CN207106483U - 中继阀和铁路货车空重车用制动系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种中继阀，包括调整部和平均部，平均部包括具有测重压力调整腔的第一阀体；可轴向移动地设置在测重压力调整腔内的平均部活塞杆；设置在平均部活塞杆上的第一平均活塞和第二平均活塞，两者配合将测重压力调整腔依次密封分隔为第一测重阀压力信号腔、第二测重阀压力信号腔和平均测重压力信号腔，第二平均活塞的受力面积是第一平均活塞的受力面积的2倍；平均部充排风阀，其具有与风缸连接的平均部充风腔。上述平均部分别接入前后两个转向架上的两路测重阀信号，通过平均部平均后得到平均测重压力信号，能够更精确地调节偏载工况下的铁路货车制动力，进而提高行车的安全性。本实用新型还提供了一种铁路货车空重车用制动系统。

Description

中继阀和铁路货车空重车用制动系统

技术领域

本实用新型涉及轨道车辆制动控制技术领域，更具体地说，涉及一种中继阀，本实用新型还涉及一种具有上述中继阀的铁路货车空重车用制动系统。

背景技术

为保证铁路货车的行车安全，铁路货车装有空重车调整装置，以根据车辆重量来调节制动缸的压力。空重车中继阀作为铁路货车空重车调整装置中的一部分，对行车安全起着至关重要的作用。空重车中继阀根据测重阀压力信号(反映车辆的载重情况)对车辆制动缸压力(制动力)进行调节，保证重车工况时能够停车和空车工况时不会因为制动力过大抱死车轮而导致车轮擦伤。

但是，某些铁路货车在装载时存在偏载工况，即前后两个转向架所承载的重量是不同的。而传统的空重车调整装置仅在一个转向架上安装测重阀，只能片面地反映单一转向架的载重情况，会导致制动力过大或者不足，进而造成擦伤车辆或者不能够停车，影响了行车的安全性。

综上所述，如何实现更精确地调节偏载工况下的铁路货车制动力，以提高行车的安全性，是目前本领域技术人员亟待解决的技术问题。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型的目的在于提供一种中继阀，以实现更精确地调节偏载工况下的铁路货车制动力，进而提高行车的安全性。

本实用新型的另一目的在于提供一种具有上述中继阀的铁路货车空重车用制动系统，以实现更精确地调节偏载工况下的铁路货车制动力，进而提高行车的安全性。

为了达到上述目的，本实用新型提供如下技术方案：

一种中继阀，包括能够根据测重压力信号调整输出的制动缸压力的调整部，所述调整部具有测重压力信号输入口和制动缸压力输出口；还包括用于输出平均测重压力信号的平均部，所述平均部包括：

具有测重压力调整腔的第一阀体；

可轴向移动地设置在所述测重压力调整腔内的平均部活塞杆；

设置在所述平均部活塞杆上的第一平均活塞和第二平均活塞，所述第一平均活塞和所述第二平均活塞配合将所述测重压力调整腔依次密封分隔为第一测重阀压力信号腔、第二测重阀压力信号腔和平均测重压力信号腔，所述第一测重阀压力信号腔具有第一测重阀压力信号输入口，所述第二测重阀压力信号腔具有第二测重阀压力信号输入口，所述平均测重压力信号腔具有与所述测重压力信号输入口连接的平均测重压力信号输出口，所述第二平均活塞的受力面积是所述第一平均活塞的受力面积的2倍；

用于向所述平均测重压力信号腔充排风的平均部充排风阀，所述平均部充排风阀具有与风缸连接的平均部充风腔。

优选的，上述中继阀中，所述平均部充排风阀包括：

可轴向移动地设置在所述平均测重压力信号腔远离所述第二平均活塞一侧的平均部阀杆，所述平均部阀杆与所述平均部活塞杆同轴设置，所述平均部阀杆上设置有与外界连通的平均部排风腔；

设置在所述平均部阀杆靠近所述平均部活塞杆的一端的平均部阀瓣，所述第一阀体上设置有与所述平均部阀瓣密封配合的第一密封部，所述平均部活塞杆上设置有能够与所述平均部阀瓣密封配合的第二密封部，当所述平均部活塞杆驱动所述平均部阀杆向远离所述第一密封部的方向移动时，所述第一密封部与所述平均部阀瓣之间形成连通所述平均部充风腔与所述平均测重压力信号腔的平均部充风阀口，当所述平均部阀瓣与所述第二密封部脱离时，所述平均部阀瓣与所述第二密封部之间形成连通所述平均测重压力信号腔与所述平均部排风腔的平均部排风阀口；

