CN205062581U - 一种减振扣件 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种减振扣件，涉及轨道交通领域，用于在有效减轻车轮和钢轨的振动、降低噪声的同时，确保列车运行的安全性。该减振扣件包括位于钢轨下方的第一橡胶垫板，所述减振扣件还包括：位于混凝土基础上且位于所述第一橡胶垫板下方的弹性垫板，所述弹性垫板包括铁垫板、两个钢套和第二橡胶垫板，其中，所述第二橡胶垫板位于所述混凝土基础上，所述第二橡胶垫板上设置有两个第一通孔，每个所述第一通孔内均设置有一个所述钢套，所述铁垫板位于所述第二橡胶垫板上，所述第二橡胶垫板与所述钢套之间，以及所述第二橡胶垫板与所述铁垫板之间均紧固连接。本实用新型用于轨道交通中。

Description

一种减振扣件

技术领域

本实用新型涉及轨道交通领域，尤其涉及一种减振扣件。

背景技术

随着轨道交通的快速发展，城市交通得以有效改善，然而轨道交通的发展也带来了一些其他问题。其中，在列车行驶过程中，车轮和钢轨的振动便是最为显著的问题之一。车轮和钢轨的振动会产生较大的噪声，严重地影响了沿线居民的工作和生活。

现有技术中提供了一种安装于钢轨上的减振扣件，如图1所示，该减振扣件包括位于钢轨1’下方的橡胶垫板2’，橡胶垫板2’的弹性决定了该减振扣件的减振性能。本申请的发明人发现，现有技术中的橡胶垫板2’的刚度较大，无法满足轨道交通对减振扣件的减振性能的要求。若通过降低橡胶垫板2’的刚度的方式提高橡胶垫板2’的弹性，则会造成减振扣件的横向稳定性减弱，容易导致钢轨在受力时产生较大的倾翻量，进而导致列车运行的安全性较差。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种减振扣件，用于在有效减轻车轮和钢轨的振动、降低噪声的同时，确保列车运行的安全性。

为达到上述目的，本实用新型提供了一种减振扣件，采用如下技术方案：

一种减振扣件包括位于钢轨下方的第一橡胶垫板，所述减振扣件还包括：位于混凝土基础上且位于所述第一橡胶垫板下方的弹性垫板，所述弹性垫板包括铁垫板、两个钢套和第二橡胶垫板，其中，所述第二橡胶垫板位于所述混凝土基础上，所述第二橡胶垫板上设置有两个第一通孔，每个所述第一通孔内均设置有一个所述钢套，所述铁垫板位于所述第二橡胶垫板上，所述第二橡胶垫板与所述钢套之间，以及所述第二橡胶垫板与所述铁垫板之间均紧固连接。

本实用新型提供的减振扣件具有如上所述结构，由于该减振扣件不仅包括位于钢轨下方的第一橡胶垫板，还包括位于混凝土基础上且位于第一橡胶垫板下方的弹性垫板，在列车行驶过程中，第一橡胶垫板和弹性垫板均能发生弹性形变，进而能够有效减轻车轮和钢轨的振动，降低噪声；并且，由于弹性垫板直接位于混凝土基础上，弹性垫板的尺寸可以设计的较大，进而使得在较大的轮载作用下，钢轨的倾翻量较小，使得减振扣件具有优良的横向稳定性，进而能够确保列车运行的安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为现有技术中的减振扣件的示意图；

图2为本实用新型实施例中的减振扣件的示意图；

图3为本实用新型实施例中的弹性垫板的示意图；

图4为本实用新型实施例中的弹性盖板的横截面示意图；

图5为本实用新型实施例中的弹性盖板的纵截面示意图。

附图标记说明：

1—钢轨；2—第一橡胶垫板；3—混凝土基础；

4—弹性垫板；41—铁垫板；42—钢套；

43—第二橡胶垫板；431—第一通孔；5—锚固螺栓；

6—弹性盖板；61—第二通孔；62—铁板；

63—凹槽；64—橡胶垫块；7—重型弹簧垫圈；

8—预埋套管；9—偏心套管；10—弹条；

11—轨距挡板；12—轨距块；13—道钉；

14—螺母。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

本实用新型实施例提供了一种减振扣件，如图2所示，该减振扣件不仅包括位于钢轨1下方的第一橡胶垫板2，减振扣件还包括：位于混凝土基础3上且位于第一橡胶垫板下方的弹性垫板4，具体地，如图3所示，弹性垫板4包括铁垫板41、两个钢套42和第二橡胶垫板43，其中，第二橡胶垫板43位于混凝土基础3上，第二橡胶垫板43上设置有两个第一通孔431，每个第一通孔431内均设置有一个钢套42，铁垫板41位于第二橡胶垫板43上，第二橡胶垫板43与钢套42之间，以及第二橡胶垫板43与铁垫板41之间均紧固连接。

