CN204454420U - 一种结构简单的列车同步架车机 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种结构简单的列车同步架车机，利用2台三合一电机分别驱动2套丝杆螺母副，分别带动两个连为一体的两举升臂同时举升，形成一结构为“ㄓ”形的转向架举升机构，即可实现对转向架的举升；相对现有转向架举升单元减少了2套丝杆螺母副以及万向节和圆锥齿轮等复杂的机械传动机构，结构大大简化，减少了电机的负担和避免了万向节和圆锥齿轮传动的不稳定问题。并通过在车体举升横梁设置为一体的两车体举升臂，形成结构为“ㄓ”形的车体举升机构，实现仅采用一台三合一电机驱动一套丝杆螺母副即可实现对车体的举升，相对现有车体举升单元减少了一台三合一电机、一套丝杆螺母、一安全螺母和一支承架，简化结构，并大大降低了生产成本。

Description

一种结构简单的列车同步架车机

技术领域

本实用新型涉及机车车辆制造、检修和维护设备领域中应用于具有2轴转向架的单节、双节、以及多节机车车辆的同步举升，特别是涉及一种用于动车组和地铁车组的同步举升且结构简单的列车同步架车机。

背景技术

目前，随着铁路机车车辆的现代化发展，国内机车车辆的制造、检修和维护逐步向国际靠拢。在机车车辆的制造、检修和维护中，无地坑式同步举升机(无地坑式同步举升机俗称同步架车机)逐渐替代了传统地坑式同步举升机，以更好地实现单节、双节和多节机车车辆的举升。

现有同步架车机由在电气和计算机控制下以车辆为单位、在机械系统组成上以车辆的转向架部位为单位的架车机械单元组成；同步架车机中架车机械单元的数量一般与被举升的单节、双节和多节机车车辆所具有的转向架的数量相同。每个架车机械单元由盖板单元、转向架举升单元和车体举升单元组成。在不需要对机车进行举升时，所述盖板单元用于覆盖位于基坑中的转向架举升单元和车体举升单元，盖板单元与地面平齐。

所述转向架举升单元包括4个车轮举升子单元和一台三合一电机。每个车轮举升子单元包括一支承架、一套丝杆螺母副、一个安全螺母和一举升臂。所述丝杆螺母副安装于支承架中，且其轴线垂直于水平地面；所述安全螺母套设于丝杆螺母副的螺栓上；所述举升臂固定安装于所述丝杆螺母副的承载螺母上。所述三合一电机通过万向节和圆锥齿轮分别与所述4个车轮举升子单元中的丝杆螺母副的螺杆连接，以驱动4套丝杆螺母副的螺杆旋转，从而使安装于4套丝杆螺母副的承载螺母上的举升臂上升，实现对转向架中的4个车轮的同时举升，从而实现对整个转向架的举升。

所述车体举升单元包括2个半车体举升子单元，每个半车体举升子单元包括一支承架、一台三合一电机、一套丝杆螺母副、一个安全螺母和一托头。所述三合一电机安装于所述支承架顶部，其电机轴轴线垂直于水平地面并与丝杆螺母副的螺栓同轴连接；所述安全螺母通过螺纹与丝杆螺母副的螺栓紧固连接；所述托头通过一支承臂固定安装于所述丝杆螺母副的承载螺母上。当需要对一个转向架所在的车体进行举升时，通过两半车体举升子单元中的三合一电机分别驱动与其同轴连接的丝杆螺母副的螺栓旋转，从而带动固定安装于丝杆螺母副的承载螺母上的支承臂上升，使两托头分别插入车体侧面的2个吊车孔中或举升转向架附件车底下的2个抬车位，实现了车体的举升。