驱使所述平均部阀杆向靠近所述第一密封部的方向移动的第一弹性件。

优选的，上述中继阀中，所述第一弹性件为套设在所述平均部阀杆上的复位弹簧，所述复位弹簧的一端与所述第一阀体相抵，另一端与所述平均部阀杆上的定位凸起相抵。

优选的，上述中继阀中，所述测重压力调整腔的内壁上密封套设有平均部阀座，所述第一密封部设置在所述平均部阀座上。

优选的，上述中继阀中，所述第一密封部为设置在所述平均部阀座上的第一环形凸起。

优选的，上述中继阀中，所述第二密封部为设置在所述平均部活塞杆端面上的第二环形凸起。

优选的，上述中继阀中，所述调整部包括：

具有制动压力调整腔的第二阀体，所述制动压力调整腔依次包括调整部平均测重压力信号腔、控制阀压力信号腔、制动缸压力腔和制动缸充风腔，所述调整部平均测重压力信号腔具有所述测重压力信号输入口，所述控制阀压力信号腔具有控制阀压力信号输入口，所述制动缸充风腔具有与制动缸连接的制动缸充风输出口，所述制动缸压力腔与所述制动缸充风输出口连接；

可轴向移动地设置在所述制动压力调整腔内的均衡活塞杆；

将所述控制阀压力信号腔与制动缸压力腔密封隔开的均衡活塞，所述均衡活塞设置在所述均衡活塞杆上；

将所述调整部平均测重压力信号腔与所述控制阀压力信号腔密封隔开的空重车活塞组成，所述空重车活塞组成与所述均衡活塞杆沿轴向滑动连接；

用于向所述制动缸充风腔充排风的调整部充排风阀，所述调整部充排风阀具有与所述风缸连接的调整部充风腔；

驱使所述空重车活塞组成向靠近所述均衡活塞杆的方向移动的第二弹性件。

优选的，上述中继阀中，所述调整部充排风阀包括：

可轴向移动地设置在制动缸充风腔远离所述均衡活塞杆一侧的阀瓣座，所述阀瓣座与所述均衡活塞杆同轴设置，所述均衡活塞杆上设置有通过调整部排风口与外界连通的调整部排风腔；

设置在所述阀瓣座靠近所述均衡活塞杆一端的调整部阀瓣，所述第二阀体上设置有与所述调整部阀瓣密封配合的第三密封部，所述均衡活塞杆上设置有能够与所述调整部阀瓣密封配合的第四密封部，当所述均衡活塞杆驱动所述阀瓣座向远离所述第三密封部的方向移动时，所述第三密封部与所述调整部阀瓣之间形成连通所述调整部充风腔与所述制动缸充风腔的调整部充风阀口，当所述调整部阀瓣与所述第四密封部脱离时，所述调整部阀瓣与所述第四密封部之间形成连通所述制动缸充风腔与所述调整部排风腔的调整部排风阀口；

驱使所述阀瓣座向靠近所述第三密封部的方向移动的第三弹性件。

优选的，上述中继阀中，所述第二弹性件和所述第三弹性件均为弹簧。

优选的，上述中继阀中，所述制动压力调整腔的内壁上密封套设有调整部阀座，所述第三密封部设置在所述调整部阀座上。

优选的，上述中继阀中，所述第三密封部为设置在所述调整部阀座上的第三环形凸起；所述均衡活塞杆的端面形成所述第四密封部。

优选的，上述中继阀中，所述空重车活塞组成包括：

空重车活塞；

同轴连接所述空重车活塞与所述均衡活塞杆的限位螺钉，所述限位螺钉的头部可轴向移动地设置在所述均衡活塞杆的滑动孔内，且所述滑动孔靠近所述空重车活塞的一端具有防止所述限位螺钉的头部脱离所述滑动孔的限位凸起。

优选的，上述中继阀中，所述均衡活塞杆上具有螺纹段，所述均衡活塞通过与所述螺纹段配合的锁紧螺母固定在所述均衡活塞杆上。

优选的，上述中继阀中，所述第一阀体和所述第二阀体为整体式阀体，所述整体式阀体包括：

对接的上阀体和下阀体；

罩在所述上阀体顶部的上盖；

罩在所述下阀体底部的下盖。

从上述的技术方案可以看出，本实用新型提供的中继阀包括能够根据测重压力信号调整输出的制动缸压力的调整部，调整部具有测重压力信号输入口和制动缸压力输出口；还包括用于输出平均测重压力信号的平均部，该平均部包括具有测重压力调整腔的第一阀体；可轴向移动地设置在测重压力调整腔内的平均部活塞杆；设置在平均部活塞杆上的第一平均活塞和第二平均活塞，第一平均活塞和第二平均活塞配合将测重压力调整腔依次密封分隔为第一测重阀压力信号腔、第二测重阀压力信号腔和平均测重压力信号腔，第一测重阀压力信号腔具有第一测重阀压力信号输入口，第二测重阀压力信号腔具有第二测重阀压力信号输入口，平均测重压力信号腔具有与测重压力信号输入口连接的平均测重压力信号输出口，第二平均活塞的受力面积是第一平均活塞的受力面积的2倍；用于向平均测重压力信号腔充排风的平均部充排风阀，平均部充排风阀具有与风缸连接的平均部充风腔。

