CN206254998U - 一种铁路货车及其控制阀 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种铁路货车及其控制阀，其中，该控制阀包括中间体、充气阀、主阀、缓解阀和中继阀，该中继阀包括阀体，所述阀体设有若干气体通道，所述阀体包括上阀体和分压阀体，所述上阀体具有中心阀腔，所述中心阀腔内设有能够沿其轴向移动的第一阀杆，所述第一阀杆的下端部连接有第一活塞组件，所述第一活塞组件的下部设有第二活塞组件，所述第一活塞组件、第一阀杆与所述第二活塞组件相配合，以调整制动压力，所述中心阀腔的内周壁设有整体阀套，所述整体阀套沿轴向间隔设有若干通气孔，以与相应的所述气体通道相连通。本实用新型所提供的控制阀，其中继阀利用整体阀套代替现有技术中分段式的多个阀套，组装更为简便，功能更为稳定。

Description

一种铁路货车及其控制阀

技术领域

本实用新型涉及铁路货车技术领域，尤其涉及一种铁路货车及其控制阀。

背景技术

控制阀是铁路货车制动系统的核心部件，主要用于调节车辆的速度或控制车辆制动停止。中继阀是控制阀实现铁路货车速度调节或制动停止的重要部件，主要用于沟通不同气路，进而实现制动缸的充气或排气。

制动缸充气时，制动缸活塞推出，带动连接在制动缸活塞杆上的一套杠杆机构使闸瓦贴靠车轮，实现制动作用(停车或调速)。制动缸排气时，制动缸活塞缩回，带动杠杆机构使闸瓦离开车轮，以解除制动状态。但现有技术中大多数的控制阀，无论铁路货车是空载或是重载运行，其制动缸所产生的压力均一致，若按重载情况进行设计，则会造成车辆空载运行时制动力过大，车轮擦伤；而若按空载情况进行设计，又会造成车辆重载运行时制动力不足，制动不可靠。

请参考图1，图1为现有技术中一种控制阀的中继阀的结构示意图。

如图1所示，针对上述情况，现有技术中存在一种控制阀，其中继阀包括上阀体01、中体02和下盖03，阀体01与中体02之间设有第一活塞05，中体02与下盖03之间则设有第二活塞07。且第一阀杆04与第一活塞05相连，并可在第一活塞05的带动下沿上阀体01的轴向自由移动。上述第二活塞07通过第二阀杆06与第一活塞05相连，第二阀杆06的头部限制于第一活塞05的内部，且可随第二活塞07沿第一活塞05的轴向自由移动。

当铁路货车空载时，容积室内的气体进入第一活塞05的下侧，以使该中继阀处于制动位时，第一活塞05下侧的气体还可进入第二活塞07的上侧，并使得第二活塞07向下移动，进而可带动第二阀杆06下移并限制第一活塞05的上移。如此，第一活塞05将同时受到向下的制动压力、向下的第二阀杆06的拉力以及向上的容积室气体的支撑力，由于该第二阀杆06下拉力的存在，使得用于平衡容积室气体支撑力的制动压力减小，从而实现在空车位时获得较小制动力的目的。

当铁路货车重载时，中继阀响应来自铁路货车的重载信号，进而向第二活塞07的下侧充入压力气体，以将第二活塞07顶起并封堵第一活塞05下侧与第二活塞07上侧的连通通道(如图1中所示位置)。如此，当中继阀处于制动位时，容积室进入第一活塞05下侧的气体将难以进入第二活塞07的上侧，较之空载状况，制动缸将产生更大的制动压力以平衡上述容积室气体支撑力，进而实现重载时获得较大制动压力的目的。

但是，上述中继阀的结构过于复杂，上阀体01的中心孔处分段式的设置有第一阀套011、第二阀套012、第三阀套013和第四阀套014，为便于各阀套的固定，各阀套采用过盈的方式与中心孔的内周壁相配合，并逐一压装入该中心孔内，这就导致上述各阀套难以同心设置，第一阀杆04的轴向移动可能出现卡滞的情况，影响中继阀的性能。另一方面，由于各阀套采用过盈的方式压装，长期的使用过程，在阀体震动的影响下，各阀套可能产生塑性变形，并从中心孔的内周壁上脱落，导致中继阀彻底失效。

