CN205098257U - 一种新型的转向传动轴吸能减振结构 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种新型的转向传动轴吸能减振结构，其由设于上节叉与下节叉之间的且依次相固连的波纹钢管轴、中间轴组成，该中间轴为一整根轴管结构，其中，上节叉插入波纹钢管轴一端并与之固连，该波纹钢管轴另一端套于中间轴一端上并与之固连，下节叉插入该中间轴另一端并与之固连。该实用新型设计新颖，通过波纹钢管轴、中间轴与上下节叉固连成整体结构，无单独的隔振零件，结构简单可靠，性能不会随使用寿命显著衰减，不存在间隙问题，也就避免了长期使用产生异响的情形发生；利用波纹钢管轴的弹性刚度来衰减轮胎和副车架传递到方向盘的冲击，实现了对汽车底盘与方向盘之间的隔振效果；波纹钢管轴和中间轴均为管材，重量轻、耐久性好。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种新型的转向传动轴吸能减振结构，属于汽车转向系统技术领域。
背景技术
目前针对汽车转向传动轴的吸能减振均采用振动隔离的方式来解决，比如在转向传动轴的上下段之间采用有耐磨涂覆层的内、外花键滑动配合，或者滚珠滑动配合等，以上的解决方案存在涂覆层或钢珠磨损的问题，在产品的使用寿命中后期会产生转向系统间隙，造成异响等现象。同时，目前的转向传动轴及其吸能减振结构的材料使用量较大，会增加整车质量。
如专利授权公告号CN204341177U所公开的一种带防撞吸能减震装置的转向下传动轴总成，其通过多个节叉、及具有括下转向套、下转向轴、联轴片、橡胶盘、锁紧螺母、短铆钉、螺栓等部件组成的防撞吸能减震装置，使得汽车在行驶过程中由于转向轴、套压铆结合，溃缩力得到有效保证，且橡胶盘起到很好的减震作用，使得转向管柱总成设计完全符合国际GB11557-2011的要求，增加了汽车行驶的安全性。但是该结构复杂，相对使用材料及后期维护成本均会大大增加。
发明内容
针对上述现有技术中的不足之处，本实用新型旨在提供一种新型的转向传动轴吸能减振结构，其结构简单可靠，设计新颖，实现了对汽车底盘与方向盘之间的隔振效果，且重量轻、耐久性好，避免了长期使用因零部件之间的间隙而产生的异响等情形的发生。
为了实现上述目的，本实用新型的技术方案：一种新型的转向传动轴吸能减振结构，其该转向传动轴吸能减振结构由设于上节叉与下节叉之间的且依次相固连的波纹钢管轴、中间轴组成，该中间轴为一整根轴管结构，其中，所述上节叉插入所述波纹钢管轴一端并与之固连，该波纹钢管轴另一端套于所述中间轴一端上并与之固连，所述下节叉插入该中间轴另一端并与之固连。
进一步的，所述波纹钢管轴与所述中间轴焊接连接，所述波纹钢管轴、中间轴对应与所述上节叉、下节叉焊接连接。
进一步的，所述上节叉、波纹钢管轴、中间轴、下节叉之间均满焊连接。
进一步的，所述波纹钢管轴包括波纹钢管轴本体、及设于该波纹钢管轴本体一端且用于与所述上节叉相固连的波纹管第一连接端、及设于该波纹钢管轴本体另一端且用于与所述中间轴相固连的波纹管第二连接端，其中，所述波纹钢管轴本体的波峰、波谷截面均呈半圆形结构。
进一步的，所述中间轴包括与所述波纹钢管轴相固连的中间轴第一连接段、与所述下节叉相固连的中间轴第二连接段、及设于该中间轴第一连接段、中间轴第二连接段之间的中间轴第三连接段，该中间轴第三连接段呈缩颈状，且其轴径由所述中间轴第一连接段向所述中间轴第二连接段方向逐渐递减。
本实用新型的有益效果：设计新颖，通过波纹钢管轴、中间轴与上下节叉固连成整体结构，无单独的隔振零件，结构简单可靠，性能不会随使用寿命显著衰减，不存在间隙问题；并利用波纹钢管轴的弹性刚度来衰减轮胎和副车架传递到方向盘的冲击，实现了对汽车底盘与方向盘之间的隔振效果；由于波纹钢管轴和中间轴均为管材，重量轻、耐久性好，避免了长期使用因零部件之间的间隙而产生的异响等情形的发生。
附图说明
图1是本实用新型的结构示意简图。
具体实施方式
下面结合具体实施例及附图来进一步详细说明本实用新型。
一种如图1所述新型的转向传动轴吸能减振结构，该转向传动轴吸能减振结构由设于上节叉10与下节叉13之间的且依次相固连的波纹钢管轴11、中间轴12组成，该中间轴12为一整根轴管结构，其中，上节叉10插入波纹钢管轴11一端并与之固连，该波纹钢管轴11另一端套于中间轴12一端上并与之固连，下节叉13插入该中间轴12另一端并与之固连。