上述平均部的工作原理为：

第一测重阀压力信号输入到第一测重阀压力信号腔，第二测重阀压力信号输入到第二测重阀压力信号腔，由于第二平均活塞的受力面积是第二平均活塞的受力面积的2倍，第一平均活塞和第二平均活塞整体下移，顶开平均部充排风阀，此时风缸的压缩空气充入平均测重压力信号腔。随着平均测重压力信号腔气压逐渐升高，平均部充排风阀逐渐上移，直至平均部充排风阀再次关闭，达到压力平衡。

将第一测重阀压力信号腔的压力设为P1；第二测重阀压力信号腔的压力设为P2；平均测重压力信号腔的压力设为P3；第一平均活塞的受力面积设为S1；第二平均活塞的受力面积设为S2；当压力平衡时，平均部充排风阀的进排风口均关闭，有以下关系：

P₁·S₁+P₂·S₂＝P₂·S₁+P₃·S₂，又S₂＝2S₁，导出从而得出平均测重压力信号腔的压力为第一测重阀压力信号和第二测重阀压力信号的平均值，即输出平均测重压力信号。

本实用新型的中继阀的平均部分别接入前后两个转向架上的两路测重阀信号(反映每个转向架的载重情况)，通过平均部平均后得到准确反映整车装载情况的平均测重压力信号，调整部再根据此压力信号输出合适的制动缸压力(制动力)，所以能够更精确地调节偏载工况下的铁路货车制动力，进而提高行车的安全性。

该中继阀应用于但不仅限应用于160km/h快捷货车的制动系统中，适用于存在偏载工况的平车、棚车及特种车等。

本实用新型还提供了一种铁路货车空重车用制动系统，包括设置在前转向架上的第一测重阀；设置在后转向架上的第二测重阀；与所述第一测重阀和所述第二测重阀连接的中继阀，所述中继阀为上述任一种中继阀，由于上述中继阀具有上述效果，具有上述中继阀的铁路货车空重车用制动系统具有同样的效果，故本文不再赘述。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型实施例提供的中继阀的结构示意图；

图2是本实用新型实施例提供的中继阀的平均部的原理图；

图3是本实用新型实施例提供的中继阀的重车位制动原理图；

图4是本实用新型实施例提供的中继阀的空车位制动原理图；

图5是本实用新型实施例提供的中继阀的缓解位原理图；

图6是本实用新型实施例提供的中继阀的保压位原理图；

图7是本实用新型实施例提供的铁路货车空重车用制动系统的结构示意图。

具体实施方式

本实用新型实施例提供了一种中继阀，实现了更精确地调节偏载工况下的铁路货车制动力，进而提高了行车的安全性。

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参考附图1-6，本实用新型实施例提供的中继阀包括能够根据测重压力信号调整输出的制动缸压力的调整部，调整部具有测重压力信号输入口和制动缸压力输出口；还包括用于输出平均测重压力信号的平均部，该平均部包括具有测重压力调整腔的第一阀体；可轴向移动地设置在测重压力调整腔内的平均部活塞杆；设置在平均部活塞杆上的第一平均活塞12和第二平均活塞13，第一平均活塞12和第二平均活塞13配合将测重压力调整腔依次密封分隔为第一测重阀压力信号腔e、第二测重阀压力信号腔f和平均测重压力信号腔g，第一测重阀压力信号腔e具有第一测重阀压力信号输入口，第二测重阀压力信号腔f具有第二测重阀压力信号输入口，平均测重压力信号腔g具有与测重压力信号输入口连接的平均测重压力信号输出口，第二平均活塞13的受力面积是第一平均活塞12的受力面积的2倍；用于向平均测重压力信号腔g充排风的平均部充排风阀14，平均部充排风阀14具有与风缸连接的平均部充风腔h。