因此，如何提供一种组装简单、功能稳定，且可实现根据车载情况调整制动压力的控制阀，仍是本领域的技术人员亟待解决的技术问题。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种组装简单、功能稳定，且可实现根据车载情况调整制动压力的控制阀，以及具备该控制阀的铁路货车。

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种控制阀，包括中间体、充气阀、主阀、缓解阀以及中继阀，该中继阀包括阀体，所述阀体设有若干气体通道，所述阀体包括上阀体和分压阀体，所述上阀体具有中心阀腔，所述中心阀腔内设有能够沿其轴向移动的第一阀杆，所述第一阀杆的下端部连接有第一活塞组件，所述第一活塞组件的下部设有第二活塞组件，所述第一活塞组件、所述第一阀杆与所述第二活塞组件相配合，以调整制动压力，所述中心阀腔的内周壁设有整体阀套，所述整体阀套沿轴向间隔设有若干通气孔，以与相应的所述气体通道相连通。

本实用新型所提供的控制阀，其中继阀利用整体阀套代替现有技术中分段式的多个阀套，不会出现上下多个阀套难以同心设置的情形，组装更为简便。同时，还可避免第一阀杆在轴向移动过程中可能出现的卡滞情况，进而保证该控制阀长期使用中功能的稳定性。

另一方面，该控制阀的中继阀中还设有可相互配合的第一活塞组件及第二活塞组件，从而使得该控制阀可根据车载情况来调整制动力的大小。

可选地，所述气体通道包括与储风缸相连通的第一气体通道、与制动缸相连通的第二气体通道以及与外界相连通的第三气体通道；所述通气孔包括第一通气孔和第二通气孔，所述第一通气孔与所述第二气体通道相连通，所述第二通气孔与所述第三气体通道相连通。

可选地，所述第一活塞组件设于上阀体和分压阀体之间，所述第一活塞组件与所述上阀体之间形成密闭的第一阀腔，所述第一活塞组件与所述分压阀体之间形成第二阀腔；所述阀体设有第一进气通道，以连通所述第二阀腔与容积室。

可选地，所述第一活塞组件包括第一上活塞、第一下活塞和主膜板；所述主膜板为环形结构，其内缘部压装于所述第一上活塞和所述第一下活塞之间，其外缘部压装于所述上阀体和所述分压阀体之间。

可选地，所述第一阀杆的下端部的外周设有第二凸肩，所述第一活塞组件的上端面抵靠于所述第二凸肩；所述中继阀还包括分压螺母，所述分压螺母与所述第一阀杆的下端部螺纹连接，并将所述第一活塞组件锁紧于所述第一阀杆。

可选地，所述中继阀还包括下盖，所述下盖与所述分压阀体之间设有所述第二活塞组件，所述第二活塞组件与所述分压阀体之间形成第三阀腔，所述第三阀腔与所述第二阀腔相连通；所述第二活塞组件与下盖之间形成密闭的下阀腔，所述阀体还设有第二进气通道，以连通所述下阀腔和测重阀。

可选地，所述第二活塞组件包括第二上活塞、第二下活塞和分压膜板；所述分压膜板为环形结构，其内缘部压装于所述第二上活塞与第二下活塞之间，其外缘部压装于所述下盖与所述分压阀体之间。

可选地，所述中继阀还包括第二阀杆，所述第一阀杆的下端设有沿其轴向向上延伸的安装通道；所述第二阀杆的上端伸入所述安装通道，并可在所述安装通道内沿轴向自由移动，所述第二阀杆的下端部连接有所述第二活塞组件。

可选地，所述分压螺母的下端具有沿径向向内延伸的缩口部，所述第二阀杆的上端具有沿径向向外延伸的大尺寸部，所述缩口部能够将所述大尺寸部限制于所述安装通道内。

可选地，所述第二阀杆的下端部与所述第二活塞组件之间设有连接螺钉，所述连接螺钉的上端部设有螺纹孔，以与所述第二阀杆的下端部螺纹连接；所述连接螺钉的上端部的外周设有第三凸肩，所述第二活塞组件的上端面可抵靠于所述第三凸肩；所述中继阀还包括紧固螺母，所述紧固螺母与所述连接螺钉的下端部螺纹连接，并将所述第二活塞组件锁紧于所述连接螺钉；所述第二活塞组件与所述下盖之间还设有第二弹性复位件。

