CN204979102U - 连动刹车系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型关于一种连动刹车系统，设置于一机车上，包括一第一刹车单元及一第二刹车单元，可分别操控前轮及后轮的刹车系统，或连动控制前轮及后轮的刹车系统。第一刹车单元包括一第一刹车总泵、一第一刹车卡钳、一连动构件以及一第一刹车杠杆，连动构件的一端枢接于第一刹车杠杆的一第一锁孔，而另一端与一刹车连动导线相连接，并具有一与第一柱塞接触的第一顶推部及一可抵触第一刹车杠杆的一凸缘的限位部。藉此，本实用新型经由更精简的机构设计，即可达到连动刹车的效果，除了有效降低成本外，更能消除骑乘者操作时的顿挫感，提高使用上的舒适度。

Description

连动刹车系统

技术领域

本实用新型关于一种连动刹车系统，尤指一种适用于机车的连动刹车系统。

背景技术

现有技术如中国台湾专利公开号第201515924A号所公开的连动刹车系统，请参阅图11及图12，其分别为现有连动刹车系统的配置图及现有前轮刹车卡钳油压与后轮刹车卡钳油压的趋势图。如图11所示，文中所述的连动刹车系统包括一前轮刹车机构96及一后轮刹车机构97，前轮刹车机构96包括一右刹车杆950、一主缸952、一按压构件953、一连接构件954以及一前轮刹车卡钳933。藉此，骑乘者可通过操作右刹车杆950，将操作力经由按压构件953传递至主缸952的一活塞。当该活塞被按压时，则在主缸952的内部将会产生液压变化，并经由一液压配管934传送至前轮刹车卡钳933驱动夹持一刹车盘932，提供一制动力使前轮刹车。相对地，后轮刹车机构97包括一左刹车杆960、一主缸962、一按压构件963、一平衡器970以及一连动拉索975。藉此，骑乘者可将左刹车杆960的操作力经由平衡器970传送至接触部9631，使得按压构件963的按压部9632会按压主缸962的一活塞。当该活塞被按压时，则在主缸962的内部将会产生液压变化，并经由一液压配管944传送至后轮刹车卡钳943驱动夹持一刹车盘942，提供一制动力使后轮刹车。此外，平衡器970可将施加于左刹车杆960的操作力，经由连动拉索975、连接构件954及按压构件953传送至主缸952，亦即，平衡器70可将施加于左刹车杆960的操作力，有效率地分别分配至前轮刹车卡钳933及后轮刹车卡钳943，提供较佳的刹车效果。

然而，请一并参阅图12，在以上现有技术中，利用平衡器970为达成连动刹车的必要条件，但由于平衡器970对于后轮刹车主缸962作动方向不同，而必须新增按压构件963以达成效果，亦即，现有技术需使用二构件才能达到连动机构的效果，势必增加组件开销及耗损机率。另外，该系统为了符合失效模式与影响分析(FMEA)的要求，在连动拉索975与前轮刹车装置的按压构件953间必须新增一连接构件954，目的在于预防当前轮刹车装置意外失效时，连接构件954可与前轮刹车的主缸952接触，保持机车的基本刹车能力。其中，在左刹车杆960作动时，依该连动机构对于前后刹车施力状态如图12所示，由于在平衡器970作动一定行程之后，连接构件954会与前轮刹车的主缸952接触，使得前轮刹车卡钳油压与后轮刹车卡钳油压所对应的趋势线会有一个明显的转折点S，这将影响操作时的手感，使得骑乘者在按压左刹车杆960的过程中会产生一顿挫感。

实用新型内容

本实用新型的主要目的系在提供一种连动刹车系统，能在刹车杠杆作动时，利用一特制化的连动构件，可同时达到前后轮刹车系统的连动、限位及微调的功能，并消除骑乘者操作时的顿挫感，提高使用上的舒适度。

为达成上述目的，本实用新型的连动刹车系统，设置于一机车上，包括一第一刹车单元及一第二刹车单元，可分别操控前轮及后轮的刹车系统，或连动控制前轮及后轮的刹车系统。第一刹车单元包括一第一刹车总泵、一第一刹车卡钳、一连动构件以及一第一刹车杠杆，第一刹车总泵具有一固设于一第一把手的第一缸体，其内具有一第一油室及一第一柱塞，该第一柱塞可在第一油室内进行直线滑移，藉以改变第一油室的液体压力。第一刹车卡钳经由一第一刹车油管与第一油室连通，将上述液体压力变化传输到第一刹车卡钳中，产生刹车效果。此外，连动构件的一端枢接于第一刹车杠杆的一第一锁孔，而另一端与一刹车连动导线相连接，并具有一与第一柱塞接触的第一顶推部及一可抵触第一刹车杠杆的一凸缘的限位部。再者，第一刹车杠杆的一第二锁孔枢接于该第一缸体。第二刹车单元包括一第二刹车总泵、一第二刹车卡钳、一按压构件以及一第二刹车杠杆，第二刹车总泵具有一固设于一第二把手的第二缸体，其内具有一第二油室及一第二柱塞，该第二柱塞可在第二油室内进行直线滑移，藉以改变第一油室的液体压力。第二刹车卡钳经由一第二刹车油管与第二油室连通，将上述液体压力变化传输到第二刹车卡钳中，产生刹车效果。此外，按压构件的一端同时枢接于第二刹车杠杆及第二缸体，而另一端与刹车连动导线相连接，并具有一与第二柱塞接触的第二顶推部。再者，第二刹车杠杆具有一与按压构件抵触的突出部。