本实用新型提供的中继阀分为调整部和平均部。控制阀压力信号Ⅰ、风缸Ⅱ、第一测重阀压力信号Ⅴ及第二测重阀压力信号Ⅳ为输入项，制动缸Ⅲ为输出项。风缸Ⅱ、第二测重阀压力信号Ⅳ及第一测重阀压力信号Ⅴ输入到平均部，平均部通过通路r输出平均压力信号到调整部，调整部再根据此平均压力信号输出合适的制动缸Ⅲ压力。

上述平均部的工作原理为：

第一测重阀压力信号Ⅴ输入到第一测重阀压力信号腔e，第二测重阀压力信号Ⅳ输入到第二测重阀压力信号腔f，由于第二平均活塞13的受力面积是第二平均活塞13的受力面积的2倍，第一平均活塞12和第二平均活塞13整体下移，顶开平均部充排风阀14，此时风缸Ⅱ的压缩空气充入平均测重压力信号腔g。随着平均测重压力信号腔g气压逐渐升高，平均部充排风阀14逐渐上移，直至平均部充排风阀14再次关闭，达到压力平衡。

将第一测重阀压力信号腔e的压力设为P1；第二测重阀压力信号腔f的压力设为P2；平均测重压力信号腔g的压力设为P3；第一平均活塞12的受力面积设为S1；第二平均活塞13的受力面积设为S2；当压力平衡时，平均部充排风阀14的进排风口均关闭，有以下关系：

P₁·S₁+P₂·S₂＝P₂·S₁+P₃·S₂，又S₂＝2S₁，导出从而得出平均测重压力信号腔g的压力为第一测重阀压力信号Ⅴ和第二测重阀压力信号Ⅳ的平均值，即输出平均测重压力信号。

本实用新型的中继阀的平均部分别接入前后两个转向架上的两路测重阀信号(反映每个转向架的载重情况)，通过平均部平均后得到准确反映整车装载情况的平均测重压力信号，调整部再根据此压力信号输出合适的制动缸压力(制动力)，所以能够更精确地调节偏载工况下的铁路货车制动力，进而提高行车的安全性。

该中继阀应用于但不仅限应用于160km/h快捷货车的制动系统中，适用于存在偏载工况的平车、棚车及特种车等。

此外，由于本实用新型的中继阀具有平均阀功能，对于有偏载工况的铁路货车，无需在制动系统中配置单独的平均阀，便于制动管路的布置，节约安装空间，节省成本。

本实用新型一具体的实施例中，平均部充排风阀14包括可轴向移动地设置在平均测重压力信号腔g远离第二平均活塞13一侧的平均部阀杆，平均部阀杆与平均部活塞杆同轴设置，平均部阀杆上设置有与外界连通的平均部排风腔；设置在平均部阀杆靠近平均部活塞杆的一端的平均部阀瓣，第一阀体上设置有与平均部阀瓣密封配合的第一密封部，平均部活塞杆上设置有能够与平均部阀瓣密封配合的第二密封部，当平均部活塞杆驱动平均部阀杆向远离第一密封部的方向(即图1中的下方向)移动时，第一密封部与平均部阀瓣之间形成连通平均部充风腔h与平均测重压力信号腔g的平均部充风阀口V3，当平均部阀瓣与第二密封部脱离时，平均部阀瓣与第二密封部之间形成连通平均测重压力信号腔g与平均部排风腔的平均部排风阀口V4；驱使平均部阀杆向靠近第一密封部的方向移动的第一弹性件。

如图2所示，第二测重阀压力信号Ⅳ输入到f腔室，第一测重阀压力信号Ⅴ输入到e腔室，由于第二平均活塞13的面积大于第一平均活塞12的面积，第二平均活塞13和第二平均活塞13整体下移，驱动平均部阀杆下移，此时平均部充风阀口V3打开，平均部排风阀口V4关闭。风缸Ⅱ的压缩空气通过腔室h和打开的平均部充风阀口V3进入到g腔室，随着g腔室气压逐渐升高，平均部充排风阀14逐渐上移，直至平均部充风阀口V3再次关闭，达到压力平衡。由于第二平均活塞13的受力面积是第一平均活塞12的受力面积的2倍，就可以使g腔室的平衡压力为第二测重阀压力信号Ⅳ和第一测重阀压力信号Ⅴ的平均值，即输出平均测重压力信号。

本实施例的平均部充排风阀14由平均部阀杆、平均部阀瓣、第一弹性件、第一密封部和第二密封部构成，结构比较简单，工作可靠性较好。上述平均部阀杆、平均部阀瓣还可以替换为具有密封端面的阀芯。当然，平均部充排风阀14还可以为其他的能够实现充排气的阀门结构。