由上述转向架举升单元和车体举升单元的结构可知，现有同步架车机实现对一个转向架和该转向架所在的车体进行举升时，在其转向架举升单元中必须利用到一台三合一电机、万向节、圆锥齿轮、4套丝杆螺母副、4个安全螺母、4个支承架和4个举升臂；在其车体举升单元中必须利用到2套三合一电机、2套丝杆螺母副、2个安全螺母、2个支承架和2个托头。由此可知，现有同步架车机仅实现对一个转向架和车体举升的结构复杂，导致造价高，且举升多个转向架时，结构更为复杂，不利于操作。并且，在转向架举升单元中仅通过一台三合一电机实现对4套丝杆螺母副的举升，容易导致电机负担过大，缩短电机寿命；且由一台三合一电机通过万向节和圆锥齿轮分别驱动4套丝杆螺母副的螺栓转动，利用万向节和圆锥齿轮的传动会存在稳定性不足的问题，不利于对丝杆螺母副的驱动控制。

实用新型内容

本实用新型的目的在于克服现有技术的缺点与不足，提供一种结构简单的列车同步架车机，根据机车车辆的重量和结构对称性良好的特点，对转向架举升机构和车体举升机构进行改进。也即，在转向架举升机构中，通过2套三合一电机分别驱动2套丝杆螺母副即可实现对转向架的举升；相对现有转向架举升单元减少了2套丝杆螺母副以及万向节和圆锥齿轮等复杂的机械传动机构，结构得到了大大的简化，并减少了电机的负担和避免了万向节和圆锥齿轮传动的不稳定问题。在车体举升机构中，只采用一台三合一电机驱动一套丝杆螺母副即可实现对车体的举升，相对现有车体举升单元减少了一台三合一电机、一套丝杆螺母、一安全螺母和一支承架，结构得到了简化。因此，本实用新型提供的列车同步架车机结构简单，延长了电机的使用寿命，避免了传动过程中不稳定的因素且大大降低了生产成本。

本实用新型是通过以下技术方案实现的：一种结构简单的列车同步架车机，包括

——转向架举升机构，包括结构相同的两轮对举升单元；每个轮对举升单元包括一轮对支承柱、一轮对三合一电机、一轮对丝杆螺母副和一轮对举升体；所述轮对支承柱中部开设有通口方向与水平地面平行的通槽，该通槽沿横向贯穿该轮对支承柱相对两侧；所述轮对三合一电机固设于轮对支承柱，且其电机轴轴线垂直于水平地面；所述轮对丝杆螺母副设置于轮对支承柱中，其螺杆与轮对三合一电机的电机轴同轴连接并伸入到所述通槽中；所述轮对举升体包括一固定套设于所述轮对丝杆螺母副的承载螺母外围的轮对举升横梁、以及垂直固设于该轮对举升横梁两端端部并与水平地面垂直的两轮对举升臂；所述两轮对举升臂关于轮对三合一电机的电机轴对称设置；

所述两轮对举升单元中的轮对三合一电机轴线相互平行且共面；

——车体举升机构，设置于两轮对举升单元之间，包括一车体支承柱、一车体三合一电机、一车体丝杆螺母副和一车体举升体；所述车体支承柱中部开设有通口方向与水平地面平行的导槽，该导槽沿横向贯穿该车体支承柱相对两侧；所述车体三合一电机固设于车体支承柱，其电机轴轴线与所述轮对三合一电机轴线平行且共面；所述车体丝杆螺母副设置于车体支承柱中，其螺杆与车体三合一电机的电机轴同轴连接并伸入到所述导槽中；所述车体举升体包括一固定套设于所述车体丝杆螺母副的承载螺母外围的车体举升横梁、以及垂直固设于该车体举升横梁两端端部并与水平地面垂直的两车体举升臂；所述两车体举升臂关于车体三合一电机的电机轴对称设置，且其顶部分别设有一托头；