通过上述设计，本实用新型经由更精简的机构设计，即可达到连动刹车的效果，除了有效降低成本外，更能提升骑乘者刹车时的按压手感，有效避免顿挫、不顺的情况发生。

其中，依据骑乘者按压第一刹车杠杆的程度差异可分为四个阶段，当按压第一刹车杠杆至第一阶段时，第一刹车杠杆可以第二锁孔为枢接点转动，使连动构件及第一柱塞相继被带动。藉此，在刹车系统的第一阶段，可通过推动第一油室内的第一柱塞，有效改变第一油室的液体压力，进而改变第一刹车卡钳的油压状态，达到刹车效果。

当按压第一刹车杠杆至第二阶段时，连动构件可以第一顶推部为支点转动，使连动构件拉动刹车连动导线，并使按压构件及第二柱塞相继被带动。藉此，在刹车系统的第二阶段，可通过连动构件拉动刹车连动导线，推动按压构件及第二油室内的第二柱塞，有效改变第二油室的液体压力，进而改变第二刹车卡钳的油压状态，达到前后轮连动刹车，强化刹车效果。

当按压第一刹车杠杆至第三阶段时，连动构件的限位部可抵触第一刹车杠杆的凸缘，限制刹车连动导线的拉动量。藉此，在刹车系统的第三阶段，可通过连动构件与凸缘相互抵顶的限位作用，避免前轮的第二刹车卡钳因油压过大使刹车力过强而在湿滑路面上发生危险。

当按压第一刹车杠杆至第四阶段时，连动构件可以第一刹车杠杆的凸缘为支点转动，使连动构件微拉动刹车连动导线，并使按压构件及第二柱塞相继被带动。藉此，在刹车系统的第四阶段，连动构件沿凸缘的外轮廓转动，使得连动构件受第一刹车杠杆限位之后，仍保有微调的效果，使第二刹车卡钳的油压可以再稍微提升，改善现有技术中刹车操作手感的顿挫感。

上述限位部可为一匹配凸缘的曲面。藉此，连动构件可更容易地倚靠于该凸缘产生转动，利用凸缘所提供一圆滑的外轮廓，使得连动构件受第一刹车杠杆限位之后，仍保有微调的效果。