优选的，第一弹性件为套设在平均部阀杆上的复位弹簧，复位弹簧的一端与第一阀体相抵，另一端与平均部阀杆上的定位凸起相抵，抗疲劳性较好，使用寿命较长。当然，上述复位弹簧还可以设置在平均部阀杆的弹簧孔内。上述第一弹性件还可以为碟簧或者其他具有弹性力的结构。

进一步的技术方案中，测重压力调整腔的内壁上密封套设有平均部阀座，第一密封部设置在平均部阀座上。本实施例在平均部阀座上设置第一密封部，便于装配和加工。当然，本实用新型也可以直接在测重压力调整腔的内壁上直接设置第一密封部。

为了进一步优化上述技术方案，第一密封部为设置在平均部阀座上的第一环形凸起，简化了结构。第一密封部还可以为安装在平均部阀座上的密封圈。

上述实施例中，第二密封部为设置在平均部活塞杆端面上的第二环形凸起，进一步简化了结构。第二密封部还可以为安装在平均部活塞杆上的密封圈。

本实用新型一具体的实施例中，调整部包括具有制动压力调整腔的第二阀体，制动压力调整腔依次包括调整部平均测重压力信号腔d、控制阀压力信号腔c、制动缸压力腔b和制动缸充风腔，调整部平均测重压力信号腔d具有测重压力信号输入口，控制阀压力信号腔c具有控制阀压力信号输入口，制动缸充风腔具有与制动缸连接的制动缸充风输出口，制动缸压力腔b与制动缸充风输出口连接；可轴向移动地设置在制动压力调整腔内的均衡活塞杆6；将控制阀压力信号腔c与制动缸压力腔b密封隔开的均衡活塞7，均衡活塞7设置在均衡活塞杆6上；将调整部平均测重压力信号腔d与控制阀压力信号腔c密封隔开的空重车活塞组成10，空重车活塞组成10与均衡活塞杆6沿轴向滑动连接；用于向制动缸充风腔充排风的调整部充排风阀5，调整部充排风阀5具有与风缸连接的调整部充风腔a；驱使空重车活塞组成10向靠近均衡活塞杆6的方向移动的第二弹性件11。

本实施例中继阀的调整部由第二阀体、均衡活塞杆6、均衡活塞7、空重车活塞组成10和调整部充排风阀5构成，结构更为紧凑，零件更便于加工制造和装配。

优选的，调整部充排风阀5包括可轴向移动地设置在制动缸充风腔远离均衡活塞杆6一侧的阀瓣座，阀瓣座与均衡活塞杆6同轴设置，均衡活塞杆6上设置有通过调整部排风口i与外界连通的调整部排风腔j；设置在阀瓣座靠近均衡活塞杆6一端的调整部阀瓣，第二阀体上设置有与调整部阀瓣密封配合的第三密封部，均衡活塞杆6上设置有能够与调整部阀瓣密封配合的第四密封部，当均衡活塞杆6驱动阀瓣座向远离第三密封部的方向移动时，第三密封部与调整部阀瓣之间形成连通调整部充风腔a与制动缸充风腔的调整部充风阀口V1，当调整部阀瓣与第四密封部脱离时，调整部阀瓣与第四密封部之间形成连通制动缸充风腔与调整部排风腔j的调整部排风阀口V2；驱使阀瓣座向靠近第三密封部的方向移动的第三弹性件。

本实施例的调整部充排风阀5由阀瓣座、调整部阀瓣、第三弹性件、第三密封部和第四密封部构成，结构比较简单，工作可靠性较好。上述阀瓣座、调整部阀瓣还可以替换为具有密封端面的阀芯。当然，调整部充排风阀5还可以为其他的能够实现充排气的阀门结构。

优选的，第二弹性件11和第三弹性件均为弹簧，抗疲劳性较好，使用寿命较长。上述第二弹性件11和第三弹性件还可以为碟簧或者其他具有弹性力的结构。

进一步的技术方案中，制动压力调整腔的内壁上密封套设有调整部阀座，第三密封部设置在调整部阀座上。本实施例在调整部阀座上设置第三密封部，便于装配和加工。当然，本实用新型也可以直接在制动压力调整腔的内壁上直接设置第三密封部。

