是为清楚限定本实用新型的技术特征而使用的词语，无论上控制臂的生产厂商在生产、运输过程中因部件所处的位置状态所人为认定的方位如何，但是只要该部件的相应结构与本实用新型的一致，就应属于本实用新型的保护范围。

下面将参考附图并结合实施方式来详细说明本实用新型。

根据本实用新型的一个方面，提供一种上控制臂，参见图1，上控制臂1包括：控制臂本体11；上加强筋12，上加强筋12形成于控制臂本体11的上侧边缘处；下加强筋13，下加强筋13形成于控制臂本体11的下侧边缘处，其中，在上控制臂1垂直于控制臂本体11的延伸方向的横截面中，上加强筋12的厚度大于下加强筋13的厚度，下加强筋13的厚度大于控制臂本体11的厚度。

本实用新型所公开的上控制臂1改善了上控制臂的结构，在控制臂本体11的上下两侧边缘分别设置上加强筋12和下加强筋13，且将上加强筋12和下加强筋13的尺寸根据其所处位置的受力特点进行区别化设计，能够在保障上控制臂1的强度的前提下减轻上控制臂1的重量，同时提升上控制臂1的抗弯能力，应用于车辆上，有利于车辆的轻量化设计。

上加强筋12、下加强筋13和控制臂本体11的厚度比例可根据实际需要进行任意适当的设计。优选地，下加强筋13的厚度与上加强筋12的厚度之比大于或等于0.5且小于或等于0.67；和/或控制臂本体11的厚度与下加强筋13的厚度之比大于或等于0.58且小于或等于0.78，使得上加强筋12、下加强筋13和控制臂本体11具有适当的厚度，进一步改善上控制臂1的受力情况，使得上控制臂1通过较低的重量获取较高的强度。参见图2所示，在图示优选实施方式中，上加强筋厚度L1：下加强筋厚度L2：控制臂本体厚度L4为2.686:1.343:1。

控制臂宽度L3可根据实际情况进行适当的选择，在满足上控制臂1的强度要求的前提下，可选择使得控制臂宽度L3选择尽量小的宽度，以减轻上控制臂1的重量，且可根据上控制臂1不同位置的不同受力情况，灵活调整控制臂宽度L3。

上加强筋12和下加强筋13的延伸方式可根据实际需要进行任意适当的设置，例如，上加强筋12和下加强筋13相互平行延伸，而不管控制臂本体11的上侧边缘和下侧边缘的局部变化。优选地，上加强筋12沿着控制臂本体11的上侧边缘的延伸轨迹延伸，下加强筋13沿着控制臂本体11的下侧边缘的延伸轨迹延伸，使得上加强筋12和下加强筋13与控制臂本体11的上下边缘更加贴合，进一步提高上控制臂的强度。

优选地，在上控制臂1垂直于控制臂本体11的延伸方向的横截面中，控制臂本体11、上加强筋12和下加强筋13关于控制臂本体11的中心轴线对称，该对称结构能够进一步提高上控制臂1的强度和稳定性。

在上控制臂1装配时，常常会与车辆的车身纵梁发生干涉，因此，优选地，控制臂本体11形成有车身纵梁避让部18，以避免上控制臂1与车身纵梁发生干涉，影响车辆的正常装配。

车身纵梁避让部18的结构可根据实际需要进行任意适当的选择，例如，形成于控制臂本体11上缺口等。优选地，参见图1，控制臂本体11包括弯曲延伸段，其中，所述弯曲延伸段向控制臂本体11的下侧弯曲凸出，且在控制臂本体11的上侧形成弯曲凹陷部，所述弯曲凹陷部用作车身纵梁避让部18，通过使得控制臂本体11弯曲延伸以避让车身纵梁，避免在控制臂本体11上设置缺口等所导致的控制臂本体11宽度突变，使得控制臂本体11宽度均匀，提高上控制臂1的强度。

优选地，参见图2，沿控制臂本体11的厚度方向，上加强筋12的两端与控制臂本体11的两端通过上过渡斜面16连接，沿控制臂本体11的厚度方向，下加强筋13的两端与控制臂本体11的两端通过下过渡斜面17连接，以提高上加强筋12和下加强筋13与控制臂本体11的连接位置处的强度，避免由于截面突变所导致的应力集中等问题。其中，上过渡斜面16和下过渡斜面17的倾斜角度可根据实际需要进行任意适当的选择。