以上概述与接下来的详细说明皆为示范性质是为了进一步说明本实用新型的申请专利范围。而有关本实用新型的其它目的与优点，将在后续的说明与图示加以阐述。

附图说明

图1系本实用新型一较佳实施例的连动刹车系统的配置图。

图2系本实用新型一较佳实施例的连动刹车系统的图1的B方向的部分侧视图。

图3系本实用新型一较佳实施例的连动刹车系统的图1的A-A剖视图。

图4系本实用新型一较佳实施例的连动刹车系统的图2的C-C剖视图。

图5系本实用新型一较佳实施例的第二刹车单元的作动示意图。

图6系本实用新型一较佳实施例的第一刹车单元的第一阶段的作动示意图。

图7系本实用新型一较佳实施例的连动刹车系统的第二阶段的作动示意图。

图8系本实用新型一较佳实施例的连动刹车系统的第三阶段的作动示意图。

图9系本实用新型一较佳实施例的连动刹车系统的第四阶段的作动示意图。

图10系本实用新型一较佳实施例的第一刹车卡钳油压与第二刹车卡钳油压的趋势图。

图11系现有连动刹车系统的配置图。

图12系现有前轮刹车卡钳油压与后轮刹车卡钳油压的趋势图。

【符号说明】

1第一刹车总泵10第一刹车单元

11第一缸体12第一刹车杠杆

120凸缘121第一锁孔

122第二锁孔13第一柱塞

14第一油室15油杯

16连动构件161第一顶推部

162限位部17弹簧

2第二刹车总泵20第二刹车单元

21第二缸体22第二刹车杠杆

221突出部23第二柱塞

24第二油室25油杯

26按压构件261第二顶推部

27弹簧3第一刹车卡钳

4第二刹车卡钳51第一把手

52第二把手6第一刹车油管

7第二刹车油管8刹车连动导线

932刹车盘933前轮刹车卡钳

934液压配管942刹车盘

943后轮刹车卡钳944液压配管

950右刹车杆952主缸

953按压构件954连接构件

96前轮刹车机构960左刹车杆

962主缸963按压构件

9631接触部9632按压部

97后轮刹车机构970平衡器

975连动拉索

具体实施方式

为了便于本领域一般技术人员理解和实现本实用新型，现结合附图描绘本实用新型的实施例。

请参阅图1至图4，其分别为本实用新型一较佳实施例的连动刹车系统的配置图、图1的B方向的部分侧视图、图1的A-A剖视图以及图2的C-C剖视图。图中出示一种连动刹车系统设置于一机车上，包括一第一刹车单元10及一第二刹车单元20，系分别操控前轮及后轮的刹车系统，或连动控制前轮及后轮的刹车系统。

在本实施例中，第一刹车单元10包括一第一刹车总泵1、一第一刹车卡钳3、一连动构件16以及一第一刹车杠杆12，第一刹车总泵1具有一固设于一第一把手51的第一缸体11，如图3所示，第一缸体11的一第一油室14内设置有一第一柱塞13可直线移动，该第一油室14与一油杯15彼此相通，并具有一弹簧17可将第一柱塞13推向一侧。相对地，第二刹车单元20包括一第二刹车总泵2、一第二刹车卡钳4、一按压构件26以及一第二刹车杠杆22，第二刹车总泵2具有一固设于一第二把手52的第二缸体21，其结构近似于图3的第一缸体11，第二缸体21的一第二油室24内设置有一第二柱塞23可直线移动，该第二油室24与一油杯(图未示)彼此相通，并具有一弹簧27可将第一柱塞23推向一侧。

此外，第一刹车卡钳3经由一第一刹车油管6与第一油室14连通；第二刹车卡钳4经由一第二刹车油管7与第二油室24连通，藉此，可将上述二油室14,24的液体压力变化分别传输到第一刹车卡钳3及第二刹车卡钳4中，用以产生刹车效果。

再者，如图4所示，本实用新型的连动构件16的一端枢接于第一刹车杠杆12的一第一锁孔121，而另一端与一刹车连动导线8相连接，并具有一与第一柱塞13接触的第一顶推部161及一可抵触该第一刹车杠杆12的一凸缘120的限位部162，其中限位部162为一匹配该凸缘120的曲面，而第一刹车杠杆12的一第二锁孔122枢接于第一缸体11，藉此，连动构件16可更容易地倚靠于凸缘120并产生转动，同时利用凸缘120所提供一圆滑的外轮廓，使得连动构件16受第一刹车杠杆12限位之后，仍保有微调的效果。

至于第二刹车单元20的按压构件26，可一并参阅图5，系本实用新型一较佳实施例的第二刹车单元的作动示意图。如图所示，按压构件26的一端同时枢接于第二刹车杠杆22及第二缸体21，作为骑乘者按压第二刹车杠杆22时的旋转枢纽，而另一端的一凹槽滑设有上述刹车连动导线8，并具有一与第二柱塞23接触的第二顶推部261。当操作第二刹车杠杆22时，与按压构件26抵触的一突出部221会推动按压构件26沿上述的同一枢接点转动，此时按压构件26推动第二柱塞23，使第二油室24内建立液体压力可经第二刹车油管7传输到第二刹车卡钳4产生刹车效果。

请参阅图6至图10，其分别为本实用新型一较佳实施例的第一刹车单元的第一阶段的作动示意图、第二阶段的作动示意图、第三阶段的作动示意图、第四阶段的作动示意图以及第一刹车卡钳油压与第二刹车卡钳油压的趋势图。本实用新型重点仍着重在连动构件及其连动刹车系统，因此，本实施例将依据骑乘者按压第一刹车杠杆12的程度差异，分为四个阶段来解说：

首先，如图6所示，当按压第一刹车杠杆12至第一阶段时，第一刹车杠杆12会以第二锁孔122为枢接点转动，使连动构件16及第一柱塞13相继被第一顶推部161所带动。此时，如图10所示D点为第一刹车卡钳3相对于第二刹车卡钳4的油压状态，由图10可知在第一阶段下，第一刹车卡钳3的油压开始增加，而第二刹车卡钳4的油压尚未受到连动。藉此，在刹车系统的第一阶段，可通过推动第一油室14内的第一柱塞13，有效改变第一油室14的液体压力，进而改变第一刹车卡钳3的油压状态，达到刹车效果。