本实用新型还提供一种铁路货车，包括上述的控制阀。

由于上述控制阀已具备如上的技术效果，那么具备该控制阀的铁路货车亦当具备类似的技术效果，故在此不做赘述。

附图说明

图1为现有技术中一种控制阀的中继阀的结构示意图；

图2为本实用新型所提供的控制阀的一种具体实施方式的结构示意图；

图3为图2中中继阀的结构示意图；

图4为图3中第一阀杆的结构示意图；

图5为图3中整体阀套的结构示意图；

图6为图3中第二阀杆的结构示意图；

图7为图6的H-H方向的截面图；

图8为图3中分压螺母的结构示意图；

图9为图3中连接螺钉的结构示意图。

图1中的附图标记说明如下：

01上阀体、011第一阀套、012第二阀套、013第三阀套、014第四阀套、02中体、03下盖、04第一阀杆、05第一活塞、06第二阀杆、07第二活塞。

图2-9的附图标记说明如下：

001中间体、002充气阀、003主阀、004缓解阀、005中继阀；

1上阀体、11第一阀杆、111排气通道、112第一密封环、113第二密封环、114排气孔、115第二凸肩、116安装通道、12整体阀套、121第一凸肩、122第一通气孔、123第二通气孔、13第一气体通道、14第二气体通道、15第三气体通道、16阀口、17连通通道、18第二阀杆、181大尺寸部、182平直部；

2分压阀体、21第一进气通道、22第二进气通道；

3第一活塞组件、31第一上活塞、32第一下活塞、33主膜板；

4第二活塞组件、41第二上活塞、42第二下活塞、43分压膜板；

5上盖、51阀芯组件、52第一弹性复位件；

6分压螺母、61缩口部；

7下盖、71第二弹性复位件；

8连接螺钉、81螺纹孔、82第三凸肩、9紧固螺母；

A中心阀腔、B上阀腔、C环形腔、D第一阀腔、E第二阀腔、F第三阀腔、G下阀腔。

具体实施方式

为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细说明。

本文中所述“若干”是指数量不确定的多个，通常为两个以上；且当采用“若干”表示不同部件的数量时，不能理解为这些部件的数量相同。

本文中所述“第一”、“第二”等词仅是为了便于表述结构相同或相类似的两个以上的部件或结构，并不表示对顺序的某种特殊限定。

本文中所述“上”、“下”、“上端部”、“下端部”等表示方位或位置关系的描述，除特别指明外，均是基于图3中的方位或位置关系。

请参考图2-9，图2为本实用新型所提供的控制阀的一种具体实施方式的结构示意图，图3为图2中中继阀的结构示意图，图4为图3中第一阀杆的结构示意图，图5为图3中整体阀套的结构示意图，图6为图3中第二阀杆的结构示意图，图7为图6的H-H方向的截面图，图8为图3中分压螺母的结构示意图，图9为图3中连接螺钉的结构示意图。

如图2所示，本实用新型提供一种控制阀，包括中间体001、充气阀002、主阀003、缓解阀004以及中继阀005。再如图3所示，该中继阀005包括阀体，阀体设有若干气体通道，阀体包括上阀体1和分压阀体2，上阀体1具有中心阀腔A，中心阀腔A内设有能够沿其轴向移动的第一阀杆11，第一阀杆11的下端部连接有第一活塞组件3，第一活塞组件3的下部设有第二活塞组件4，第一活塞组件3、第一阀杆11与第二活塞组件4相配合，以调整制动压力。

中心阀腔A的内周壁还设有整体阀套12，整体阀套12沿轴向间隔设有若干通气孔，以与相应的气体通道相连通。

本实用新型所提供的控制阀，其中继阀005利用整体阀套12代替现有技术中分段式的多个阀套，不会出现上下多个阀套难以同心设置的情形，组装更为简便。同时，还可避免第一阀杆11在轴向移动过程中可能出现的卡滞情况，进而保证该控制阀长期使用中功能的稳定性。

