CN206738444U - 一种带有双刹车片的制动装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开的一种带有双刹车片的制动装置，包括刹车盘及分别设置于刹车盘两侧的气动刹车组件，气动刹车组件包括安装法兰、气缸组件、刹车筒、传动座、钢背、摩擦片及逆涨扭簧组件，传动座及钢背均活动设置于刹车筒内，传动座的远离钢背的一端与气缸组件的活塞轴向抵接，钢背的远离传动座的一端固定连接至摩擦片，刹车盘夹持于两个气动刹车组件的摩擦片之间，逆涨扭簧组件套接于传动座与钢背之间。本实用新型结构简单合理，刹车盘受力均匀，活塞不易损坏，制动效果较好，使用寿命较长。

Description

一种带有双刹车片的制动装置

技术领域

本实用新型涉及汽车零部件技术领域，特别涉及一种带有双刹车片的制动装置。

背景技术

刹车片是汽车最为常见和关键的零部件之一，为人们所熟知。刹车片在刹车过程中，摩擦片与刹车盘之间相互摩擦，产生汽车制动力。刹车片的种类繁多、结构各异，气动式刹车片便是其中之一种。气动式刹车片在汽车制造领域应用较为普遍，气动式刹车片是利用气压驱动活塞移动，进而驱动摩擦片移动，从而对刹车盘进行制动。例如，申请号为201620299668.5公开的一种悬臂式刹车盘摩擦片装置，又如申请号为201620261509.6公开的一种带有双刹车片的制动装置，均隶属于气动式刹车片。目前现有的气动式刹车片由于结构设置不合理，导致均存在一定的缺陷：第一，一般是采用单活塞结构，工作时容易造成刹车盘受力不均，影响制动效果；第二，摩擦片通过钢背直接与活塞固定相连，当摩擦片与刹车盘接触瞬间，在摩擦片的带动下，活塞与气缸缸筒之间会存在较大的周向作用力，从而易造成活塞的损坏，影响刹车片的使用寿命。

实用新型内容

本实用新型的目的在于针对现有技术的缺陷和不足，提供一种带有双刹车片的制动装置，其结构简单合理，刹车盘受力均匀，活塞不易损坏，制动效果较好，使用寿命较长。

为实现上述目的，本实用新型采用以下技术方案。

一种带有双刹车片的制动装置，包括刹车盘及分别设置于所述刹车盘两侧的气动刹车组件，两个所述气动刹车组件的构造相同；

所述气动刹车组件包括安装法兰、气缸组件、刹车筒、传动座、钢背、摩擦片及逆涨扭簧组件；所述气缸组件包括缸筒、缸盖及活塞，所述缸筒与所述刹车筒对插固定于所述安装法兰内，所述缸盖与所述缸筒固定连接，所述活塞活动设于所述缸筒内，所述缸筒、所述缸盖及所述活塞之间形成有腔室，所述缸盖设有与所述腔室连通的进气孔；所述传动座及所述钢背均活动设置于所述刹车筒内，且所述传动座与所述刹车筒止转配合，所述传动座的远离所述钢背的一端与所述活塞轴向抵接，所述钢背的远离所述传动座的一端固定连接至所述摩擦片；

所述逆涨扭簧组件套接于所述传动座与所述钢背之间，所述逆涨扭簧组件包括绕设在一起的逆涨扭簧A和逆涨扭簧B，所述逆涨扭簧A与所述逆涨扭簧B的膨胀方向相反，所述传动座的柱段设置有第一卡槽和第二卡槽，所述钢背的柱段设置有第三卡槽和第四卡槽，所述逆涨扭簧A的一端具有第一弯脚，所述逆涨扭簧A的另一端具有第三弯脚，所述逆涨扭簧B的一端具有第二弯脚，所述逆涨扭簧B的另一端具有第四弯脚，所述第一弯脚固定于所述第一卡槽内，所述第二弯脚固定于所述第二卡槽内，所述第三弯脚固定于所述第三卡槽内，所述第四弯脚固定于所述第四卡槽内；

