CN206427045U - 车钩组件和具有其的轨道交通列车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车钩组件和具有其的轨道交通列车，其中，车钩组件包括安装座、缓冲器、铰接装置和支承装置，安装座上设有第一装配孔，缓冲器的一端设有第二装配孔，缓冲器的另一端设有拉杆，铰接装置穿过第一装配孔和第二装配孔以连接安装座和缓冲器，支承装置的一端与铰接装置相连，支承装置的另一端与缓冲器相连。根据本实用新型的车钩组件，将支承装置的一端与铰接装置相连、另一端与缓冲器相连，从而利用支承装置的对二者的支撑作用，保证在车体运行时，铰接装置与缓冲器能够保持相对水平，避免缓冲器在重力作用下、因相对于安装座产生下垂而造成缓冲器与铰接装置受力不均，从而有效地降低振动和噪音、延长使用寿命。

Description

车钩组件和具有其的轨道交通列车

技术领域

本实用新型涉及轨道车辆制造技术领域，尤其涉及一种车钩组件和具有其的轨道交通列车。

背景技术

轨道交通车辆的车钩是连接轨道车辆的重要部件，在运输过程中起着分解、连挂车辆的作用，相关技术中的车钩的结构复杂、装拆不便，而且在使用过程中，由于轨道具有曲线段及坡道，轨道车辆通过时往往无法保证连接后车钩的水平度，造成车钩受力不均，进而容易损坏。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决上述技术问题之一。

为此，本实用新型提出一种车钩组件，该车钩组件的结构简单、装拆方便、缓冲效果好、振动小、噪音低、使用寿命长，可以有效地满足轨道的水平曲线性要求和坡道通过性要求。

本实用新型还提出了一种具有上述车钩组件的轨道交通列车。

根据本实用新型第一方面的车钩组件包括安装座，所述安装座上设有第一装配孔；缓冲器，所述缓冲器的一端设有第二装配孔，所述缓冲器的一端与所述安装座可活动地相连，所述缓冲器的另一端设有拉杆；铰接装置，所述铰接装置穿过所述第一装配孔和所述第二装配孔以连接所述安装座和所述缓冲器；支承装置，所述支承装置的一端与所述铰接装置相连，所述支承装置的另一端与所述缓冲器相连。

根据本实用新型的车钩组件，通过设置支承装置，并且将支承装置的一端与铰接装置相连、另一端与缓冲器相连，从而利用支承装置对二者的支撑作用，进而保证在车体运行时，铰接装置与缓冲器能够保持相对水平，避免缓冲器在重力作用下、因相对于安装座产生下垂而造成缓冲器与铰接装置受力不均，从而有效地降低振动和噪音、延长使用寿命。因此，该车钩组件的结构简单、装拆方便、使用寿命长、振动小且噪音低。

另外，根据本实用新型的车钩组件，还可以具有如下附加的技术特征：

根据本实用新型的一个实施例，所述缓冲器包括：缸体，所述缸体的一端设有连接部，所述连接部上设有所述第二装配孔，所述缸体的另一端设有朝向所述另一端敞开的腔室，所述拉杆的一端沿所述缸体的轴向可活动地设在所述腔室内；端盖，所述端盖设在所述缸体上以封闭所述腔室，所述端盖上设有适于所述拉杆穿过的通孔；多个挡板，多个所述挡板沿所述拉杆的轴向间隔开设在所述拉杆的位于所述腔室内的部分上；缓冲垫，所述缓冲垫设在相邻两个所述挡板之间；固定螺母，所述固定螺母设在所述拉杆的位于所述腔室内的端部以固定所述挡板和所述缓冲垫。

根据本实用新型的一个实施例，所述端盖与所述缸体螺纹连接后焊接相连。

根据本实用新型的一个实施例，所述拉杆包括第一管段和第二管段，所述第一管段伸入所述腔室内，所述第二管段位于所述腔室外，所述第一管段的径向尺寸小于所述第二管段的径向尺寸，多个所述挡板间隔开设在所述第一管段上。