另一方面，该控制阀的中继阀005中还设有可相互配合的第一活塞组件3及第二活塞组件4，使得该控制阀可根据车载情况来调整制动力的大小。

如图3和图5所示，上述整体阀套12的外周可以设有第一凸肩121，中心阀腔A的内周壁设有与第一凸肩121相匹配的台阶。如此，整体阀套12可通过上述第一凸肩121搭接于台阶的台阶面，从而便于整体阀套12在中心阀腔A内部的安装和定位。

上述整体阀套12可以通过密封胶粘结固定于中心阀腔A的内周壁。较之现有技术中的过盈压装，本实用新型实施例所采用的粘结固定方式，安装过程更为简便；且密封胶具有一定的弹性，可在一定程度上抵消阀体的震动，在长期使用过程中，可避免因阀体震动而导致的整体阀套12的变形，进而保证中继阀005的结构及功能稳定性。

仍以图3为视角，上述气体通道可以包括与储风缸相连通的第一气体通道13、与制动缸相连通的第二气体通道14以及与外界相连通的第三气体通道15，上述通气孔可以包括第一通气孔122和第二通气孔123，第一通气孔122与第二气体通道14相连通，第二通气孔123与第三气体通道15相连通。

上述中继阀005还可以包括上盖5，上盖5与上阀体1之间可以设有阀芯组件51，阀芯组件51与上盖5之间还可以设有第一弹性复位件52，中心阀腔A朝向上盖5的一端形成阀口16，上盖5与阀芯组件51之间形成密闭的上阀腔B。

当第一阀杆11推动阀芯组件51并克服第一弹性复位件52的弹性力，而使得阀芯组件51向上运动时，阀芯组件51处于打开阀口16的第一工作位，第一气体通道13和第二气体通道14相连通，储风缸中的气体可通过第一气体通道13、第二气体通道14进入制动缸中，以实现铁路货车的制动。而当第一阀杆11不作用或作用力较小时，第一弹性复位件52则可推动阀芯组件51下移，阀芯组件51处于可封堵阀口16的第二工作位，从而阻断第一气体通道13和第二气体通道14的连通，进而实现铁路货车制动的保持或缓解。应当理解，该第一弹性复位件52可以为弹簧，也可以为橡胶球等具有弹性恢复能力的部件或结构。

如图4所示，上述第一阀杆11的上端可以设有沿其轴向向下延伸的排气通道111，第一阀杆11的外周壁可以轴向间隔设有第一密封环112和第二密封环113，且第一密封环112、第二密封环113分别与整体阀套12的内周壁密封接触，如此，上述两密封环、第一阀杆11外周壁以及整体阀套12内周壁可以围合形成环形腔C。

再如图3所示，环形腔C可以通过第二通气孔123与第三气体通道15相连通，排气通道111的内周壁可以设有与环形腔C相连通的排气孔114。采用这种结构，当第一阀杆11下移，并使其上端脱离封堵于阀口16的阀芯组件51时，第二气体通道14和第三气体通道15相连通，制动缸中的气体可先后经过第二气体通道14-第一通气孔122-中心阀腔A-排气通道111-排气孔114-环形腔C，进而通过第二通气孔123进入第三气体通道15并排出至外界，以解除当前制动缸的制动状态。应当理解，上述的第一通气孔122、第二通气孔123以及排气孔114的数量可以为一个，也可以为多个，只要能够实现连通相应气体通道的目的即可。

请继续参考图3，上述第一活塞组件3可以设于上阀体1和分压阀体2之间，以使得第一活塞组件3与上阀体1之间可形成密闭的第一阀腔D，第一活塞组件3与分压阀体2之间可以形成第二阀腔E。

阀体上可以设有第一进气通道21，以连通第二阀腔E与容积室，以使得容积室中气体可通过该第一进气通道21进入第二阀腔E内，进而推动第一阀杆11的上移。

上阀体1可以设有连通第一阀腔D与上阀腔B的连通通道17，且该连通通道17还可以与第一通气孔122相连通。如此，当第一气体通道13与第二气体通道14相连通时，储风缸中的气体还可通过第一通气孔122进入连通通道17，并填充于上阀腔B和第一阀腔D中，以平衡第二阀腔E中的气体压力。