如图7所示，当按压第一刹车杠杆12至第二阶段时，连动构件16会以第一顶推部161为支点转动，使连动构件16拉动刹车连动导线8，并使按压构件26及第二柱塞23相继被带动。此时，如图10所示E点为第一刹车卡钳3相对于第二刹车卡钳4的油压状态，由图10可知在第二阶段下，第一刹车卡钳3的油压逐渐增加，而第二刹车卡钳4的油压受到连动影响也开始增加。藉此，在刹车系统的第二阶段，可通过连动构件16拉动刹车连动导线8，推动按压构件26及第二油室24内的第二柱塞23，有效改变第二油室24的液体压力，进而改变第二刹车卡钳4的油压状态，达到前后轮连动刹车，强化刹车效果。

如图8所示，当按压第一刹车杠杆12至第三阶段时，连动构件16的限位部162会抵触第一刹车杠杆12的凸缘120，限制刹车连动导线8的拉动量。此时，如图10所示F点为第一刹车卡钳3相对于第二刹车卡钳4的油压状态，由图10可知在第三阶段下，不论第一刹车卡钳3的油压增加与否，第二刹车卡钳4的油压将受到限位部162的影响而限制增幅。藉此，在刹车系统的第三阶段，可通过连动构件16与凸缘120相互抵顶的限位作用，避免前轮的第二刹车卡钳4因油压过大使刹车力过强而在湿滑路面上发生危险。

如图9所示，当按压第一刹车杠杆12至第四阶段时，连动构件16的限位部162会以第一刹车杠杆12的凸缘120为支点转动，使连动构件16些微拉动刹车连动导线8，并使按压构件26及第二柱塞13相继被带动。此时，如图10所示G点为第一刹车卡钳3相对于第二刹车卡钳4的油压状态，由图10可知在第三阶段下，当第一刹车卡钳3的油压持续增加时，第二刹车卡钳4的油压将受凸缘120外轮廓的影响而保持些微提升。藉此，在刹车系统的第四阶段，连动构件16沿凸缘120的外轮廓转动，使得连动构件16受第一刹车杠杆12限位之后，仍保有微调的效果，使第二刹车卡钳4的油压可以在些微提升，改善现有技术中刹车操作手感的顿挫感。

虽然通过实施例描绘了本实用新型，但本领域普通技术人员知道，在不脱离本实用新型的精神和实质的情况下，就可使本实用新型有许多变形和变化，本实用新型的范围由所附的权利要求来限定。

Claims (6)

1.一种连动刹车系统，设置于一机车上，其特征在于，包括：

一第一刹车单元，包括一第一刹车总泵、一第一刹车卡钳、一连动构件以及一第一刹车杠杆，该第一刹车总泵具有一固设于一第一把手的第一缸体，其内具有一第一油室及一第一柱塞，该第一刹车卡钳经由一第一刹车油管与该第一油室连通，该连动构件的一端枢接于该第一刹车杠杆的一第一锁孔，而另一端与一刹车连动导线相连接，并具有一与该第一柱塞接触的第一顶推部及一可抵触该第一刹车杠杆的一凸缘的限位部，而该第一刹车杠杆的一第二锁孔枢接于该第一缸体；以及

一第二刹车单元，包括一第二刹车总泵、一第二刹车卡钳、一按压构件以及一第二刹车杠杆，该第二刹车总泵具有一固设于一第二把手的第二缸体，其内具有一第二油室及一第二柱塞，该第二刹车卡钳经由一第二刹车油管与该第二油室连通，该按压构件的一端同时枢接于该第二刹车杠杆及该第二缸体，而另一端与该刹车连动导线相连接，并具有一与该第二柱塞接触的第二顶推部，而该第二刹车杠杆具有一与该按压构件抵触的突出部。

2.如权利要求1的连动刹车系统，其特征在于，按压该第一刹车杠杆至第一阶段，该第一刹车杠杆以该第二锁孔为枢接点转动，使该连动构件及该第一柱塞相继被带动。

3.如权利要求2的连动刹车系统，其特征在于，按压该第一刹车杠杆至第二阶段，该连动构件以该第一顶推部为支点转动，使该连动构件拉动该刹车连动导线，并使该按压构件及该第二柱塞相继被带动。

4.如权利要求3的连动刹车系统，其特征在于，按压该第一刹车杠杆至第三阶段，该连动构件的该限位部抵触该第一刹车杠杆的该凸缘，限制该刹车连动导线的拉动量。

5.如权利要求4的连动刹车系统，其特征在于，按压该第一刹车杠杆至第四阶段，该连动构件以该第一刹车杠杆的该凸缘为支点转动，使该连动构件微拉动该刹车连动导线，并使该按压构件及第二柱塞相继被带动。

6.如权利要求1的连动刹车系统，其特征在于，该限位部为一匹配该凸缘的曲面。