根据本实用新型的一个实施例，所述挡板包括三个，所述缓冲垫包括两个，所述缓冲垫和所述挡板分别交错布置地套设在所述第一管段上。

根据本实用新型的一个实施例，所述铰接装置包括：旋转轴，所述旋转轴穿过所述第一装配孔和所述第二装配孔以连接所述安装座和所述缓冲器；橡胶轴承，所述橡胶轴承设在所述第二装配孔内且套设在所述旋转轴上；外套，所述外套套设在所述橡胶轴承上，所述外套的外壁面止抵所述第二装配孔的内壁面。根据本实用新型的一个实施例，

根据本实用新型的一个实施例，所述外套的下端设有向外突出的环形台阶，所述外套的上端设有沿其周向延伸的卡环。

根据本实用新型的一个实施例，所述铰接装置还包括设在所述第一装配孔内且套设在所述旋转轴上的衬套，所述衬套与所述旋转轴的端部之间设有耐磨垫片。

根据本实用新型的一个实施例，所述支承装置包括：第一板体，所述第一板体与所述旋转轴的下端相连；第二板体，所述第二板体与所述第一板体间隔开；橡胶件，所述橡胶件设在所述第一板体和所述第二板体之间以连接所述第一板体和所述第二板体；连接杆，所述连接杆的一端与所述第二板体相连；连接板，所述连接板与所述连接杆的另一端相连，所述连接板与所述缓冲器的外壁面固定连接。

根据本实用新型的一个实施例，所述橡胶件为硫化在所述第一板体和所述第二板体上的橡胶块。

根据本实用新型的一个实施例，所述支承装置还包括顶板，所述顶板与所述连接杆的另一端相连，所述顶板和所述连接板分别与所述缓冲器的外壁面焊接相连。

根据本实用新型的一个实施例，所述支承装置还包括调节螺母，所述调节螺母与所述连接杆相连以调节所述连接杆沿所述第二板体的厚度方向活动。

根据本实用新型第二方面实施例的轨道交通列车，包括上述实施例中所述的车钩组件。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的车钩组件的结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例的车钩组件的局部结构组装后的剖视图；

图3是根据本实用新型实施例的车钩组件的缓冲器的结构示意图；

图4是根据本实用新型实施例的车钩组件的缓冲器的剖视图；

图5是根据本实用新型实施例的车钩组件的缓冲器处于压缩状态的示意图；

图6是根据本实用新型实施例的车钩组件的缓冲器处于拉伸状态的示意图。

附图标记：

100：车钩组件；

10：缓冲器；

11：缸体；111：腔室；

12：连接部；121：第二装配孔；

13：拉杆；13a：轴肩；131：第一管段；132：第二管段；

14：端盖；15：挡板；16：缓冲垫；17：固定螺母；

20：支承装置；

21：第一板体；22：第二板体；

23：橡胶件；24：连接杆；25：连接板；26：顶板；

27：调节螺母；28：紧固螺母；

30：铰接装置；

31：旋转轴；32：橡胶轴承；

33：外套；331：环形台阶；332：卡环；

34：衬套；35：耐磨垫片；

40：安装座。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面结合附图1至图6具体描述根据本实用新型实施例的车钩组件100。

根据本实用新型实施例的车钩组件100包括安装座40、缓冲器10、铰接装置30和支承装置20。

具体而言，安装座40上设有第一装配孔，缓冲器10的一端设有第二装配孔121，缓冲器10的一端与安装座40可活动地相连，缓冲器10的另一端设有拉杆13，铰接装置30穿过第一装配孔和第二装配孔121以连接安装座40和缓冲器10，支承装置20的一端与铰接装置30相连，支承装置20的另一端与缓冲器10相连。

