CN205022341U - 一种车门防撞梁总成、车门及车辆 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提供了一种车门防撞梁总成、车门及车辆，其中，车门防撞梁总成包括：第一U型梁、中间梁和第二U型梁；第一U型梁包括一底部和两个端部，两个端部均设有第一翻边结构；第二U型梁包括一底部和两个端部，两个端部均设有第二翻边结构；第一U型梁和第二U型梁扣合相连且通过第一翻边结构和第二翻边结构定位固定；中间梁置于第一U型梁和第二U型梁扣合后形成的容置空间内，且与第一U型梁和第二U型梁的内壁相贴合；中间梁与第一U型梁相接触的部分和第一U型梁共同构成防撞梁承载部，与第二U型梁相接触的部分和第二U型梁共同构成防撞梁缓冲部。本方案能够大量吸收侧面碰撞冲击能量，且有效减少入侵量，较好的保障驾乘人员的生命安全。
Description
技术领域
本实用新型涉及车辆技术领域，特别是指一种车门防撞梁总成、车门及车辆。
背景技术
车辆侧面碰撞事故中，车门防撞梁在对乘员的保护方面起到了极大的作用，因此增加车门防撞梁的厚度、强度的做法在乘用车上得到了广泛应用。
但是，此类防撞梁主要是控制碰撞过程中的侵入量，为乘员提供必要的生存空间，然而缺少对碰撞峰值载荷的控制，车门内并没有布置有效的吸能结构，不能吸收碰撞过程中产生的冲击能量，碰撞过程中过大的初始峰值载荷仍然会导致乘员因承受过大的加速度，而安全带对乘员的侧向约束能力有限，最终会导致乘员受到较为强烈的“二次碰撞”而受伤。
另外，增加防撞梁的厚度、宽度，也必然会增加防撞梁的材料用量及成本，不利于车身轻量化和成本控制。
实用新型内容
本实用新型的目的在于提供一种车门防撞梁总成、车门及车辆，解决现有技术中车门防撞梁的防撞效果不佳的问题。
为了解决上述技术问题，本实用新型实施例提供一种车门防撞梁总成，其特征在于，包括：
第一U型梁、中间梁和第二U型梁；
所述第一U型梁包括一底部和两个端部，所述两个端部均设有第一翻边结构；
所述第二U型梁包括一底部和两个端部，所述两个端部均设有第二翻边结构；
所述第一U型梁和第二U型梁扣合相连，且通过所述第一翻边结构和第二翻边结构进行定位固定；
所述中间梁置于所述第一U型梁和第二U型梁扣合后形成的容置空间内，且与所述第一U型梁和第二U型梁的内壁相贴合；
所述中间梁与所述第一U型梁相接触的部分和所述第一U型梁共同构成防撞梁承载部，与所述第二U型梁相接触的部分和所述第二U型梁共同构成防撞梁缓冲部。
可选地，所述第一翻边结构上设有多个第一安装孔，所述第二翻边结构上设有多个第二安装孔；
所述第一U型梁和第二U型梁通过连接结构贯穿所述第一安装孔和第二安装孔进行固定相连。
可选地，所述连接结构为铆钉或螺栓。
可选地，所述第一翻边结构和第二翻边结构均为锯齿结构，且可互相啮合。
可选地，所述第一U型梁的材质为高强钢，所述中间梁的材质为泡沫铝，所述第二U型梁的材质为铝合金，在安装所述车门防撞梁总成时，所述第二U型梁朝向车辆的外侧。
可选地，所述第一U型梁的底部两侧均设有第三安装孔。
可选地，所述中间梁通过粘接剂与所述第一U型梁和第二U型梁的内壁相粘接。
本实用新型还提供了一种车门，包括：上述的车门防撞梁总成。
可选地，所述车门还包括：车门内板和与所述车门内板相连的车门外板；
所述车门内板和车门外板相连构成一空腔，所述车门内板位于所述空腔内的侧面上设有多个安装部；
所述车门防撞梁总成置于所述空腔内，且两端分别与所述安装部固定相连。
可选地，所述车门防撞梁总成的两端分别与所述安装部焊接或螺接相连。
可选地，所述安装部为焊点或焊接平面或安装孔。
本实用新型还提供了一种车辆，包括：上述的车门。
本实用新型的上述技术方案的有益效果如下：
上述方案中，所述车门防撞梁总成通过设置第一U型梁、中间梁和第二U型梁，并且第一U型梁和第二U型梁扣合相连，中间梁置于第一U型梁和第二U型梁扣合后形成的容置空间内，中间梁与第一U型梁相接触的部分和第一U型梁共同构成防撞梁承载部，与第二U型梁相接触的部分和第二U型梁共同构成防撞梁缓冲部；在车辆发生侧面碰撞时，能够大量吸收侧面碰撞冲击能量，有效降低碰撞的初始峰值载荷，防止驾乘人员承受过大的加速度，进而受到“二次碰撞”而受伤；同时能够有效减少入侵量，进一步保障驾乘人员的生命安全。
附图说明
图1为本实用新型实施例的车门防撞梁总成结构示意图；
图2为本实用新型实施例的车门防撞梁总成分解示意图；
图3为本实用新型实施例的车门防撞梁总成剖面结构示意图。
具体实施方式