为了进一步优化上述技术方案，第三密封部为设置在调整部阀座上的第三环形凸起，简化了结构；第三密封部还可以为安装在调整部阀座上的密封圈。

上述实施例中，均衡活塞杆6的端面形成第四密封部，进一步简化了结构。第四密封部还可以为安装在平均部活塞杆上的密封圈或设置在平均部活塞杆上的环形凸起。

优选的，空重车活塞组成10包括空重车活塞；同轴连接空重车活塞与均衡活塞杆6的限位螺钉8，限位螺钉8的头部可轴向移动地设置在均衡活塞杆6的滑动孔内，且滑动孔靠近空重车活塞的一端具有防止限位螺钉8的头部脱离滑动孔的限位凸起。本实用新型通过限位螺钉8与滑动孔的配合实现空重车活塞组成10与均衡活塞杆6沿轴向滑动连接，结构较简单。可替换的，空重车活塞组成10与均衡活塞杆6还可以通过其他结构实现沿轴向滑动连接，如一者上设置滑轨，另一者上设有滑动凸起，本实用新型不再一一赘述。

为了便于均衡活塞7的拆装，均衡活塞杆6上具有螺纹段，均衡活塞7通过与螺纹段配合的锁紧螺母9固定在均衡活塞杆6上。当然，均衡活塞7与均衡活塞杆6还可以采用焊接或者一体成型。

如图3所示为本实用新型的中继阀重车位的制动原理图，平均部输出的平均测重压力信号充入d腔室，控制阀压力信号Ⅰ通过通路k充入c腔室。由于此时车辆载重足够大，所以第二测重阀压力信号Ⅳ及第一测重阀压力信号Ⅴ也足够大，平均部输出的平均测重压力信号也足够大。平均测重压力信号对空重车活塞组成10向上的力大于控制阀压力信号Ⅰ对空重车活塞组成10向下的力，所以空重车活塞组成10被直接推至最上位置。限位螺钉8与锁紧螺母9之间有足够的间隙，限位螺钉8不会限制均衡活塞7的上移。在控制阀压力信号Ⅰ的作用下，均衡活塞7带动均衡活塞杆6上移，顶开调整部充排风阀5，此时调整部充风阀口V1打开，调整部排风阀口V2关闭，风缸Ⅱ通过打开的调整部充风阀口V1及通路n向制动缸Ⅲ充风，同时通过通路o充入b腔室。随着b腔室压力即制动缸压力，逐渐上升。均衡活塞7带动均衡活塞杆6逐渐下移，直至调整部充风阀口V1再次关闭，此时b腔室的平衡压力即为输出的重车制动缸压力。

如图4所示为本实用新型的中继阀的空车位制动原理图，平均部输出的平均测重压力信号充入d腔室，控制阀压力信号Ⅰ通过通路k充入c腔室。由于此时车辆载重比较小，所以第二测重阀压力信号Ⅳ及第一测重阀压力信号Ⅴ也比较小，平均部输出的平均测重压力信号也比较小。平均测重压力信号对空重车活塞组成10向上的力小于控制阀压力信号Ⅰ对空重车活塞组成10向下的力，所以空重车活塞组成10下移。限位螺钉8与锁紧螺母9之间紧密贴合，限位螺钉8会限制均衡活塞7的上移。在控制阀压力信号Ⅰ的作用下，均衡活塞7带动均衡活塞杆6上移，顶开调整部充排风阀5，此时调整部充风阀口V1打开，调整部排风阀口V2关闭，风缸Ⅱ通过打开的调整部充风阀口V1及通路n向制动缸Ⅲ充风，同时通过通路o充入b腔室。随着b腔室压力即制动缸压力，逐渐上升。均衡活塞7带动均衡活塞杆6逐渐下移，直至调整部充风阀口V1再次关闭，此时b腔室的平衡压力即为输出的空车制动缸压力。相比较重车工况，均衡活塞7均衡活塞7受到了空重车活塞向下的拉力，所以空车制动缸压力较重车制动缸压力低。

如图5所示为本实用新型的中继阀的缓解位原理图，当车辆缓解时，控制阀压力信号Ⅰ降为0，此时在制动缸Ⅲ压力的作用下，推动均衡活塞7均衡活塞7，带动均衡活塞杆6下移，调整部排风阀口V2打开，制动缸Ⅲ的压缩空气通过通路o和n、打开的调整部排风阀口V2、腔室j、均衡活塞杆6上的径向孔以及调整部排风口ii，排向大气，直至制动缸压力降为0。

如图6所示为本实用新型的中继阀的保压位原理图。当第二平均活塞13受力平衡时，平均部充风阀口V3和平均部排风阀口V4均处于关闭状态，输出相应的平均测重压力信号。如果车辆载重增大或者减小时，第二平均活塞13平衡状态被打破，导致平均部充风阀口V3打开或者平均部排风阀口V4打开，导致输出的平均测重压力信号增大或者降低，直至两个阀口再次全部关闭。