换言之，该车钩组件100主要由安装座40、缓冲器10、铰接装置30和支承装置20组成，其中，安装座40上设有沿竖直方向(如图1所示上下方向)贯通且能够与铰接装置30配合的第一装配孔，缓冲器10的一端(如图1和图4所示的右端)设有沿竖直方向(如图1所示上下方向)贯通能够与铰接装置30配合的第二装配孔121，铰接装置30大致形成为沿竖直方向延伸的柱体，并且柱体状的铰接装置30穿设在第一装配孔和第二装配孔121的中间，从而使得安装座40的一端(如图1所示左端)与缓冲器10的一端(如图1所示的右端)通过铰接装置30实现可活动地相连，同时，缓冲器10的另一端(如图1所示的左端)设有沿水平方向(如图1所示左右方向)延伸的拉杆13，缓冲器10可以通过拉杆13间接地与轨道交通列车的一个车体相连，安装座40的另一端(如图1所示的右端)可以与轨道交通列车的另一车体相连，进而使得轨道交通列车的相邻车体可以通过车钩组件100实现固定连接，从而使得车钩组件100的结构简单、装拆方便。

进一步地，支承装置20的一端(如图1所示的右端)与铰接装置30的下端相连，支承装置20的另一端(如图1所示的左端)与缓冲器10的下端相连，从而通过支承装置20实现缓冲器10与铰接装置30的间接连接，同时，铰接装置30的上端穿设在安装座40的第一装配孔和缓冲器10的第二装配孔121内以连接安装座40与缓冲器10的上端，从而通过支承装置20与第二装配孔121实现缓冲器10与铰接装置30的两端相连，进而使得安装座40与缓冲器10之间能够保持相对水平，避免缓冲器10在重力作用下、相对于安装座40产生向下倾斜的现象，防止轨道交通列车在行驶时，因缓冲器10与铰接装置30之间受力不均而产生振动和噪声。

由此，根据本实用新型实施例的车钩组件100，通过在铰接装置30与缓冲器10之间设置支承装置20，并且将支承装置20的一端与铰接装置30相连、另一端与缓冲器10相连，从而利用支承装置20对二者的支撑作用，进而保证在车体运行时，铰接装置30与缓冲器10能够保持相对水平，避免缓冲器10在重力作用下、因相对于安装座40产生下垂而造成缓冲器10与铰接装置30受力不均，从而有效地降低振动和噪音、延长使用寿命。因此，该车钩组件100的结构简单、装拆方便、使用寿命长、振动小且噪音低。

在本实用新型的一些具体实施方中，缓冲器10包括缸体11、端盖14、多个挡板15、缓冲垫16和固定螺母17，缸体11的一端设有连接部12，连接部12上设有第二装配孔121，缸体11的另一端设有朝向另一端敞开的腔室111，拉杆13的一端沿缸体11的轴向可活动地设在腔室111内，端盖14设在缸体11上以封闭腔室111，端盖14上设有适于拉杆13穿过的通孔，多个挡板15沿拉杆13的轴向间隔开设在拉杆13的位于腔室111内的部分上，缓冲垫16设在相邻两个挡板15之间，固定螺母17设在拉杆13的位于腔室111内的端部以固定挡板15和缓冲垫16。

参照图3和4，缓冲器10主要由缸体11、端盖14、多个挡板15、缓冲垫16和固定螺母17组成，缸体11大致形成为沿水平方向(如图4所示左右方向)延伸的圆筒，缸体11内形成有沿水平延伸的且一端敞开(如图4所示左端)的腔室111，拉杆13大致形成为柱状且拉杆13的一端可活动地设在圆筒状缸体11的腔室111内，从而使得拉杆13可以相对于缸体11沿其轴向(即图4中所示的左右方向)向左或向右移动以起到缓冲作用，缸体11的另一端(如图4所示右端)设有连接部12，连接部12大致形成为环状结构以限定出第二装配孔121，连接部12的形状和尺寸与铰接装置30的形状和尺寸相对应，从而保证铰接装置30与连接部12的第二装配孔121之间的相互配合。