优选地，弹性垫板4包括的铁垫板41、两个钢套42和第二橡胶垫板43为一体结构。此时，第二橡胶垫板43与钢套42之间，以及第二橡胶垫板43与铁垫板41之间均无需通过其他连接件即可实现紧固连接，从而使得减振扣件的结构简单，组装方便，且稳定性和耐久性均较好。示例性地，可以将铁垫板41、两个钢套42和第二橡胶垫板43按上述位置关系安装，然后通过硫化工艺使铁垫板41、两个钢套42和第二橡胶垫板43形成一体结构。

本实用新型实施例提供的减振扣件具有如上所述结构，由于该减振扣件不仅包括位于钢轨1下方的第一橡胶垫板2，还包括位于混凝土基础3上且位于第一橡胶垫板2下方的弹性垫板4，在列车行驶过程中，第一橡胶垫板2和弹性垫板4均能发生弹性形变，进而能够有效减轻车轮和钢轨1的振动，降低噪声；并且，由于弹性垫板4直接位于混凝土基础3上，弹性垫板4的尺寸可以设计的较大，进而使得在较大的轮载作用下，钢轨的倾翻量较小，使得减振扣件具有优良的横向稳定性，进而能够确保列车运行的安全性。

进一步地，如图2所示，本实用新型实施例中的减振扣件还包括与第一通孔431对应的锚固螺栓5，在钢轨使用过程中，锚固螺栓5深入至混凝土基础3中，进而能够有效提高减振扣件的强度。减振扣件还可以包括与锚固螺栓5相对应的平垫圈。

优选地，本实用新型实施例中的减振扣件还包括位于第一通孔431上的弹性盖板6，以及位于弹性盖板6上的重型弹簧垫圈7，如图4所示，弹性盖板6中部设置有与锚固螺栓5对应的第二通孔61，在钢轨使用过程中，锚固螺栓5穿过弹性盖板6上的第二通孔61，并深入至混凝土基础3中。当弹性垫板4承受垂直方向上的荷载作用时，弹性垫板4会产生较大的形变量，由于上述弹性盖板6能够在垂直方向上发生弹性形变，具有很好的缓冲效果，进而能够避免锚固螺栓5的上部与重型弹簧垫圈7之间脱离，维持了减振扣件的结构稳定。

需要说明的是，弹性盖板6的实现方式可以有多种，本实用新型实施例中选择，如图5所示，弹性盖板6包括铁板62，铁板62下表面上设置有两个凹槽63，每个凹槽63内放置有一个橡胶垫块64，两个凹槽63分别位于第二通孔61两侧。弹性盖板6在承受垂直方向的载荷作用时，橡胶垫块64在垂直方向上能够发生弹性形变，以使弹性盖板6具有弹性。

可选地，铁板62和两个橡胶垫块64为一体结构，此时，铁板62和两个橡胶垫块64之间紧固连接，使得弹性盖板6的结构稳定。示例性地，可以将铁板62和两个橡胶垫块64按上述位置关系安装，然后通过硫化工艺使铁板62和两个橡胶垫块64形成一体结构。

可选地，橡胶垫块64和凹槽63的底部之间具有间隙，以为橡胶垫块64提供充分的空间，以供其进行弹性形变，以达到更好的缓冲效果。

可选地，如图4所示，上述第二通孔61的横截面的形状为跑道状，以使第二通孔61的边缘位置处不会出现应力集中点，且当轨距略微变化时，只需移动锚固螺栓5，使锚固螺栓5位于第二通孔61内的不同位置即可，减振扣件的调节方式简单。另外，如图4所示，上述两个凹槽63的横截面的形状也以为跑道状，以使凹槽63边缘位置处不会出现应力集中点，且当锚固螺栓5在第二通孔61内的位置变化时，锚固螺栓5的两侧仍然具有橡胶垫块64，弹性盖板6仍然能够起到很好的缓冲效果。

此外，本实用新型实施例中的锚固螺栓5的长度大于现有技术中的锚固螺栓的长度，以使得锚固螺栓5深入至混凝土基础3内的长度与现有技术相同或者大于现有技术，进而减振扣件的强度。示例性地，对于现有技术中的减振扣件，如图1所示，在钢轨不调高时，减振扣件中通过锚固螺栓3’固定的结构包括铁垫板4’和绝缘缓冲垫板5’，其中，铁垫板4’的厚度为20m，绝缘缓冲垫板5’的厚度为6mm，此时，锚固螺栓3’的长度为160mm，对于本实用新型实施例中的减振扣件，如图2所示，在钢轨不调高时，减振扣件中通过锚固螺栓5固定的结构为弹性垫板4，第一通孔431外围的弹性垫板4的厚度为40mm～43mm，因此，本实用新型实施例中的锚固螺栓5的长度需要大于等于177mm，示例性地，锚固螺栓5的长度为183mm，以使得锚固螺栓5深入至混凝土基础3内的长度与现有技术相同或者大于现有技术，以保证减振扣件的强度。

