CN207579481U - 麦弗逊悬架控制臂及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种麦弗逊悬架控制臂及汽车，涉及汽车底盘悬架系统的技术领域。麦弗逊悬架控制臂包括控制臂本体、前点、后点和外点，控制臂本体上设置有第一凹槽结构和第二凹槽结构，第一凹槽结构内设有第一通孔，第二凹槽结构内设有第二通孔；第一凹槽结构与第二凹槽结构之间的位置处设置有第三通孔，第三通孔内侧壁处设置有加强环结构，加强环结构与第三通孔采用一体设置；前点与后点之间设置为弧形结构，弧形结构处增设加强弧结构，加强弧结构与弧形结构采用一体设置。一种汽车包括麦弗逊悬架控制臂。有效缓解现有技术中的麦弗逊悬架控制臂由于结构设计原因导致承载能力不足、强度低、耐久性差的问题。

Description

麦弗逊悬架控制臂及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车底盘悬架系统的技术领域，尤其是涉及一种麦弗逊悬架控制臂及汽车。

背景技术

众所周知，汽车行驶的操控性和舒适性与底盘结构的悬架系统有着密不可分的关系，且悬架系统结构的复杂程度也直接影响汽车的制造成本高低。常见的悬架形式包括麦弗逊式悬架、双横臂悬架、多连杆悬架等。而麦弗逊式悬架结构简单、成本低廉、舒适性较好，赢得了广泛的市场应用。

然而，现有技术中的麦弗逊悬架中的下控制臂由于结构设计原因而导致强度交底，耐久性较差，且质量较大，使得控制臂在进行道路误用试验过程中，控制臂时常会出现屈曲破坏，从而导致控制臂不满足实际试验要求。

基于以上问题，提出一种承载能力强、强度高、耐久性强的麦弗逊悬架控制臂显得尤为重要。

公开于该背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本实用新型的总体背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种麦弗逊悬架控制臂及汽车，以缓解现有技术中的麦弗逊悬架控制臂由于结构设计原因导致承载能力不足、强度低、耐久性差的问题。

为了解决上述技术问题，本实用新型采取的技术手段为：

本实用新型提供的一种麦弗逊悬架控制臂包括控制臂本体以及设置在控制臂本体上的前点、后点和外点，所述前点和后点均用于与副车架连接，所述外点用于与转向节连接；

所述控制臂本体的两侧并位于前点与外点之间的位置处分别设置有第一凹槽结构，所述第一凹槽结构内设置有至少一个第一通孔；

所述控制臂本体的两侧并位于前点与后点之间的位置处分别设置有第二凹槽结构，所述第二凹槽结构内设置有至少一个第二通孔；

所述第一凹槽结构与所述第二凹槽结构之间的位置处设置有第三通孔，所述第三通孔内侧壁处设置有加强环结构，所述加强环结构与所述第三通孔采用一体设置；

所述前点与所述后点之间设置为弧形结构，所述弧形结构处增设加强弧结构，所述加强弧结构与所述弧形结构采用一体设置。

作为一种进一步的技术方案，所述第一通孔及所述第二通孔均采用圆孔、长圆孔或者椭圆孔。

作为一种进一步的技术方案，所述第一凹槽结构中设置两个所述第一通孔，且两个所述第一通孔均采用长圆孔形式，其中一个长圆孔的圆心距不超过15mm，半径不大于7.5mm，另一个长圆孔的圆心距不超过36mm，半径不大于12mm。

作为一种进一步的技术方案，所述第二凹槽结构中设置两个所述第二通孔，两个所述第二通孔均采用长圆孔形式，且两个长圆孔的圆心距均不超过20mm，半径均不大于7.5mm。