——以及用于覆盖转向架举升机构和车体举升机构并与地面平齐的盖板机构。

在每个轮对举升单元中，通过在轮对举升横梁设置两轮对举升臂，实现仅利用一台三合一电机和一套丝杆螺母副即可完成对转向架的一轮对的举升；通过设置两个轮对举升单元并合并为一体的转向架举升机构，通过2台三合一电机分别驱动2套丝杆螺母副即可实现对转向架的完全举升；相对现有转向架举升单元减少了2套丝杆螺母副以及万向节和圆锥齿轮等复杂的机械传动机构，结构得到了大大的简化，并减少了电机的负担和避免了万向节和圆锥齿轮传动的不稳定问题。在车体举升机构中，通过在车体举升横梁设置两车体举升臂，实现仅采用一台三合一电机驱动一套丝杆螺母副即可实现对车体的举升，相对现有车体举升单元减少了一台三合一电机、一套丝杆螺母、一安全螺母和一支承架，结构得到了简化。因此，本实用新型提供的列车同步架车机结构简单，延长了电机的使用寿命，避免了传动过程中不稳定的因素且大大降低了生产成本。

每个轮对举升单元还包括一导向轮组件；所述导向轮组件包括4个轮对；所述4个轮对的轮轴分别平行于所述轮对举升横梁，其中两轮对设置于轮对举升横梁上方，并分别设置于所述轮对支承柱的通槽两外侧；另外两轮对设置于轮对举升横梁下方，并分别设置于所述轮对支承柱的通槽两外侧；位于轮对举升横梁上方的其中一轮对的轮轴两端端部分别通过一与轮对举升横梁固定连接的连接板与另一轮对的轮轴两端端部连接；位于轮对举升横梁下方的其中一轮对的轮轴两端端部分别通过一与轮对举升横梁固定连接的连接板与另一轮对的轮轴两端端部连接；各个轮对中的每个轮子分别抵压于通槽外侧壁上。通过导向轮组件，有利于提高轮对举升横梁和两轮对举升臂举升的稳定性，避免发生在上移或下移过程中发生晃动。

各个轮对的轮轴两端端部外侧分别设有一预紧件，以及每个连接板中与轮轴端部连接的连接处为一预紧槽；该预紧件为一螺栓；该预紧槽槽壁开设有一与其连通且轴线与轮轴轴线垂直的螺孔；所述螺栓与所述螺孔螺纹连接并抵压于所述轮轴，由螺栓顶推轮轴带动轮子抵压于通槽外侧壁上。通过预紧件，有利于进一步通过抵压轮轴而使各个轮子更加紧密地抵靠于通槽外侧壁上，进一步减少举升过程中发生的晃动；并且，当轮子发生磨损而不能够更好地抵压于通槽外侧壁上时，通过预紧件进一步对其抵压，有利于保证举升过程的稳定性。

其中一轮对举升单元中的两轮对举升臂顶部分别通过一支承纵向梁与另一轮对举升单元中的两轮对举升臂顶部固定连接。此处设置有利于增大举升转向架时的受力面积，进一步提高举升转向架和支撑转向架的稳定性，并有利于提高安全性，且支承纵向梁还具有钢轨的功能，当转向架下降至地面时，支承纵向梁顶面是与钢轨连接的，方便了转向架的推出。

所述车体举升机构还包括一结构与所述导向轮组件结构相同的导向轮预紧组件。

所述车体举升机构还包括相互平行的两轮轨、一平台小车和一行走驱动电机；所述两轮轨分别设置于所述车体支承柱底部两侧外；所述平台小车设置于两轮轨中；所述行走驱动电机设置于车体支承柱，并驱动所述平台小车沿两轮轨运动；所述车体支撑柱固定架设于所述平台小车顶面。由于每辆车的定距和车长的制造允许有一定的公差范围，则车体举升机构的托头和每辆车的吊车位或顶车位存在一定的偏差。因此，通过平台小车使得车体支承柱前移或后移，从而驱动托头能够对准车辆的吊车位和顶车位，适用于在偏差范围内的各种车辆，方便了车辆的举升。

为了更好地理解和实施，下面结合附图详细说明本实用新型。

附图说明

图1是本实用新型列车同步架车机的结构示意图；

图2是图1中A处所示的导向轮组件的结构示意图。

具体实施方式

请同时参阅图1和图2，本实用新型结构简单的列车同步架车机，包括转向架举升机构1、车体举升机构2、用于覆盖转向架举升机构1和车体举升机构2并与地面平齐的盖板机构(图未示)、以及用于控制转向架举升机构1和车体举升机构2的上升和下降动作及其位移量同步的电气控制系统。