为使本实用新型要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。
本实用新型针对现有的技术中车门防撞梁的防撞效果不佳的问题，提供一种车门防撞梁总成，如图1至图3所示，包括：
第一U型梁1、中间梁2和第二U型梁3；
所述第一U型梁1包括一底部4和两个端部5，所述两个端部5均设有第一翻边结构6；
所述第二U型梁3包括一底部7和两个端部8，所述两个端部8均设有第二翻边结构9；
所述第一U型梁1和第二U型梁3扣合相连，且通过所述第一翻边结构6和第二翻边结构9进行定位固定；
所述中间梁2置于所述第一U型梁1和第二U型梁3扣合后形成的容置空间10内，且与所述第一U型梁1和第二U型梁3的内壁相贴合；
所述中间梁2与所述第一U型梁1相接触的部分和所述第一U型梁1共同构成防撞梁承载部A，与所述第二U型梁3相接触的部分和所述第二U型梁3共同构成防撞梁缓冲部B。
本实用新型实施例提供的所述车门防撞梁总成通过设置第一U型梁、中间梁和第二U型梁，并且第一U型梁和第二U型梁扣合相连，中间梁置于第一U型梁和第二U型梁扣合后形成的容置空间内，中间梁与第一U型梁相接触的部分和第一U型梁共同构成防撞梁承载部，与第二U型梁相接触的部分和第二U型梁共同构成防撞梁缓冲部；在车辆发生侧面碰撞时，能够大量吸收侧面碰撞冲击能量，有效降低碰撞的初始峰值载荷，防止驾乘人员承受过大的加速度，进而受到“二次碰撞”而受伤；同时能够有效减少入侵量，进一步保障驾乘人员的生命安全，解决了现有技术中车门防撞梁的防撞效果不佳的问题。
本实用新型实施例中第一翻边结构和第二翻边结构的连接方式以及结构可以有多种，本实用新型对比不作限定，下面只是进行举例说明：
第一种，如图1和图2所示，所述第一翻边结构6上设有多个第一安装孔11，所述第二翻边结构9上设有多个第二安装孔12；
所述第一U型梁1和第二U型梁3通过连接结构贯穿所述第一安装孔11和第二安装孔12进行固定相连。
优选的，所述连接结构为铆钉或螺栓。当然也可以为其他能够实现连接功能的结构，比如插销等，本实用新型对此不作限定。
为了能够连接的更加牢固，第一翻边结构和第二翻边结构通过连接结构连接后，还可以进行点焊或点胶等。
此处翻边的具体结构不作限定，但为了保证连接强度和防撞梁自身的强度，优选的，第一翻边结构和第二翻边结构为条状平板结构。
第二种，所述第一翻边结构和第二翻边结构均为锯齿结构，且可互相啮合。
为了保证连接的牢固性，在第一翻边结构和第二翻边结构啮合后，再进行焊接或胶粘相连，本实用新型在此不作限定。
如图1所示，为了较佳的实现缓冲以及承载的功能，本实用新型实施例中，所述第一U型梁1的材质为高强钢，所述中间梁2的材质优选为泡沫铝，所述第二U型梁3的材质优选为铝合金，在安装所述车门防撞梁总成时，所述第二U型梁3优选朝向车辆的外侧。
为了便于将防撞梁总成固定在车门上，如图2所示，本实用新型实施例中，所述第一U型梁1的底部4两侧均设有第三安装孔13。
为了增强防撞梁总成的整体强度，如图3所示，本实用新型实施例中，所述中间梁2通过粘接剂14与所述第一U型梁1和第二U型梁3的内壁相粘接。
下面对本实用新型实施例提供的车门防撞梁总成进行举例说明。
如图1至图3所示，按照安装后从车辆外侧到内侧的顺序，所述车门防撞梁总成依次包括铝合金U型梁3、泡沫铝2和高强度U型梁1(钢制U型梁)。其中，铝合金U型梁3和泡沫铝2之间，泡沫铝2和高强度U型梁1之间，均通过粘结剂14进行粘接。铝合金U型梁3的翻边9上开设安装孔12，高强度U型梁1的翻边6上开设安装孔11，可以通过螺栓或铆钉进行连接。
铝合金U型梁3和泡沫铝2构成区域B，区域B具有易变形、吸能效率高的特点，布置偏向车外，能够有效降低碰撞事故中的初始撞击力，进而降低乘员所承受的加速度峰值。泡沫铝2和高强度U型梁1构成区域A，区域A具有高刚度、高强度的特点，布置偏向车内侧，能够吸收大量的冲击能量，并减少碰撞的侵入量。
由上可知，本实用新型实施例提供的车门防撞梁总成，由高强度U型梁1、泡沫铝2和铝合金U型梁3构成，三种材料从车内向车外依次排列。铝合金U型梁3和泡沫铝2均具有较大的比吸能(单位质量所具有的变形吸能能力)，组成缓冲吸能区，用于吸收侧面碰撞冲击能量，能有效降低碰撞的初始峰值载荷；高强度U型梁1具有高强度、高刚度，能够有效减少侵入量。
另外，由于本实用新型实施例中的车门防撞梁总成设置了具有较高吸能效率的铝制U型梁3和泡沫铝2，有效地对防撞梁的吸能责任进行了分担；因此，在满足碰撞法规的前提下，高强度U型梁可以适当减小厚度、宽度及拉延深度，从而有效地对车身进行减重。