作为一种进一步的技术方案，所述第一通孔的轴线与相背于所述弧形结构的一侧边缘相平行；

所述第二通孔的轴线与所述弧形结构的一侧边缘相平行。

作为一种进一步的技术方案，所述前点处设置有前套筒，且所述前套筒与所述副车架之间通过前衬套连接。

作为一种进一步的技术方案，所述后点处设置有后套筒，且所述后套筒与所述副车架之间通过后衬套连接。

作为一种进一步的技术方案，所述外点通过球头与所述转向节连接。

作为一种进一步的技术方案，所述控制臂本体采用锻造工艺和铣削工艺成型。

本实用新型提供的一种汽车包括所述的麦弗逊悬架控制臂。

与现有技术相比，本实用新型提供的一种麦弗逊悬架控制臂及汽车所具有的技术优势为：

本实用新型提供的一种麦弗逊悬架控制臂包括控制臂本体以及设置在控制臂本体上的前点、后点和外点，其中，前点和后点均用于与副车架连接，外点用于与转向节连接；并且，在控制臂本体厚度方向两侧面上并位于前点与外点之间的位置处分别设置有第一凹槽结构，然后在两侧面上的第一凹槽结构上分别开设至少一个第一通孔，使得两侧面上的第一通孔相互连通；同样的，在控制臂本体厚度方向两侧面上并位于前点与后点之间的位置处分别设置第二凹槽结构，然后在两侧面上的第二凹槽结构上分别开设至少一个第二通孔，使得两侧面上的第二通孔相互连通；进一步的，在第一凹槽结构与第二凹槽结构之间的位置处开设第三通孔，并在第三通孔的内侧壁处设置加强环结构，而该加强环结构与第三通孔采用一体设置；进一步的，将前点与后点之间设置为弧形结构，并在该弧形结构处增设加强弧结构，且加强弧结构与弧形结构采用一体设置。

通过在控制臂本体上设置第一通孔、第二通孔、第三通孔、加强环结构以及加强弧结构，能够在不增加重量的前提下提升控制臂的屈曲强度，且保证静强度及疲劳耐久性能，具体优化为：

结构优化：增强薄弱位置，在误用试验发生屈曲的位置增加相应的结构，即在弧形结构处增设加强弧结构，并在第三通孔内侧增设加强环结构，从而提升了其承载能力，提高其屈曲强度，且不会降低结构的轻度和疲劳耐久性能。

降重优化：麦弗逊式悬架下控制臂主要承受纵向载荷，即限于控制臂本身而言主要是承受弯曲载荷，由此，在控制臂本体上的适当位置开设通孔比较合理，既保证了静强度、疲劳耐久和屈曲强度，又降低了零件的重量。

本实用新型提供的麦弗逊悬架控制臂通过结构优化设计，使结构、重量布局更加合理，在不增加重量的基础上提高了控制臂的屈曲强度，并保证了其原有的静强度和疲劳耐久性能。

本实用新型提供的一种汽车包括上述麦弗逊悬架控制臂，由此，该汽车所达到的技术优势及效果包括上述麦弗逊悬架控制臂所达到的技术优势及效果，此处不再进行赘述。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为现有技术中的一种麦弗逊悬架控制臂的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的一种麦弗逊悬架控制臂的第一示意图；

图3为本实用新型实施例提供的一种麦弗逊悬架控制臂的第二示意图；

图4为本实用新型实施例提供的一种麦弗逊悬架控制臂的第三示意图。

图标：100－控制臂本体；110－前点；120－后点；130－外点；140－第一凹槽结构；141－第一通孔；150－第二凹槽结构；151－第二通孔；160－第三通孔；170－弧形结构；200－加强环结构；300－加强弧结构。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面通过具体的实施例子并结合附图对本实用新型做进一步的详细描述。

具体结构如图2－图4所示。图2为本实用新型实施例提供的一种麦弗逊悬架控制臂的第一示意图；图3为本实用新型实施例提供的一种麦弗逊悬架控制臂的第二示意图；图4为本实用新型实施例提供的一种麦弗逊悬架控制臂的第三示意图。