所述盖板机构由骨架和花纹盖板组成，盖板骨架的两侧纵向梁兼作轮缘的走行梁，走行部位有限制轮缘横向较大位移的立面，便于单个转向架从其对应位置单独进出的情况。在本实施例中，所述盖板机构的结构与现有盖板机构的结构相同。

所述转向架举升机构1包括结构相同的两轮对举升单元(11和12)。每个轮对举升单元包括一轮对支承柱13、一轮对三合一电机14、一轮对丝杆螺母副和一轮对举升体15。所述轮对支承柱13中部开设有通口方向与水平地面平行的通槽131，该通槽131沿横向贯穿该轮对支承柱13相对两侧。所述轮对三合一电机14固设于轮对支承柱13顶部，且其电机轴轴线垂直于水平地面。所述轮对丝杆螺母副设置于轮对支承柱13中，其螺杆与轮对三合一电机14的电机轴同轴连接并伸入到所述通槽131中。所述轮对举升体15包括一轮对举升横梁151和两轮对举升臂152；所述轮对举升横梁151的中部固定套设于所述轮对丝杆螺母副的承载螺母外围；所述两轮对举升臂152垂直固设于该轮对举升横梁151两端端部并与水平地面垂直，且所述两轮对举升臂152关于轮对三合一电机14的电机轴对称设置。根据机车车辆的重量和结构对称性好的特点，本实施例中轮对支承柱13、轮对举升横梁151和两轮对举升臂15形成一结构为“ㄓ”形的轮对举升单元，则由两轮对举升单元形成的转向架举升机构1的外形结构为“ㄓ”形。在本实施例中，所述两轮对举升臂152的结构为“『”形。

所述两轮对举升单元中的轮对三合一电机14轴线相互平行且共面。

为了进一步提高举升转向架和支撑转向架的稳定性，并有利于提高安全性，并方便转向架的推出，作为一种更优的技术方案，所述两轮对举升单元的其中一轮对举升单元的两轮对举升臂152顶部分别通过支承纵向梁(153和154)与另一轮对举升单元中的两轮对举升臂152顶部固定连接，且支撑纵向梁(153和154)与各个轮对举升臂通过螺栓联接。在举升转向架时，支承纵向梁(153和154)作为水平支承梁；在完成转向架的检修后需要将转向架置于地面时，支承纵向梁(153和154)作为钢轨。

进一步，为了提高轮对举升横梁151和两轮对举升臂152举升的稳定性，避免发生在上移或下移过程中发生晃动，同时为了减少各个丝杆螺母副中的丝杆在车长和车宽方向承受的偏载，作为一种更优的技术方案，每个轮对举升单元还包括一导向轮组件16。所述导向轮组件16包括4个轮对161。所述4个轮对的轮轴分别平行于所述轮对举升横梁151，其中两轮对设置于轮对举升横梁151上方，并分别设置于所述轮对支承柱13的通槽131两外侧，且其轮轴轴线位于同一水平高度；另外两轮对设置于轮对举升横梁151下方，并分别设置于所述轮对支承柱13的通槽131两外侧，且其轮轴轴线位于同一水平高度。其中，位于轮对举升横梁151上方的其中一轮对的轮轴两端端部分别通过一与轮对举升横梁151固定连接的连接板162与另一轮对的轮轴两端端部连接；位于轮对举升横梁151下方的其中一轮对的轮轴两端端部分别通过一与轮对举升横梁151固定连接的连接板与另一轮对的轮轴两端端部连接。且各个轮对中的每个轮子分别抵压于通槽131外侧壁上。