进一步地，端盖14沿缸体11的轴向延伸，且端盖14的尺寸和形状与缸体11的敞开端的尺寸和形状相对应，从而封闭腔室111的一侧开口，端盖14上设有沿轴向贯通的通孔，拉杆13的一端(如图4所示右端)沿缸体11的轴向穿过通孔且延伸至腔室111内，同时，拉杆13的伸入腔室111内的一端上设有多个沿轴向间隔布置的挡板15，相邻两个挡板15之间设有缓冲垫16，拉杆13的伸入腔室111内的端部设有固定螺母17，拉杆13、多个挡板15以及缓冲垫16之间通过位于拉杆13端部(如图4所示的右端)的固定螺母17进行固定，从而既可以通过端盖14与缸体11敞开端之间的固定连接实现对缸体11内腔室111的封闭，以保护腔室111内部的部件，也可以有效地限制穿设在其通孔中的拉杆13的自由度，使得拉杆13在一定范围内沿轴向向左或向右活动，以向左压缩缓冲垫16(如图6所示车钩组件100处于拉伸状态)或向右压缩缓冲垫16(如图5所示车钩组件100处于压缩状态)，从而实现车钩组件100的双向缓冲功能，保证车钩组件100在轨道交通列车在运行过程中的缓冲吸能作用，达到保护效果。

具体地，当车钩组件100处于拉伸状态(如图6所示的状态，即相邻的两车体之间的相对距离增大)时，车体产生的作用力作用于拉杆13，然后通过固定螺母17与拉杆13的紧固连接，将力传递给位于拉杆13最右侧的挡板15，最右侧的挡板15受到向左的拉力而产生向左运动的趋势，然而，由于位于拉杆13最左侧的挡板15受到端盖14的限位作用，因此，相邻两挡板15之间的缓冲垫16受到右侧挡板15的压力作用而产生压缩变形，从而车钩组件100的平衡受力，进而实现对车体运动的缓冲吸能作用。

当车钩组件100处于压缩状态(如图5所示的状态，即相邻的两车体之间的相对距离减小)时，车体产生的作用力作用于拉杆13，由于固定螺母17与拉杆13的紧固连接，最左侧的挡板15受到向左的力而产生向右运动的趋势，然而，由于位于拉杆13最右侧的挡板15受到缸体11内壁的限位作用，因此，相邻两挡板15之间的缓冲垫16受到左侧挡板15的压力作用而产生压缩变形，从而车钩组件100的平衡受力，进而实现对车体运动的缓冲吸能作用。

其中，端盖14与缸体11螺纹连接后焊接相连，通过螺纹连接以及焊接连接的双重连接，有效地保证端盖14与缸体11之间的连接强度，进一步提高车钩组件100的使用可靠性。

优选地，端盖14的一端(如图4所示的左端)设有安装台阶，安装台阶的最大径向尺寸与缸体11的外径尺寸相等，安装台阶的最小径向尺寸与缸体11的内径尺寸大致相等。

也就是说，端盖14的至少一部分伸入缸体11内，另一至少一部分位于缸体11外，且端盖14的伸入缸体11内部分的径向尺寸小于端盖14的位于缸体11外的部分的径向尺寸，从而通过将安装台阶与缸体11敞开端的内壁之间在轴向方向(如图4所示左右方向)进行螺纹连接，同时，将二者周向方向上进行焊接连接，从而提高端盖14与缸体11之间连接的便利性，增强二者之间的连接可靠度。

有利地，拉杆13包括第一管段131和第二管段132，第一管段131伸入腔室111内，第二管段132位于腔室111外，第一管段131的径向尺寸小于第二管段132的径向尺寸，多个挡板15间隔开设在第一管段131上。

具体地，如图4所示，拉杆13主要由第一管段131和第二管段132组成，第一管段131和第二管段132分别沿缸体11的轴向的延伸且同轴布置，第一管段131的左端与第二管段132的右端相连，第一管段131伸入腔室111内，第二管段132位于腔室111外，第二管段132的径向尺寸略小于端盖14通孔的径向尺寸，从而在保证拉杆13可以沿缸体11轴向活动的同时，提高拉杆13的强度，第一管段131的径向尺寸小于第二管段132的径向尺寸，从而在第一管段131与第二管段132的连接处形成轴肩13a，当车钩组件100处于压缩状态(如图5所示位置)时，第一管段131与第二管段132之间的轴肩13a能够与位于拉杆13最左侧的挡板15配合，有效地避免拉杆13与挡板15及缓冲垫16之间产生相对运动，进而保证挡板15对缓冲垫16的压缩作用，实现车钩组件100的缓冲效果。