为了解决上述技术问题，本实用新型实施例还提供了一种车门，包括：上述的车门防撞梁总成。
进一步的，所述车门还包括：车门内板和与所述车门内板相连的车门外板；所述车门内板和车门外板相连构成一空腔，所述车门内板位于所述空腔内的侧面上设有多个安装部；所述车门防撞梁总成置于所述空腔内，且两端分别与所述安装部固定相连。
具体的，所述车门防撞梁总成的两端分别与所述安装部焊接或螺接相连；所述安装部为焊点或焊接平面或安装孔。
综上所述，本实用新型实施例提供的所述车门通过在车门内腔(所述空腔)有限的空间中增加必要的溃缩吸能结构(带有缓冲部的车门防撞梁总成)，能够吸收碰撞初期的冲击能量，降低初始峰值载荷，防止驾乘人员承受过大的加速度，进而受到“二次碰撞”而受伤。
其中，上述车门防撞梁总成的所述实现实施例均适用于该车门的实施例中，也能达到相同的技术效果。
为了解决上述技术问题，本实用新型实施例还提供了一种车辆，包括：上述的车门。
其中，上述车门的所述实现实施例均适用于该车辆的实施例中，也能达到相同的技术效果。
以上所述的是本实用新型的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本实用新型所述原理前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。
Claims (12)
1.一种车门防撞梁总成，其特征在于，包括：
第一U型梁、中间梁和第二U型梁；
所述第一U型梁包括一底部和两个端部，所述两个端部均设有第一翻边结构；
所述第二U型梁包括一底部和两个端部，所述两个端部均设有第二翻边结构；
所述第一U型梁和第二U型梁扣合相连，且通过所述第一翻边结构和第二翻边结构进行定位固定；
所述中间梁置于所述第一U型梁和第二U型梁扣合后形成的容置空间内，且与所述第一U型梁和第二U型梁的内壁相贴合；
所述中间梁与所述第一U型梁相接触的部分和所述第一U型梁共同构成防撞梁承载部，与所述第二U型梁相接触的部分和所述第二U型梁共同构成防撞梁缓冲部。
2.如权利要求1所述的车门防撞梁总成，其特征在于，所述第一翻边结构上设有多个第一安装孔，所述第二翻边结构上设有多个第二安装孔；
所述第一U型梁和第二U型梁通过连接结构贯穿所述第一安装孔和第二安装孔进行固定相连。
3.如权利要求2所述的车门防撞梁总成，其特征在于，所述连接结构为铆钉或螺栓。
4.如权利要求1所述的车门防撞梁总成，其特征在于，所述第一翻边结构和第二翻边结构均为锯齿结构，且可互相啮合。
5.如权利要求1所述的车门防撞梁总成，其特征在于，所述第一U型梁的材质为高强钢，所述中间梁的材质为泡沫铝，所述第二U型梁的材质为铝合金，在安装所述车门防撞梁总成时，所述第二U型梁朝向车辆的外侧。
6.如权利要求1所述的车门防撞梁总成，其特征在于，所述第一U型梁的底部两侧均设有第三安装孔。
7.如权利要求1所述的车门防撞梁总成，其特征在于，所述中间梁通过粘接剂与所述第一U型梁和第二U型梁的内壁相粘接。
8.一种车门，其特征在于，包括：如权利要求1至7任一项所述的车门防撞梁总成。
9.如权利要求8所述的车门，其特征在于，所述车门还包括：车门内板和与所述车门内板相连的车门外板；
所述车门内板和车门外板相连构成一空腔，所述车门内板位于所述空腔内的侧面上设有多个安装部；
所述车门防撞梁总成置于所述空腔内，且两端分别与所述安装部固定相连。
10.如权利要求9所述的车门，其特征在于，所述车门防撞梁总成的两端分别与所述安装部焊接或螺接相连。
11.如权利要求9所述的车门，其特征在于，所述安装部为焊点或焊接平面或安装孔。
12.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求8至11任一项所述的车门。
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Cited By (2)
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|---|---|---|---|---|
| CN105172545A (zh) * | 2015-10-08 | 2015-12-23 | 北京汽车研究总院有限公司 | 一种车门防撞梁总成、车门及车辆 |
| CN107792186A (zh) * | 2016-09-07 | 2018-03-13 | 昶洧新能源汽车发展有限公司 | 横向能量吸收系统 |
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