具体地，上述第一活塞组件3可以包括第一上活塞31、第一下活塞32和主膜板33。主膜板33可以为环形结构，其内缘部可以压装于第一上活塞31和第一下活塞32之间，且其外缘部可以压装于上阀体1和分压阀体2之间，如此，即可方便地将该主膜板33固定于上阀体1与分压阀体2之间，进而将第一阀腔D和第二阀腔E完全分隔开。

上述第一上活塞31和第一下活塞32也可以为一体式活塞，进而可将主膜板33的内缘部粘结于该一体式活塞，也可以实现上述技术效果。但比较而言，上述主膜板33的内缘部及外缘部分别压装的安装方式更为简单，内缘部及外缘部连接的可靠性也更高，可更好地完全隔离第一阀腔D和第二阀腔E。

上述第一阀杆11的下端部的外周可以设有第二凸肩115，第一活塞组件3的上端面可以抵靠于该第二凸肩115，以便于第一活塞组件3的轴向安装、定位。该第一阀杆11的下端部还可螺纹连接有分压螺母6，拧紧时，该分压螺母6的上端面可紧靠于第一活塞组件3的下端面，以将该第一活塞组件3锁紧于第一阀杆11。

请再次参考图3，上述中继阀005还可以包括下盖7，下盖7与分压阀体2之间设有第二活塞组件4，第二活塞组件4与分压阀体2之间可形成第三阀腔F，且第三阀腔F与第二阀腔E相连通。上述第二活塞组件4与下盖7之间可以形成密闭的下阀腔G，阀体还设有第二进气通道22，以连通下阀腔G和测重阀。

当铁路货车空载时，测重阀不工作，下阀腔G中没有压力气体。当容积室向第二阀腔E中充入气体时，该气体可同时进入第三阀腔F中，以推动第二活塞组件4下移，进而限制第一活塞组件3的上移，以起到分压的效果，从而实现铁路货车空载时获得较小制动力的目的。

应当理解，第二活塞组件4的分压效果与其有效承压面积有关，以图3为视角，上述的“有效承压面积”是指相应的活塞组件在水平面(与气体流向相垂直的平面)的投影面积，上述有效承压面积越大，分压效果也就越好，制动力减小的也就越明显。例如，第一活塞组件3与第二活塞组件4的有效承压面积之比为3:2，则容积室进入第二阀腔E以及第三阀腔F的气体的压力只有60％作用于第一活塞组件3，相应地，空载时制动压力也就减少了40％。但需要强调的是，本实用新型所提供控制阀并未对中继阀005中的第一活塞组件3与第二活塞组件4的有效承压面积之比作具体的限定，在实施时，本领域的技术人员可根据实际需要而设定。

当铁路货车负载时，根据载重量的不同，测重阀可通过第二进气通道22向下阀腔G中充入具有相应压力的气体，以推动第二活塞组件4向上移动，进而缩小第三阀腔F的容积，从而使得容积室内的气体可更多的进入第二阀腔E并作用于第一活塞组件3。如此，制动缸则需产生更大的制动力以平衡第二阀腔E的作用力，从而实现根据载重量的不同，以调整制动压力大小的目的。

而当铁路货车的载重量足够大，测重阀向下阀腔G中所充入气体的压力将推动第二活塞组件4上移，并阻断第二阀腔E与第三阀腔F的连通，此时，容积室中的气体可全部进入第二阀腔E并作用于第一阀杆11，以使得制动缸产生最大的制动力。

具体地，上述第二活塞组件4也可以包括第二上活塞41、第二下活塞42和分压膜板43。分压膜板43也可以为环形结构，其内缘部压装于第二上活塞41与第二下活塞42之间，其外缘部压装于下盖7与分压阀体2之间，如此，即可方便地将该分压膜板43固定于分压阀体2与下盖7之间，进而将第三阀腔F和下阀腔G分隔开。

上述第二上活塞41和第二下活塞42也可以为一体式活塞，进而可将分压膜板43的内缘部粘结于该一体式活塞，也可以实现上述技术效果。但比较而言，上述分压膜板43的内缘部及外缘部分别压装的安装方式更为简单，内缘部及外缘部连接的可靠性更高，以更好地完全隔离第三阀腔F和下阀腔G。