可选地，挡板15包括三个，缓冲垫16包括两个，缓冲垫16和挡板15分别交错布置地套设在第一管段131上。

参照图4，三个挡板15沿缸体11的轴向间隔地套设在第一管段131上，两个缓冲垫16套设在第一管段131上且分别位于相邻两个挡板15之间，从而通过缓冲垫16与挡板15的交错布置，保证不同缓冲垫16的受力，使得多个缓冲垫16产生变形，进而增强缓冲效果。

值得说明的是，挡板15以及缓冲垫16的数量可以根据实际设计需求进行调整，例如，缓冲垫16的数量还可以是3、4、5或其他多个，对应地，挡板15的数量可以是4、5、6或其他多个，从而满足车钩组件100的缓冲性能要求。

其中，铰接装置30包括：旋转轴31、橡胶轴承32和外套33，旋转轴31穿过第一装配孔和第二装配孔121以连接安装座40和缓冲器10，橡胶轴承32设在第二装配孔121内且套设在旋转轴31上，外套33套设在橡胶轴承32上，外套33的外壁面止抵第二装配孔121的内壁面。

具体地，如图2所示，铰接装置30主要旋转轴31、橡胶轴承32和外套33组成，旋转轴31大致形成为沿竖直方向(如图2所示上下方向)延伸的柱状体，旋转轴31的径向尺寸不大于第一装配孔和第二装配孔121的径向尺寸，从而使得旋转轴31可以穿过第一装配孔和第二装配孔121以连接安装座40与缓冲器10。

进一步地，橡胶轴承32和外套33均大致形成为圆筒状结构，橡胶轴承32主要由内圈和外圈组成，橡胶轴承32的内圈的径向尺寸与旋转轴31的径向尺寸大致相等，橡胶轴承32的外圈的径向尺寸与外套33的内壁面的径向尺寸大致相等，从而使得橡胶轴承32的内圈与旋转轴31配合连接，橡胶轴承32的外圈可以与外套33的内壁面止抵相连，同时，外套33的外壁面径向尺寸与第二装配孔121的径向尺寸大致相等，第二装配孔121的内壁面与外套33的外壁面止抵相连，从而使得缓冲器10通过第二装配孔121间接地实现旋转轴31的连接。

由此，利用橡胶轴承32的缓冲性能，可以使得与之相连的缓冲器10相对于旋转轴31做一定范围的水平摆动和竖直移动，从而提高车钩组件100的缓冲效果，增强车钩组件100对于轨道的曲线段和坡道段的适应性。

可选地，外套33的下端设有向外突出的环形台阶331，外套33的上端设有沿其周向延伸的卡环332。

具体地，如图2所示，外套33下端设有沿外套33周向方向延伸的环形台阶331，外套33的上端设有沿周向延伸的卡环332，从而通过卡环332与环形台阶331的配合作用，限制套设在外套33上的连接部12的自由度，避免连接部12产生相对外套33的上下攒动，进而保证缓冲器10与旋转轴31之间的连接稳定。

有利地，铰接装置30还包括设在第一装配孔内且套设在旋转轴31上的衬套34，衬套34与旋转轴31的端部之间设有耐磨垫片35。

参照图2，衬套34大致形成为沿竖直方向(如图2所示上下方向)延伸的环状，衬套34的内壁面的径向尺寸与旋转轴31的径向尺寸大致相等，衬套34的外壁面的径向尺寸与第一装配孔的内壁面的径向尺寸大致相等，衬套34套设在旋转轴31上且衬套34的内壁面与旋转轴31的外壁面抵接，旋转轴31伸入第一装配孔内时，衬套34的外壁面与第一装配孔的内壁面抵接，进而实现与旋转轴31的间接连接，其中，衬套34与旋转轴31的端部以及衬套34与橡胶轴承32的端部之间设有耐磨垫片35，从而通过耐磨垫片35的耐磨性特点，减小安装座40与橡胶轴承32的磨损，而且也可以通过耐磨垫片35实现对衬套34以及橡胶轴承32的限位，进一步地增强连接的稳定性。