为了进一步通过抵压轮轴而使各个轮子更加紧密地抵靠于通槽131外侧壁上，从而进一步减少举升过程中发生的晃动和减少各个丝杆螺母副中的丝杆在车长和车宽方向承受的偏载；并保证了在轮子因使用时间长发生磨损而不能够更好地抵压于通槽131外侧壁上的情况下，同样能够保证各个轮子紧密抵压于通槽131外侧壁，有效保证举升过程的稳定性，作为一种更优的技术方案，各个轮对的轮轴两端端部外侧分别设有一预紧件163，以及上述每个连接板中与轮轴端部连接的连接处为一预紧槽164。该预紧件163为一螺栓；该预紧槽164槽壁开设有一与其连通且轴线与轮轴轴线垂直的螺孔。所述螺栓与所述螺孔螺纹连接并抵压于所述轮轴，通过旋紧螺栓，使螺栓顶推轮轴，从而带动轮子抵压于通槽131外侧壁上。

所述车体举升机构2设置于两轮对举升单元之间，其包括一车体支承柱21、一车体三合一电机22、一车体丝杆螺母副和一车体举升体23。所述车体支承柱21中部开设有通口方向与水平地面平行的导槽211，该导槽211沿横向贯穿该车体支承柱21相对两侧。所述车体三合一电机22固设于车体支承柱21，其电机轴轴线与所述轮对三合一电机14轴线平行且共面。所述车体丝杆螺母副设置于车体支承柱21中，其螺杆与车体三合一电机22的电机轴同轴连接并伸入到所述导槽211中。所述车体举升体23包括一车体举升横梁231和两车体举升臂232；所述车体举升横梁231中部固定套设于所述车体丝杆螺母副的承载螺母外围；所述两车体举升臂232垂直固设于该车体举升横梁231两端端部并与水平地面垂直，且所述两车体举升臂232关于车体三合一电机22的电机轴对称设置，且其顶部分别设有一托头。每个托头内设有一可控驱动电机，且该可控驱动电机通过齿轮齿条驱动托头沿车体横向方向做伸缩运动，以更好地与车体吊车位和顶车位良好对接；也即，在本实施例中，托头233的结构与现有技术中托头的结构相同，故不累述。

进一步，根据机车车辆的重量和结构对称性好的特点，本实施例中车体支承柱21、车体举升横梁231和两车体举升臂232形成一外形结构为“ㄓ”形的车体举升机构2。

进一步，为了提高轮对举升横梁151和两轮对举升臂152举升的稳定性，避免发生在上移或下移过程中发生晃动，作为一种更优的技术方案，所述车体举升机构2还包括一结构与所述导向轮组件16结构相同的导向轮预紧组件。所述导向轮预紧组件包括4个轮对。所述4个轮对的轮轴分别平行于所述车体举升横梁231，其中两轮对设置于车体举升横梁231上方，并分别设置于所述车体支承柱21的导槽211两外侧，且其轮轴轴线位于同一水平高度；另外两轮对设置于车体举升横梁231下方，并分别设置于所述车体支承柱21的导槽211两外侧，且其轮轴轴线位于同一水平高度。其中，位于车体举升横梁231上方的其中一轮对的轮轴两端端部分别通过一与车体举升横梁231固定连接的连接板与另一轮对的轮轴两端端部连接；位于车体举升横梁231下方的其中一轮对的轮轴两端端部分别通过一与车体举升横梁231固定连接的连接板与另一轮对的轮轴两端端部连接。各个轮对中的每个轮子分别抵压于导槽211外侧壁上，且各个轮对的轮轴两端端部外侧分别设有一预紧件，以及导向轮预紧组件的每个连接板中与轮轴端部连接的连接处为一预紧槽。该预紧件为一螺栓；该预紧槽槽壁开设有一与其连通且轴线与轮轴轴线垂直的螺孔。所述螺栓与所述螺孔螺纹连接并抵压于所述轮轴，通过旋紧螺栓，使螺栓顶推轮轴，从而带动轮子抵压于导槽211外侧壁上。

进一步，为了使得托头能够对准车辆的吊车位和顶车位，适用于在偏差范围内的各种车辆，方便车辆的举升，作为一种更优的技术方案，所述车体举升机构2还包括相互平行的两轮轨24、一平台小车25和一行走驱动电机。所述两轮轨24分别设置于所述车体支承柱21底部两侧外，且每条轮轨的两端分别设有一止挡片26。所述平台小车25设置于两轮轨24中。所述行走驱动电机设置于车体支承柱21，并驱动所述平台小车25沿两轮轨24运动。所述车体支承柱21固定架设于所述平台小车25顶面。在实际应用中，由于车体长度较长，一节车体的前后2个顶车位或吊车位存在一定的公差，则通过将车体举升体23设置于一个可移动的平台小车25上，平台小车25即可由所述行走驱动电机控制沿两轮轨24运动，实现托头233对准顶车位或吊车位。在本实施例中，所述两轮轨24的轨距为1435mm。