针对上述各方案，还可对上述第二活塞组件4的连接结构进行进一步地改进。

上述第一阀杆11的下端可以设有沿其轴向向上延伸的安装通道116，上述中继阀005可以包括第二阀杆18，该第二阀杆18的上端可伸入该安装通道116中，并可在安装通道116内沿轴向自由移动，第二阀杆18的下端部则用于连接该第二活塞组件4。如此，第二活塞组件4可方便地相对于第一活塞组件3产生上下移动。

如图8所示，连接于第一阀杆11下端部的分压螺母6，其下端可具有沿径向向内延伸的缩口部61。再如图6所示，第二阀杆18的上端可以具有沿径向向外延伸的大尺寸部181。上述的大尺寸部181可与上述的缩口部61相配合，当第二阀杆18的上端伸入上述安装通道116，且第一阀杆11的下端部拧有上述分压螺母6时，上述缩口部61可将上述大尺寸部181限制于安装通道116内，进而限制第二阀杆18以及第二活塞组件4的移动范围，以避免第二阀杆18从安装通道116中脱出，而导致该中继阀005功能丧失。

如图6和图7所示，上述第二阀杆18的中部还可以具有两平直部182。采用这种结构，当在第二阀杆18的下端部安装第二活塞组件4时，可方便采用扳手等常用工具对第二阀杆18进行夹持，以避免第二阀杆18的上下移动而导致的第二活塞组件4的安装不便；且上述平直部182的设置，也可避免利用工具夹持第二阀杆18时而对其表面造成的损伤。应当理解，上述平直部182的设置是为了便于第二活塞组件4的安装，该平直部182的数量并不局限为两个，也可以为四个、六个或八个等，只要在该第二阀杆18的中部设置两互相平行的平面，以便于对该第二阀杆18进行夹持即可。

上述第二阀杆18的下端部与第二活塞组件4之间还可以设有连接螺钉8，如图9所示，该连接螺钉8的上端部设有螺纹孔81，以与第二阀杆18的下端部进行螺纹连接。

上述连接螺钉8的上端部的外周可以设有第三凸肩82，第二活塞组件4的上端面可抵靠于该第三凸肩82，以便于第二活塞组件4的轴向安装、定位。该连接螺钉8的下端部还螺纹连接有紧固螺母9，拧紧时，该紧固螺母9的上端面可紧靠于第二活塞组件4的下端面，以将该第二活塞组件4锁紧于该连接螺钉8。

进一步地，上述第二活塞组件4与下盖7之间还可以设有第二弹性复位件71，在该第二弹性复位件71的作用下，可避免第二活塞组件4与下盖7的直接接触，从而减小因阀体震动而对第二活塞组件4及下盖7所造成的损伤。应当理解，该第二弹性复位件71可以为弹簧，也可以为橡胶球等具有弹性恢复能力的结构。

需要强调的是，本实用新型并未对该控制阀的使用环境做具体的限定，上述控制阀可以用于铁路货车，也可以用于其他轨道车辆或公路汽车等。在具体实施时，本领域的技术人员可根据实际需要而将上述的控制阀应用于不同的使用环境中。

本实用新型还提供一种铁路货车，包括上述的控制阀。

由于上述控制阀已具备如上的技术效果，那么具有该控制阀的铁路货车亦当具备相类似的技术效果，故在此不做赘述。

以上仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (11)

1.一种控制阀，包括中间体(001)、充气阀(002)、主阀(003)、缓解阀(004)以及中继阀(005)，该中继阀(005)包括阀体，所述阀体设有若干气体通道，所述阀体包括上阀体(1)和分压阀体(2)，所述上阀体(1)具有中心阀腔(A)，所述中心阀腔(A)内设有能够沿其轴向移动的第一阀杆(11)，所述第一阀杆(11)的下端部连接有第一活塞组件(3)，所述第一活塞组件(3)的下部设有第二活塞组件(4)，所述第一活塞组件(3)、所述第一阀杆(11)与所述第二活塞组件(4)相配合，以调整制动压力，其特征在于，