优选地，安装座40上设有沿轴向(如图2所示上下方向)相对布置的两个第一装配孔，旋转轴31穿过两个第一装配孔和第二装配孔121以连接安装座40与缓冲器10，从而使得装配后的连接部12、外套33、橡胶轴承32形成的组合件被限位在安装座40的两装配孔之间，进一步地增强连接可靠性。

此外，支承装置20包括第一板体21、第二板体22、橡胶件23、连接杆24和连接板25，第一板体21与旋转轴31的下端相连，第二板体22与第一板体21间隔开，橡胶件23设在第一板体21和第二板体22之间以连接第一板体21和第二板体22，连接杆24的一端与第二板体22相连，连接板25与连接杆24的另一端相连，连接板25与缓冲器10的外壁面固定连接。

参照图1和图2，支承装置20主要由第一板体21、第二板体22、橡胶件23、连接杆24和连接板25组成，第一板体21与旋转轴31的相连，可以通过紧固螺母28进行紧固，第二板体22与第一板体21沿水平方向(如图2所示左右方向)间隔开布置，橡胶件23设在第二板体22与第一板体21之间且橡胶件23的一端(如右端)与第一板体21相连，另一端(如左端)与第二板体22相连，从而通过橡胶件23将第一板体21和第二板体22间接相连。

进一步地，连接杆24大致形成为柱状体，连接杆24的右端与第二板体22相连，连接杆24的左端与连接板25相连，同时，连接板25与缓冲器10的外壁面相连，从而将支承装置20整体通过连接板25、第一板体21实现与缓冲器10、旋转轴31的连接，进而利用支承装置20对二者的支撑作用，保证在车体运行时，铰接装置30与缓冲器10能够保持相对水平，避免缓冲器10在重力作用下相对于安装座40产生下垂，造成缓冲器10与铰接装置30受力不均，从而有效地降低振动和噪音、延长使用寿命。

其中，橡胶件23为硫化在第一板体21和所述第二板体22上的橡胶块。

也就是说，橡胶件23可以通过硫化工艺连接在第一板体21与第二板体22之间，即橡胶件23形成为左端与第二板体22硫化连接、右端与第一板体21硫化连接的橡胶块，从而既可以通过橡胶件23的变形特性实现支承装置20的缓冲作用，又可以通过硫化连接保证支承装置20整体的连接强度，提高连接的可靠性。

可选地，支承装置20还包括顶板26，顶板26与连接杆24的另一端相连，顶板26和连接板25分别与缓冲器10的外壁面焊接相连。

参照图1，顶板26的一端与连接板25相连，从而通过连接板25实现与连接杆24的间接连接，另一端与缓冲器10外壁面焊接相连，同时，连接板25的上端与缓冲器10的外壁面也通过焊接连接，通过焊接连接可以增强支承装置20与缓冲器10之间的连接强度，还可以有效地均衡连接处的受力，从而提高连接可靠性。

优选地，支承装置20还包括调节螺母27，调节螺母27与连接杆24相连以调节连接杆24沿第二板体22的厚度方向活动。

具体地，如图1所示，调节螺母27与连接杆24相连，通过调节螺母27的调节作用，可以调整第二板体22与连接板25之间的相对距离，从而抵消橡胶件23由于长期受力或过载而产生的永久性变形，保持缓冲器10与安装座40的相对水平，增强支承装置20的支承效果。

根据本实用新型第二方面实施例的轨道交通列车(未示出)，包括上述实施例中的车钩组件100，由于根据本实用新型上述实施例的车钩组件100具有上述技术效果，故根据本实用新型实施例的车钩组件100也具有相应的技术效果，即该轨道交通列车的结构简单、装配方便、缓冲效果好、振动小、噪音低、使用寿命长。

具体地，通过在轨道交通列车的车钩组件100的铰接装置30与缓冲器10之间设置支承装置20，并且将支承装置20的一端与铰接装置30相连、另一端与缓冲器10相连，从而利用支承装置20对二者的支撑作用，进而保证在车体运行时，铰接装置30与缓冲器10能够保持相对水平，避免缓冲器10在重力作用下、因相对于安装座40产生下垂而造成缓冲器10与铰接装置30受力不均，从而有效地降低振动和噪音、延长使用寿命。因此，该车钩组件100的结构简单、装拆方便、使用寿命长、振动小且噪音低。