此外，在控制臂本体11、上加强筋12和下加强筋13的外轮廓的各个变化位置处，均优选采用圆角过渡，避免尖角位置的应力集中，且能够改善上控制臂1的外观。

优选地，上控制臂1为锻造件，金属经过锻造加工后能改善其组织结构和力学性能，保证金属纤维组织的连续性，使锻造件的纤维组织与锻件外形保持一致，金属流线完整，保证上控制臂1具有良好的力学性能与较长的使用寿命。

根据本实用新型的另一个方面，提供一种车辆的多连杆悬架系统，其中，所述车辆的多连杆悬架系统设置有根据上文所述的上控制臂1。由于设置有上述上控制臂1，使得车辆的多连杆悬架系统具有较轻的质量，且具有较高的强度，提高车辆的多连杆悬架系统的稳定性和可靠性。

根据本实用新型的再一个方面，提供一种车辆，其中，所述车辆设置有根据上文所述的车辆的多连杆悬架系统，其中，上控制臂1的一端与车辆的副车架连接，上控制臂1的另一端与车辆的转向节连接。由于具有上述多连杆悬架系统，使得车辆的整体重量能够减轻，且由于多连杆悬架系统的稳定性和可靠性的提高，车辆的稳定性和可靠性也得到提高。参见图1，在上控制臂1的两端处分别设置有第一安装部14和第二安装部15，以便于上控制臂1与车辆的副车架和转向节的连接。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施方式而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种上控制臂，其特征在于，所述上控制臂(1)包括：

控制臂本体(11)；

上加强筋(12)，所述上加强筋(12)形成于所述控制臂本体(11)的上侧边缘处；

下加强筋(13)，所述下加强筋(13)形成于所述控制臂本体(11)的下侧边缘处，

其中，在所述上控制臂(1)垂直于所述控制臂本体(11)的延伸方向的横截面中，所述上加强筋(12)的厚度大于所述下加强筋(13)的厚度，所述下加强筋(13)的厚度大于所述控制臂本体(11)的厚度。

2.根据权利要求1所述的上控制臂，其特征在于，

所述下加强筋(13)的厚度与所述上加强筋(12)的厚度之比大于或等于0.5且小于或等于0.67；和/或

所述控制臂本体(11)的厚度与所述下加强筋(13)的厚度之比大于或等于0.58且小于或等于0.78。

3.根据权利要求1所述的上控制臂，其特征在于，

所述上加强筋(12)沿着所述控制臂本体(11)的上侧边缘的延伸轨迹延伸；和/或

所述下加强筋(13)沿着所述控制臂本体(11)的下侧边缘的延伸轨迹延伸。

4.根据权利要求1所述的上控制臂，其特征在于，在所述上控制臂(1)垂直于所述控制臂本体(11)的延伸方向的横截面中，所述控制臂本体(11)、所述上加强筋(12)和所述下加强筋(13)关于所述控制臂本体(11)的中心轴线对称。

5.根据权利要求1-4中任意一项所述的上控制臂，其特征在于，所述控制臂本体(11)形成有车身纵梁避让部(18)。

6.根据权利要求5所述的上控制臂，其特征在于，所述控制臂本体(11)包括弯曲延伸段，其中，所述弯曲延伸段向所述控制臂本体(11)的下侧弯曲凸出，且在所述控制臂本体(11)的上侧形成弯曲凹陷部，所述弯曲凹陷部用作所述车身纵梁避让部(18)。

7.根据权利要求1-4中任意一项所述的上控制臂，其特征在于，

沿所述控制臂本体(11)的厚度方向，所述上加强筋(12)的两端与所述控制臂本体(11)的两端通过上过渡斜面(16)连接；和/或

沿所述控制臂本体(11)的厚度方向，所述下加强筋(13)的两端与所述控制臂本体(11)的两端通过下过渡斜面(17)连接。

8.根据权利要求1-4中任意一项所述的上控制臂，其特征在于，所述上控制臂(1)为锻造件。

9.一种车辆的多连杆悬架系统，其特征在于，所述车辆的多连杆悬架系统设置有根据权利要求1-8中任意一项所述的上控制臂(1)。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆设置有根据权利要求9所述的车辆的多连杆悬架系统，其中，所述上控制臂(1)的一端与车辆的副车架连接，所述上控制臂(1)的另一端与车辆的转向节连接。