当均衡活塞7均衡活塞7受力平衡时，调整部充风阀口V1和调整部排风阀口V2均处于关闭状态，输出相应的制动缸压力。如果车辆载重增大或者制动缸Ⅲ发生漏泄，则平均测重压力信号增大或者制动缸压力减小，都会导致均衡活塞杆6上移，打开调整部充风阀口V1，风缸Ⅱ向制动缸Ⅲ充风，直至调整部充风阀口V1再次关闭；如果车辆载重减小，则平均测重压力信号减小，会导致均衡活塞杆6下移，打开调整部排风阀口V2，制动缸Ⅲ向大气排风，制动缸压力降低，直至调整部排风阀口V2再次关闭。

为了进一步简化结构，第一阀体和第二阀体为整体式阀体，整体式阀体包括对接的上阀体2和下阀体3；罩在上阀体2顶部的上盖1；罩在下阀体3底部的下盖4。本实施例中，调整部和平均部左右设置，整体式阀体由四部分组装而成，便于装配内部结构。当然，上述第一阀体和第二阀体也可以对接相连。

请参考附图7，本实用新型实施例还提供了一种铁路货车空重车用制动系统，包括设置在前转向架上的第一测重阀01；设置在后转向架上的第二测重阀02；与第一测重阀01和第二测重阀02连接的中继阀03，中继阀03为上述任一项实施例提供的中继阀，实现了更精确地调节偏载工况下的铁路货车制动力，进而提高了行车的安全性，其优点是由中继阀带来的，具体的请参考上述实施例中相关的部分，在此就不再赘述。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (15)

1.一种中继阀，包括能够根据测重压力信号调整输出的制动缸压力的调整部，所述调整部具有测重压力信号输入口和制动缸压力输出口；其特征在于，还包括用于输出平均测重压力信号的平均部，所述平均部包括：

具有测重压力调整腔的第一阀体；

可轴向移动地设置在所述测重压力调整腔内的平均部活塞杆；

设置在所述平均部活塞杆上的第一平均活塞(12)和第二平均活塞(13)，所述第一平均活塞(12)和所述第二平均活塞(13)配合将所述测重压力调整腔依次密封分隔为第一测重阀压力信号腔(e)、第二测重阀压力信号腔(f)和平均测重压力信号腔(g)，所述第一测重阀压力信号腔(e)具有第一测重阀压力信号输入口，所述第二测重阀压力信号腔(f)具有第二测重阀压力信号输入口，所述平均测重压力信号腔(g)具有与所述测重压力信号输入口连接的平均测重压力信号输出口，所述第二平均活塞(13)的受力面积是所述第一平均活塞(12)的受力面积的2倍；

用于向所述平均测重压力信号腔(g)充排风的平均部充排风阀(14)，所述平均部充排风阀(14)具有与风缸连接的平均部充风腔(h)。

2.根据权利要求1所述的中继阀，其特征在于，所述平均部充排风阀(14)包括：

可轴向移动地设置在所述平均测重压力信号腔(g)远离所述第二平均活塞(13)一侧的平均部阀杆，所述平均部阀杆与所述平均部活塞杆同轴设置，所述平均部阀杆上设置有与外界连通的平均部排风腔；

设置在所述平均部阀杆靠近所述平均部活塞杆的一端的平均部阀瓣，所述第一阀体上设置有与所述平均部阀瓣密封配合的第一密封部，所述平均部活塞杆上设置有能够与所述平均部阀瓣密封配合的第二密封部，当所述平均部活塞杆驱动所述平均部阀杆向远离所述第一密封部的方向移动时，所述第一密封部与所述平均部阀瓣之间形成连通所述平均部充风腔(h)与所述平均测重压力信号腔(g)的平均部充风阀口(V3)，当所述平均部阀瓣与所述第二密封部脱离时，所述平均部阀瓣与所述第二密封部之间形成连通所述平均测重压力信号腔(g)与所述平均部排风腔的平均部排风阀口(V4)；

驱使所述平均部阀杆向靠近所述第一密封部的方向移动的第一弹性件。

3.根据权利要求2所述的中继阀，其特征在于，所述第一弹性件为套设在所述平均部阀杆上的复位弹簧，所述复位弹簧的一端与所述第一阀体相抵，另一端与所述平均部阀杆上的定位凸起相抵。