根据本实用新型实施例的车钩组件100和具有其的轨道交通列车的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (13)

1.一种车钩组件，其特征在于，包括：

安装座，所述安装座上设有第一装配孔；

缓冲器，所述缓冲器的一端设有第二装配孔，所述缓冲器的一端与所述安装座可活动地相连，所述缓冲器的另一端设有拉杆；

铰接装置，所述铰接装置穿过所述第一装配孔和所述第二装配孔以连接所述安装座和所述缓冲器；

支承装置，所述支承装置的一端与所述铰接装置相连，所述支承装置的另一端与所述缓冲器相连。

2.根据权利要求1所述的车钩组件，其特征在于，所述缓冲器包括：

缸体，所述缸体的一端设有连接部，所述连接部上设有所述第二装配孔，所述缸体的另一端设有朝向所述另一端敞开的腔室，所述拉杆的一端沿所述缸体的轴向可活动地设在所述腔室内；

端盖，所述端盖设在所述缸体上以封闭所述腔室，所述端盖上设有适于所述拉杆穿过的通孔；

多个挡板，多个所述挡板沿所述拉杆的轴向间隔开设在所述拉杆的位于所述腔室内的部分上；

缓冲垫，所述缓冲垫设在相邻两个所述挡板之间；

固定螺母，所述固定螺母设在所述拉杆的位于所述腔室内的端部以固定所述挡板和所述缓冲垫。

3.根据权利要求2所述的车钩组件，其特征在于，所述端盖与所述缸体螺纹连接后焊接相连。

4.根据权利要求2所述的车钩组件，其特征在于，所述拉杆包括第一管段和第二管段，所述第一管段伸入所述腔室内，所述第二管段位于所述腔室外，所述第一管段的径向尺寸小于所述第二管段的径向尺寸，多个所述挡板间隔开设在所述第一管段上。

5.根据权利要求4所述的车钩组件，其特征在于，所述挡板包括三个，所述缓冲垫包括两个，所述缓冲垫和所述挡板分别交错布置地套设在所述第一管段上。

6.根据权利要求1所述的车钩组件，其特征在于，所述铰接装置包括：

旋转轴，所述旋转轴穿过所述第一装配孔和所述第二装配孔以连接所述安装座和所述缓冲器；

橡胶轴承，所述橡胶轴承设在所述第二装配孔内且套设在所述旋转轴上；

外套，所述外套套设在所述橡胶轴承上，所述外套的外壁面止抵所述第二装配孔的内壁面。

7.根据权利要求6所述的车钩组件，其特征在于，所述外套的下端设有向外突出的环形台阶，所述外套的上端设有沿其周向延伸的卡环。

8.根据权利要求6所述的车钩组件，其特征在于，所述铰接装置还包括设在所述第一装配孔内且套设在所述旋转轴上的衬套，所述衬套与所述旋转轴的端部之间设有耐磨垫片。

9.根据权利要求6所述的车钩组件，其特征在于，所述支承装置包括：

第一板体，所述第一板体与所述旋转轴的下端相连；

第二板体，所述第二板体与所述第一板体间隔开；

橡胶件，所述橡胶件设在所述第一板体和所述第二板体之间以连接所述第一板体和所述第二板体；

连接杆，所述连接杆的一端与所述第二板体相连；

连接板，所述连接板与所述连接杆的另一端相连，所述连接板与所述缓冲器的外壁面固定连接。

10.根据权利要求9所述的车钩组件，其特征在于，所述橡胶件为硫化在所述第一板体和所述第二板体上的橡胶块。

11.根据权利要求9所述的车钩组件，其特征在于，所述支承装置还包括顶板，所述顶板与所述连接杆的另一端相连，所述顶板和所述连接板分别与所述缓冲器的外壁面焊接相连。

12.根据权利要求9所述的车钩组件，其特征在于，所述支承装置还包括调节螺母，所述调节螺母与所述连接杆相连以调节所述连接杆沿所述第二板体的厚度方向活动。

13.一种轨道交通列车，其特征在于，包括权利要求1-12中任一项所述的车钩组件。