本实用新型中的波纹钢管轴11可直接采用钢管为原材料，通过挤压加工为空心的波纹钢管轴即可，该波纹钢管轴11可以衰减底盘、副车架传递到方向盘的振动且耐久性更好，无转向间隙问题存在，同时钢管材料比实心轴重量得到大大降低。设计时，该波纹钢管轴11的材料、壁厚、波纹外形等均可进行合理优化，以使得整个转向传动轴拥有更合理的轴向弹性刚度，以利于吸振。
具体地，波纹钢管轴11与中间轴12焊接连接，波纹钢管轴11、中间轴12对应与上节叉10、下节叉13焊接连接成一整体结构，无单独的隔振零件，结构简单可靠，性能不会随使用寿命显著衰减，不存在间隙问题。为了保证焊接质量，将上节叉10、波纹钢管轴11、中间轴12、下节叉13之间均采用满焊焊接连接。
如图1所示，波纹钢管轴11包括波纹钢管轴本体111、及设于该波纹钢管轴本体111一端且用于与上节叉10相固连的波纹管第一连接端110、及设于该波纹钢管轴本体111另一端且用于与中间轴12相固连的波纹管第二连接端112，其中，波纹钢管轴本体111的波峰、波谷截面均呈半圆形结构。而中间轴12包括与波纹钢管轴11相固连的中间轴第一连接段121、与下节叉13相固连的中间轴第二连接段123、及设于该中间轴第一连接段121、中间轴第二连接段123之间的中间轴第三连接段122，该中间轴第三连接段122呈缩颈状，且其轴径由中间轴第一连接段121向中间轴第二连接段123方向逐渐递减。
以上对本实用新型实施例所提供的技术方案进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本实用新型实施例的原理以及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只适用于帮助理解本实用新型实施例的原理；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本实用新型实施例，在具体实施方式以及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本实用新型的限制。
Claims (5)
1.一种新型的转向传动轴吸能减振结构，其特征在于：该转向传动轴吸能减振结构由设于上节叉(10)与下节叉(13)之间的且依次相固连的波纹钢管轴(11)、中间轴(12)组成，该中间轴(12)为一整根轴管结构，其中，所述上节叉(10)插入所述波纹钢管轴(11)一端并与之固连，该波纹钢管轴(11)另一端套于所述中间轴(12)一端上并与之固连，所述下节叉(13)插入该中间轴(12)另一端并与之固连。
2.根据权利要求1所述一种新型的转向传动轴吸能减振结构，其特征在于：所述波纹钢管轴(11)与所述中间轴(12)焊接连接，所述波纹钢管轴(11)、中间轴(12)对应与所述上节叉(10)、下节叉(13)焊接连接。
3.根据权利要求2所述一种新型的转向传动轴吸能减振结构，其特征在于：所述上节叉(10)、波纹钢管轴(11)、中间轴(12)、下节叉(13)之间均满焊焊接连接。
4.根据权利要求1所述一种新型的转向传动轴吸能减振结构，其特征在于：所述波纹钢管轴(11)包括波纹钢管轴本体(111)、及设于该波纹钢管轴本体(111)一端且用于与所述上节叉(10)相固连的波纹管第一连接端(110)、及设于该波纹钢管轴本体(111)另一端且用于与所述中间轴(12)相固连的波纹管第二连接端(112)，其中，所述波纹钢管轴本体(111)的波峰、波谷截面均呈半圆形结构。
5.根据权利要求1或4所述新型的转向传动轴吸能减振结构，其特征在于：所述中间轴(12)包括与所述波纹钢管轴(11)相固连的中间轴第一连接段(121)、与所述下节叉(13)相固连的中间轴第二连接段(123)、及设于该中间轴第一连接段(121)、中间轴第二连接段(123)之间的中间轴第三连接段(122)，该中间轴第三连接段(122)呈缩颈状，且其轴径由所述中间轴第一连接段(121)向所述中间轴第二连接段(123)方向逐渐递减。
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| CN105235736A (zh) * | 2015-11-03 | 2016-01-13 | 北汽银翔汽车有限公司 | 一种新型的转向传动轴吸能减振结构 |
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