4.根据权利要求2所述的中继阀，其特征在于，所述测重压力调整腔的内壁上密封套设有平均部阀座，所述第一密封部设置在所述平均部阀座上。

5.根据权利要求4所述的中继阀，其特征在于，所述第一密封部为设置在所述平均部阀座上的第一环形凸起。

6.根据权利要求5所述的中继阀，其特征在于，所述第二密封部为设置在所述平均部活塞杆端面上的第二环形凸起。

7.根据权利要求1-6任一项所述的中继阀，其特征在于，所述调整部包括：

具有制动压力调整腔的第二阀体，所述制动压力调整腔依次包括调整部平均测重压力信号腔(d)、控制阀压力信号腔(c)、制动缸压力腔(b)和制动缸充风腔，所述调整部平均测重压力信号腔(d)具有所述测重压力信号输入口，所述控制阀压力信号腔(c)具有控制阀压力信号输入口，所述制动缸充风腔具有与制动缸连接的制动缸充风输出口，所述制动缸压力腔(b)与所述制动缸充风输出口连接；

可轴向移动地设置在所述制动压力调整腔内的均衡活塞杆(6)；

将所述控制阀压力信号腔(c)与制动缸压力腔(b)密封隔开的均衡活塞(7)，所述均衡活塞(7)设置在所述均衡活塞杆(6)上；

将所述调整部平均测重压力信号腔(d)与所述控制阀压力信号腔(c)密封隔开的空重车活塞组成(10)，所述空重车活塞组成(10)与所述均衡活塞杆(6)沿轴向滑动连接；

用于向所述制动缸充风腔充排风的调整部充排风阀(5)，所述调整部充排风阀(5)具有与所述风缸连接的调整部充风腔(a)；

驱使所述空重车活塞组成(10)向靠近所述均衡活塞杆(6)的方向移动的第二弹性件(11)。

8.根据权利要求7所述的中继阀，其特征在于，所述调整部充排风阀(5)包括：

可轴向移动地设置在制动缸充风腔远离所述均衡活塞杆(6)一侧的阀瓣座，所述阀瓣座与所述均衡活塞杆(6)同轴设置，所述均衡活塞杆(6)上设置有通过调整部排风口(i)与外界连通的调整部排风腔(j)；

设置在所述阀瓣座靠近所述均衡活塞杆(6)一端的调整部阀瓣，所述第二阀体上设置有与所述调整部阀瓣密封配合的第三密封部，所述均衡活塞杆(6)上设置有能够与所述调整部阀瓣密封配合的第四密封部，当所述均衡活塞杆(6)驱动所述阀瓣座向远离所述第三密封部的方向移动时，所述第三密封部与所述调整部阀瓣之间形成连通所述调整部充风腔(a)与所述制动缸充风腔的调整部充风阀口(V1)，当所述调整部阀瓣与所述第四密封部脱离时，所述调整部阀瓣与所述第四密封部之间形成连通所述制动缸充风腔与所述调整部排风腔(j)的调整部排风阀口(V2)；

驱使所述阀瓣座向靠近所述第三密封部的方向移动的第三弹性件。

9.根据权利要求8所述的中继阀，其特征在于，所述第二弹性件(11)和所述第三弹性件均为弹簧。

10.根据权利要求8所述的中继阀，其特征在于，所述制动压力调整腔的内壁上密封套设有调整部阀座，所述第三密封部设置在所述调整部阀座上。

11.根据权利要求10所述的中继阀，其特征在于，所述第三密封部为设置在所述调整部阀座上的第三环形凸起；所述均衡活塞杆(6)的端面形成所述第四密封部。

12.根据权利要求7所述的中继阀，其特征在于，所述空重车活塞组成(10)包括：

空重车活塞；

同轴连接所述空重车活塞与所述均衡活塞杆(6)的限位螺钉(8)，所述限位螺钉(8)的头部可轴向移动地设置在所述均衡活塞杆(6)的滑动孔内，且所述滑动孔靠近所述空重车活塞的一端具有防止所述限位螺钉(8)的头部脱离所述滑动孔的限位凸起。

13.根据权利要求7所述的中继阀，其特征在于，所述均衡活塞杆(6)上具有螺纹段，所述均衡活塞(7)通过与所述螺纹段配合的锁紧螺母(9)固定在所述均衡活塞杆(6)上。

14.根据权利要求7所述的中继阀，其特征在于，所述第一阀体和所述第二阀体为整体式阀体，所述整体式阀体包括：

对接的上阀体(2)和下阀体(3)；

罩在所述上阀体(2)顶部的上盖(1)；

罩在所述下阀体(3)底部的下盖(4)。

15.一种铁路货车空重车用制动系统，其特征在于，包括：

设置在前转向架上的第一测重阀(01)；

设置在后转向架上的第二测重阀(02)；

与所述第一测重阀(01)和所述第二测重阀(02)连接的中继阀(03)，所述中继阀(03)为如权利要求1-14任一项所述的中继阀。