为了解决现有技术中的麦弗逊悬架控制臂由于结构设计原因导致承载能力不足、强度低、耐久性差、重量大的问题，本实用新型提供了一种新型结构的麦弗逊悬架控制臂，具体为：

本实施例提供的一种麦弗逊悬架控制臂包括控制臂本体100以及设置在控制臂本体100上的前点110、后点120和外点130，其中，前点110后点120均用于与副车架连接，外点130用于与转向节连接；并且，在控制臂本体100厚度方向两侧面上并位于前点110与外点130之间的位置处分别设置有第一凹槽结构140，然后在两侧面上的第一凹槽结构140上分别开设至少一个第一通孔141，使得两侧面上的第一通孔141相互连通；同样的，在控制臂本体100厚度方向两侧面上并位于前点110与后点120之间的位置处分别设置第二凹槽结构150，然后在两侧面上的第二凹槽结构150上分别开设至少一个第二通孔151，使得两侧面上的第二通孔151相互连通；进一步的，在第一凹槽结构140与第二凹槽结构150之间的位置处开设第三通孔160，并在第三通孔160的内侧壁处设置加强环结构200，而该加强环结构200与第三通孔160采用一体设置；进一步的，将前点110与后点120之间设置为弧形结构170，并在该弧形结构170处增设加强弧结构300，且加强弧结构300与弧形结构170采用一体设置。

通过在控制臂本体100上设置第一通孔141、第二通孔151、第三通孔160、加强环结构200以及加强弧结构300，能够在不增加重量的前提下提升控制臂的屈曲强度，且保证静强度及疲劳耐久性能，具体优化为：

结构优化：增强薄弱位置，在误用试验发生屈曲的位置增加相应的结构，即在弧形结构170处增设加强弧结构300，并在第三通孔160内侧增设加强环结构200，从而提升了其承载能力，提高其屈曲强度，且不会降低结构的轻度和疲劳耐久性能；

降重优化：麦弗逊式悬架下控制臂主要承受纵向载荷，即限于控制臂本身而言主要是承受弯曲载荷，由此，在控制臂本体100上的适当位置开设通孔比较合理，既保证了静强度、疲劳耐久和屈曲强度，又降低了零件的重量。

本实用新型提供的麦弗逊悬架控制臂通过结构优化设计，使结构、重量布局更加合理，在不增加重量的基础上提高了控制臂的屈曲强度，并保证了其原有的静强度和疲劳耐久性能。

本实施例的可选技术方案中，第一通孔141及第二通孔151均采用圆孔、长圆孔或者椭圆孔。

需要指出的是，第一通孔141、第二通孔151采用上述形状的孔型，以及设置位置均能够满足实际设计需求，当然，还可以通过适当改变孔的形状和位置来替代上述孔型及位置，只要能够解决提高屈曲强度、耐久性能，且不增加重量的问题即可，本实施例中并不仅限于上述孔型及位置。

进一步的，在第一凹槽结构140中设置两个第一通孔141，且两个第一通孔141均采用长圆孔形式，而其中一个长圆孔的圆心距a不超过15mm，半径不大于7.5mm，另一个长圆孔的圆心距b不超过36mm，半径不大于12mm。

进一步的，第二凹槽结构150中设置两个第二通孔151，两个第二通孔151均采用长圆孔形式，且两个长圆孔的圆心距c均不超过20mm，半径均不大于7.5mm。

本实施例中优选为，第一通孔141及第二通孔151均设置为两个，且均设置为长圆孔形状，当然，第一通孔141及第二通孔151的数量不限于两个，根据第一凹槽结构140及第二凹槽结构150的尺寸，以及第一通孔141及第二通孔151的实际孔径，可以适当调整数量和位置；采用长圆孔主要是考虑到控制臂本体100在第一凹槽结构140及第二凹槽结构150处均为长条状，而长圆孔则与长条状相适应，从而能够在保证不影响屈曲强度、耐久度的前提下，最大限度的使控制臂本体100重量减小。

需要说明的是，第一通孔140、第二通孔150的圆心距及孔距不能太大，需要根据控制臂本体100的具体尺寸而定，本实施例中，第一通孔141中两个长圆孔的尺寸分别为，第一个长圆孔的圆心距不超过15mm，半径不大于7.5mm，第二个长圆孔的圆心距不超过36mm，半径不大于12mm；同样的，第二通孔151中的两个长圆孔的尺寸相同，即圆心距均不超过20mm，半径均不超过7.5mm。这样一来，既不会降低控制臂的屈曲承载能力、静强度和疲劳耐久性能，同时又达到了降重的目的。