需要说明的是，现有技术中的铁垫板4’和绝缘缓冲垫板5’的厚度可能与上述举例的数值不同，本实用新型实施例中的弹性垫板4的厚度也可以为其他数值，本实用新型实施例中的锚固螺栓5的长度不局限于以上数值，只要能满足锚固螺栓5深入至混凝土基础3内的长度与现有技术相同或者大于现有技术即可，本实用新型实施例对此不进行赘述。

可选地，如图2所示，本实用新型实施例中的减振扣件还包括与锚固螺栓5对应的预埋套管8。具体地，在形成混凝土基础3的过程中，将预埋套管8埋置在混凝土基础3内部。此时，锚固螺栓5通过连接预埋套管8实现减振扣件与混凝土基础3的固定，从而有利于提高锚固螺栓5的可拆卸性，以便于更换减振扣件中的易损件。

此外，如图2所示，本实用新型实施例中的减振扣件还包括位于第一通孔431外围的偏心套管9，因此，只需要转动偏心套管9即可对轨距进行调节，且也可以对偏心套管9在横向上的缓冲效果进行调节，减振扣件的调节方式简单。示例性地，偏心套管9为尼龙套管。

需要说明的是，如图2所示，本实用新型实施例中的减振扣件还包括用于调节轨距的两个弹条10、两个轨距挡板11和两个轨距块12，其中，轨距挡板11和轨距块12分别位于弹条10的两端下方，弹性垫板4上设置有对应于弹条10的钉孔，通过道钉13实现弹条10在弹性垫板4上的固定。减振扣件还可以包括与道钉13对应的螺母14和平垫圈。本实用新型实施例中的减振扣件还可以包括多块用以调高钢轨的调高垫板，调高垫板可以位于弹性垫板4的上方和/或下方。可选地，调高垫板的材质为橡胶。

此外，与如图1所示的现有技术中的减振扣件相比，本实用新型实施例中的减振扣件中的钉孔距(两个钉孔之间的距离)、锚固螺栓5的直径、预埋套管8的尺寸均未作改变。对于全线采用同一种无砟轨道结构型式的城际铁路，为提高扣件的通用性，一般采用现有技术中的如图1所示的扣件，而在城内区域可以在不改变无砟轨道结构型式的前提下采用本实用新型实施例中的减振扣件，以确保减振扣件具有较好的减振性能。

以上所述，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种减振扣件，包括位于钢轨下方的第一橡胶垫板，其特征在于，所述减振扣件还包括：位于混凝土基础上且位于所述第一橡胶垫板下方的弹性垫板，所述弹性垫板包括铁垫板、两个钢套和第二橡胶垫板，其中，所述第二橡胶垫板位于所述混凝土基础上，所述第二橡胶垫板上设置有两个第一通孔，每个所述第一通孔内均设置有一个所述钢套，所述铁垫板位于所述第二橡胶垫板上，所述第二橡胶垫板与所述钢套之间，以及所述第二橡胶垫板与所述铁垫板之间均紧固连接。

2.根据权利要求1所述的减振扣件，其特征在于，所述铁垫板、两个所述钢套和所述第二橡胶垫板为一体结构。

3.根据权利要求1所述的减振扣件，其特征在于，所述减振扣件还包括与所述第一通孔对应的锚固螺栓、位于所述第一通孔上的弹性盖板、以及位于所述弹性盖板上的重型弹簧垫圈，所述弹性盖板中部设置有与所述锚固螺栓对应的第二通孔。

4.根据权利要求3所述的减振扣件，其特征在于，所述弹性盖板包括铁板，所述铁板下表面上设置有两个凹槽，每个凹槽内放置有一个橡胶垫块，两个所述凹槽分别位于所述第二通孔两侧。

5.根据权利要求4所述的减振扣件，其特征在于，所述铁板和两个所述橡胶垫块为一体结构。

6.根据权利要求4所述的减振扣件，其特征在于，所述橡胶垫块和所述凹槽的底部之间具有间隙。

7.根据权利要求4所述的减振扣件，其特征在于，所述第二通孔和两个所述凹槽的横截面的形状均为跑道状。

8.根据权利要求3所述的减振扣件，其特征在于，所述第一通孔外围的所述弹性垫板的厚度为40mm～43mm，所述锚固螺栓的长度大于等于177mm。

9.根据权利要求1～8任一项所述的减振扣件，其特征在于，所述减振扣件还包括位于所述第一通孔外围的偏心套管。

10.根据权利要求9所述的减振扣件，其特征在于，所述偏心套管为尼龙套管。