所述刹车盘夹持于两个所述气动刹车组件的摩擦片之间。

进一步地，所述缸筒内设有与所述活塞配合的排气通道。

进一步地，所述缸筒与所述刹车筒之间设置有垫片。

进一步地，所述活塞与所述传动座之间设置有若干第一钢球，所述活塞的相应端面上设置有若干与所述第一钢球一一对应的第一半球槽，所述第一钢球装入于所述第一半球槽内。

进一步地，所述传动座与所述钢背之间设置有若干第二钢球，所述钢背的相应端面上设置有若干与所述第二钢球一一对应的第二半球槽，所述第二钢球装入于所述第二半球槽内。

进一步地，所述传动座的外周设置有一对限位凸耳，所述刹车筒的内壁设有与所述限位凸耳配合的限位滑槽。

本实用新型的有益效果为：本实用新型提供的带有双刹车片的制动装置，无论制动前汽车处于前进或是后退状态，本实用新型均能够有效实现刹车制动，具体地说，制动时，向进气孔内充入高压气体，促使活塞轴向移动，活塞移动过程中通过传动座推动钢背同步移动，使摩擦片与刹车盘接触，在摩擦片与刹车盘接触瞬间，在摩擦力作用下，刹车盘会通过摩擦片带动钢背转动，若制动前汽车处于前进状态，此时钢背相对于传动座正转，钢背克服逆涨扭簧A与刹车筒之间的初始摩擦力，并促使逆涨扭簧A膨胀，进而使逆涨扭簧A与刹车筒之间产生较大的摩擦力，实现刹车动作，此过程中逆涨扭簧B始终处于收缩状态，故逆涨扭簧B不会产生制动力；相应地，若制动前汽车处于后退状态，此时钢背相对于传动座反转，钢背则克服逆涨扭簧B与刹车筒之间的初始摩擦力，并促使逆涨扭簧B膨胀，进而使逆涨扭簧B与刹车筒之间产生较大的摩擦力，实现刹车动作，此过程中逆涨扭簧A始终处于收缩状态，故逆涨扭簧A不会产生制动力。

本实用新型通过采用双活塞结构，使得制动时刹车盘两端受力较为均匀，确保了制动效果；此外，与现有技术中钢背直接与活塞固定连接相比，本实用新型中活塞通过传动座与钢背轴向抵接，制动时钢背不会带动活塞转动，使得活塞与缸筒之间的周向作用力较小，从而避免了活塞的损坏，保证了本实用新型的使用寿命。本实用新型结构设置简单合理。

附图说明

图1是本实用新型的整体结构示意图。

图2是本实用新型传动座的结构示意图。

图3是本实用新型钢背的结构示意图。

图4是本实用新型逆涨扭簧组件的结构示意图。

图1-4中：1、刹车盘；2、气动刹车组件；21、安装法兰；22、缸筒；221、排气通道；23、缸盖；231、进气孔；24、活塞；25、刹车筒；26、传动座；261、限位凸耳；262、第一卡槽；27、钢背；271、第三卡槽；272、第四卡槽；273、第二半球槽；28、摩擦片；29、逆涨扭簧组件；291、逆涨扭簧A；2911、第一弯脚；292、逆涨扭簧B；2921、第二弯脚；30、垫片；31、腔室；32、第一钢球。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型作进一步的说明。

如图1至图4所示的一种带有双刹车片的制动装置，包括刹车盘1及分别设置于刹车盘1两侧的气动刹车组件2，两个气动刹车组件2的构造相同，气动刹车组件2包括安装法兰21、气缸组件、刹车筒25、传动座26、钢背27、摩擦片28及逆涨扭簧组件29。

气缸组件包括缸筒22、缸盖23及活塞24，缸筒22与刹车筒25对插固定于安装法兰21内，为了提高装配精度，缸筒22与刹车筒25之间设置有垫片30。缸盖23与缸筒22固定连接，活塞24活动设于缸筒22内，缸筒22、缸盖23及活塞24之间形成有腔室31，缸盖23设有与腔室31连通的进气孔231。缸筒22内设有与活塞24配合的排气通道221，当向进气孔231内充入高压气体，以驱动活塞24轴向移动时，排气通道221会将缸筒22内制约活塞24移动的气体排出，以保证活塞24运动的灵敏度，当活塞24复位时，外部空气又会经排气通道221进入缸筒22内，保证活塞24两端的气压平衡。

传动座26及钢背27均活动设置于刹车筒25内，且传动座26与刹车筒25止转配合，具体地说，传动座26的外周设置有一对限位凸耳261，刹车筒25的内壁设有与限位凸耳261配合的限位滑槽（图中未示出），通过限位凸耳261和限位滑槽，有效避免了传动座26与刹车筒25的相对转动。传动座26的远离钢背27的一端与活塞24轴向抵接，钢背27的远离传动座26的一端固定连接至摩擦片28，刹车盘1夹持于两个气动刹车组件2的摩擦片28之间。

逆涨扭簧组件29套接于传动座26与钢背27之间，逆涨扭簧组件29包括绕设在一起的逆涨扭簧A291和逆涨扭簧B292，逆涨扭簧A291与逆涨扭簧B292的膨胀方向相反，传动座26的柱段设置有第一卡槽262和第二卡槽（图中未示出），钢背27的柱段设置有第三卡槽271和第四卡槽272，逆涨扭簧A291的一端具有第一弯脚2911，逆涨扭簧A291的另一端具有第三弯脚（图中未示出），逆涨扭簧B292的一端具有第二弯脚2921，逆涨扭簧B292的另一端具有第四弯脚（图中未示出），第一弯脚2911固定于第一卡槽262内，第二弯脚2921固定于第二卡槽内，第三弯脚固定于第三卡槽271内，第四弯脚固定于第四卡槽272内。

优选地，本实施例中，为了减小活塞24与传动座26之间的接触面积，以降低摩擦造成的磨损，活塞24与传动座26之间设置有若干第一钢球32，活塞24的相应端面上设置有若干与第一钢球32一一对应的第一半球槽，第一钢球32装入于第一半球槽内；相应地，为减小传动座26与钢背27之间的接触面积，以降低传动座26与钢背27在相对转动时因摩擦而造成的磨损，传动座26与钢背27之间设置有若干第二钢球（图中未示出），钢背27的相应端面上设置有若干与第二钢球一一对应的第二半球槽273，第二钢球装入于第二半球槽273内。