本实施例的可选技术方案中，第一通孔141的轴线与相背于弧形结构170的一侧边缘相平行；第二通孔151的轴线与弧形结构170的一侧边缘相平行；该种设计能够提高结构设计的协调性，即使第一通孔141、第二通孔151均能够与控制臂本体100的结构相协调，进而提高控制臂本体100的屈曲强度、静强度和疲劳耐久性能。

本实施例的可选技术方案中，前点110处设置有前套筒，且前套筒与副车架之间通过前衬套连接。

本实施例的可选技术方案中，后点120处设置有后套筒，且后套筒与副车架之间通过后衬套连接。

本实施例的可选技术方案中，外点130通过球头与转向节连接。

本实施例的可选技术方案中，控制臂本体100采用锻造工艺和铣削工艺成型。需要指出的是，控制臂本体100主要采用锻造工艺成型，第一通孔141、第二通孔151及第三通孔160均采用铣削工艺成型。

本实施例提供的一种汽车包括上述麦弗逊悬架控制臂，由此，该汽车所达到的技术优势及效果包括上述麦弗逊悬架控制臂所达到的技术优势及效果，此处不再进行赘述。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种麦弗逊悬架控制臂，包括控制臂本体(100)以及设置在控制臂本体(100)上的前点(110)、后点(120)和外点(130)，所述前点(110)和后点(120)均用于与副车架连接，所述外点(130)用于与转向节连接，其特征在于，

所述控制臂本体(100)的两侧并位于前点(110)与外点(130)之间的位置处分别设置有第一凹槽结构(140)，所述第一凹槽结构(140)内设置有至少一个第一通孔(141)；

所述控制臂本体(100)的两侧并位于前点(110)与后点(120)之间的位置处分别设置有第二凹槽结构(150)，所述第二凹槽结构(150)内设置有至少一个第二通孔(151)；

所述第一凹槽结构(140)与所述第二凹槽结构(150)之间的位置处设置有第三通孔(160)，所述第三通孔(160)内侧壁处设置有加强环结构(200)，所述加强环结构(200)与所述第三通孔(160)采用一体设置；

所述前点(110)与所述后点(120)之间设置为弧形结构(170)，所述弧形结构(170)处增设加强弧结构(300)，所述加强弧结构(300)与所述弧形结构(170)采用一体设置。

2.根据权利要求1所述的麦弗逊悬架控制臂，其特征在于，所述第一通孔(141)及所述第二通孔(151)均采用圆孔、长圆孔或者椭圆孔。

3.根据权利要求2所述的麦弗逊悬架控制臂，其特征在于，所述第一凹槽结构(140)中设置两个所述第一通孔(141)，且两个所述第一通孔(141)均采用长圆孔形式，其中一个长圆孔的圆心距不超过15mm，半径不大于7.5mm，另一个长圆孔的圆心距不超过36mm，半径不大于12mm。

4.根据权利要求2所述的麦弗逊悬架控制臂，其特征在于，所述第二凹槽结构(150)中设置两个所述第二通孔(151)，两个所述第二通孔(151)均采用长圆孔形式，且两个长圆孔的圆心距均不超过20mm，半径均不大于7.5mm。

5.根据权利要求3或4所述的麦弗逊悬架控制臂，其特征在于，所述第一通孔(141)的轴线与相背于所述弧形结构(170)的一侧边缘相平行；

所述第二通孔(151)的轴线与所述弧形结构(170)的一侧边缘相平行。

6.根据权利要求1所述的麦弗逊悬架控制臂，其特征在于，所述前点(110)处设置有前套筒，且所述前套筒与所述副车架之间通过前衬套连接。

7.根据权利要求1所述的麦弗逊悬架控制臂，其特征在于，所述后点(120)处设置有后套筒，且所述后套筒与所述副车架之间通过后衬套连接。

8.根据权利要求1所述的麦弗逊悬架控制臂，其特征在于，所述外点(130)通过球头与所述转向节连接。

9.根据权利要求1所述的麦弗逊悬架控制臂，其特征在于，所述控制臂本体(100)采用锻造工艺和铣削工艺成型。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1－9任一项所述的麦弗逊悬架控制臂。