所述中心阀腔(A)的内周壁设有整体阀套(12)，所述整体阀套(12)沿轴向间隔设有若干通气孔，以与相应的所述气体通道相连通。

2.根据权利要求1所述的控制阀，其特征在于，所述气体通道包括与储风缸相连通的第一气体通道(13)、与制动缸相连通的第二气体通道(14)以及与外界相连通的第三气体通道(15)；

所述通气孔包括第一通气孔(122)和第二通气孔(123)，所述第一通气孔(122)与所述第二气体通道(14)相连通，所述第二通气孔(123)与所述第三气体通道(15)相连通。

3.根据权利要求1或2中任一项所述的控制阀，其特征在于，所述第一活塞组件(3)设于上阀体(1)和分压阀体(2)之间，所述第一活塞组件(3)与所述上阀体(1)之间形成密闭的第一阀腔(D)，所述第一活塞组件(3)与所述分压阀体(2)之间形成第二阀腔(E)；

所述阀体设有第一进气通道(21)，以连通所述第二阀腔(E)与容积室。

4.根据权利要求3所述的控制阀，其特征在于，所述第一活塞组件(3)包括第一上活塞(31)、第一下活塞(32)和主膜板(33)；

所述主膜板(33)为环形结构，其内缘部压装于所述第一上活塞(31)和所述第一下活塞(32)之间，其外缘部压装于所述上阀体(1)和所述分压阀体(2)之间。

5.根据权利要求3所述的控制阀，其特征在于，所述第一阀杆(11)的下端部的外周设有第二凸肩(115)，所述第一活塞组件(3)的上端面抵靠于所述第二凸肩(115)；

所述中继阀(005)还包括分压螺母(6)，所述分压螺母(6)与所述第一阀杆(11)的下端部螺纹连接，并将所述第一活塞组件(3)锁紧于所述第一阀杆(11)。

6.根据权利要求5所述的控制阀，其特征在于，所述中继阀(005)还包括下盖(7)，所述下盖(7)与所述分压阀体(2)之间设有所述第二活塞组件(4)，所述第二活塞组件(4)与所述分压阀体(2)之间形成第三阀腔(F)，所述第三阀腔(F)与所述第二阀腔(E)相连通；

所述第二活塞组件(4)与下盖(7)之间形成密闭的下阀腔(G)，所述阀体还设有第二进气通道(22)，以连通所述下阀腔(G)和测重阀。

7.根据权利要求6所述的控制阀，其特征在于，所述第二活塞组件(4)包括第二上活塞(41)、第二下活塞(42)和分压膜板(43)；

所述分压膜板(43)为环形结构，其内缘部压装于所述第二上活塞(41)与第二下活塞(42)之间，其外缘部压装于所述下盖(7)与所述分压阀体(2)之间。

8.根据权利要求6所述的控制阀，其特征在于，所述中继阀(005)还包括第二阀杆(18)，所述第一阀杆(11)的下端设有沿其轴向向上延伸的安装通道(116)；所述第二阀杆(18)的上端伸入所述安装通道(116)，并可在所述安装通道(116)内沿轴向自由移动，所述第二阀杆(18)的下端部连接有所述第二活塞组件(4)。

9.根据权利要求8所述的控制阀，其特征在于，所述分压螺母(6)的下端具有沿径向向内延伸的缩口部(61)，所述第二阀杆(18)的上端具有沿径向向外延伸的大尺寸部(181)，所述缩口部(61)能够将所述大尺寸部(181)限制于所述安装通道(116)内。

10.根据权利要求9所述的控制阀，其特征在于，所述第二阀杆(18)的下端部与所述第二活塞组件(4)之间设有连接螺钉(8)，所述连接螺钉(8)的上端部设有螺纹孔(81)，以与所述第二阀杆(18)的下端部螺纹连接；

所述连接螺钉(8)的上端部的外周设有第三凸肩(82)，所述第二活塞组件(4)的上端面可抵靠于所述第三凸肩(82)；

所述中继阀(005)还包括紧固螺母(9)，所述紧固螺母(9)与所述连接螺钉(8)的下端部螺纹连接，并将所述第二活塞组件(4)锁紧于所述连接螺钉(8)；

所述第二活塞组件(4)与所述下盖(7)之间还设有第二弹性复位件(71)。

11.一种铁路货车，其特征在于，包括如权利要求1-10中任一项所述的控制阀。