本实用新型提供的带有双刹车片的制动装置，无论制动前汽车处于前进或是后退状态，本实用新型均能够有效实现刹车制动，具体地说，制动时，向进气孔231内充入高压气体，促使活塞24轴向移动，活塞24移动过程中通过传动座26推动钢背27同步移动，使摩擦片28与刹车盘1接触，在摩擦片28与刹车盘1接触瞬间，在摩擦力作用下，刹车盘1会通过摩擦片28带动钢背27转动，若制动前汽车处于前进状态，此时钢背27相对于传动座26正转，钢背27克服逆涨扭簧A291与刹车筒25之间的初始摩擦力，并促使逆涨扭簧A291膨胀，进而使逆涨扭簧A291与刹车筒25之间产生较大的摩擦力，实现刹车动作，此过程中逆涨扭簧B292始终处于收缩状态，故逆涨扭簧B292不会产生制动力；相应地，若制动前汽车处于后退状态，此时钢背27相对于传动座26反转，钢背27则克服逆涨扭簧B292与刹车筒25之间的初始摩擦力，并促使逆涨扭簧B292膨胀，进而使逆涨扭簧B292与刹车筒25之间产生较大的摩擦力，实现刹车动作，此过程中逆涨扭簧A291始终处于收缩状态，故逆涨扭簧A291不会产生制动力。

本实用新型通过采用双活塞结构，使得制动时刹车盘1两端受力较为均匀，确保了制动效果；此外，与现有技术中钢背27直接与活塞24固定连接相比，本实用新型中活塞24通过传动座26与钢背27轴向抵接，制动时钢背27不会带动活塞24转动，使得活塞24与缸筒22之间的周向作用力较小，从而避免了活塞24的损坏，保证了本实用新型的使用寿命。

以上所述仅是本实用新型的较佳实施方式，故凡依本实用新型专利申请范围所述的构造、特征及原理所做的等效变化或修饰，均包括于本实用新型专利申请范围内。

Claims (6)

1.一种带有双刹车片的制动装置，其特征在于：包括刹车盘及分别设置于所述刹车盘两侧的气动刹车组件，两个所述气动刹车组件的构造相同；

所述气动刹车组件包括安装法兰、气缸组件、刹车筒、传动座、钢背、摩擦片及逆涨扭簧组件；所述气缸组件包括缸筒、缸盖及活塞，所述缸筒与所述刹车筒对插固定于所述安装法兰内，所述缸盖与所述缸筒固定连接，所述活塞活动设于所述缸筒内，所述缸筒、所述缸盖及所述活塞之间形成有腔室，所述缸盖设有与所述腔室连通的进气孔；所述传动座及所述钢背均活动设置于所述刹车筒内，且所述传动座与所述刹车筒止转配合，所述传动座的远离所述钢背的一端与所述活塞轴向抵接，所述钢背的远离所述传动座的一端固定连接至所述摩擦片；

所述逆涨扭簧组件套接于所述传动座与所述钢背之间，所述逆涨扭簧组件包括绕设在一起的逆涨扭簧A和逆涨扭簧B，所述逆涨扭簧A与所述逆涨扭簧B的膨胀方向相反，所述传动座的柱段设置有第一卡槽和第二卡槽，所述钢背的柱段设置有第三卡槽和第四卡槽，所述逆涨扭簧A的一端具有第一弯脚，所述逆涨扭簧A的另一端具有第三弯脚，所述逆涨扭簧B的一端具有第二弯脚，所述逆涨扭簧B的另一端具有第四弯脚，所述第一弯脚固定于所述第一卡槽内，所述第二弯脚固定于所述第二卡槽内，所述第三弯脚固定于所述第三卡槽内，所述第四弯脚固定于所述第四卡槽内；

所述刹车盘夹持于两个所述气动刹车组件的摩擦片之间。

2.根据权利要求1所述的带有双刹车片的制动装置，其特征在于：所述缸筒内设有与所述活塞配合的排气通道。

3.根据权利要求1所述的带有双刹车片的制动装置，其特征在于：所述缸筒与所述刹车筒之间设置有垫片。

4.根据权利要求1所述的带有双刹车片的制动装置，其特征在于：所述活塞与所述传动座之间设置有若干第一钢球，所述活塞的相应端面上设置有若干与所述第一钢球一一对应的第一半球槽，所述第一钢球装入于所述第一半球槽内。

5.根据权利要求1或4所述的带有双刹车片的制动装置，其特征在于：所述传动座与所述钢背之间设置有若干第二钢球，所述钢背的相应端面上设置有若干与所述第二钢球一一对应的第二半球槽，所述第二钢球装入于所述第二半球槽内。

6.根据权利要求1所述的带有双刹车片的制动装置，其特征在于：所述传动座的外周设置有一对限位凸耳，所述刹车筒的内壁设有与所述限位凸耳配合的限位滑槽。