进一步，为了提高举升过程或下降过程的安全性，转向架举升机构1和车体举升机构2中的每套丝杆螺母副还设有一与其螺栓螺纹连接的安全螺母。

所述电气控制系统分别与转向架举升机构1和车体举升机构2中的各个电机电连接，且在本实施例中，所述电气控制系统的控制原理和结构与现有电气控制系统的控制原理和结构相同，故不累述。

转向架举升机构1和车体举升机构2的数量与被举升的单节、双节和多节机车车辆所具有的转向架数量相同。为控制方便，在本实施例中，转向架举升机构1和车体举升机构2的电机和丝杆螺母副的丝杆螺距均相同。

本实用新型结构简单的列车同步架车机的使用和工作过程如下：

由于同步架车机举升单节、双节和多节机车车辆的原理相同，则在本实施例中，以最复杂的多节车辆中常用的整列动车组为例对本实用新型的列车同步架车机的使用和工作过程进行说明，则需要使用到多个与列车转向架数量相同的列车同步架车机，此处将多个所述的列车同步架车机称为整列架车机。当不需要使用本实用新型的列车同步架车机时，整列架车机的各个转向架举升机构1和各个车体举升机构2完全置于基坑内，可承受一定叉车载重且与地面平齐的盖板机构铺设在两钢轨之间。

在需要对列车进行检修和组装，以及在列车不解编时，整列架车机主要功能是在列车不解编的条件下，完成以下两个操作：一为将列车的全部转向架与车体分离、并完成检修合格后的转向架与车体的再次组装；二为将列车中的单个或几个待检修的转向架与车体分离，并完成检修合格后的单个或几个转向架与车体的再次组装。这里分别叙述：

(1)整列架车机完成全部转向架与车体分离及完成检修合格后的转向架与车体的再次组装的工作过程：

①将整个列车推送或自行运行至整列架车机顶部，并使各个转向架停放于整列架车机的对应位置，也即整列架车机中与其对应的转向机举升机构上。②通过电气控制系统同步集中控制，控制各个转向架举升机构1的各个轮对三合一电机14驱动丝杠螺母副的螺栓转动，从而通过带动固设在丝杆螺母副的承载螺母上的轮对举升横梁151而使轮对举升臂上升至适合的高度。然后，将各个转向架中与车体连接的部件拆卸，也即，将转向架与车体连接的牵引拉杆、抗蛇形减震器、高度阀杆等部件和连接导线拆卸。③再次利用电气控制系统同步集中控制，通过控制各个车体举升机构2的车体三合一电机22带动托头上升至列车吊车位或顶车位的位置。如果此时托头不与吊车位或顶车位水平纵向正对，通过行走驱动电机驱动平台小车的轮对在两钢轨中运动，也即沿列车的纵向前移或后退，使托头与吊车位或顶车位正对对准，并伸入吊车位。④再利用电气和计算机同步集中控制，使各个转向架举升单元连同转向架一起下降到地面，使转向架举升机构1内兼作钢轨的支承纵向梁(153和154)与地面钢轨对齐。此时，整列车的各车体由与其对应的车体举升机构2支撑。⑤通过控制各个车体举升单元中的车体三合一电机22带动各个车体举升臂继续上升2.7m左右，以避免人工在车底下推转向架时碰到底架上的设备，并保持该高度不变，直到检修后的转向架重新回位。⑥人工推动转向架沿着支承纵向梁运动至地面钢轨，并推送出列车车体底部；在转向架滚动前进过程中，是利用车轮踏面接触的方式通过转向架举升机构1中的支承纵向梁(153和154)。

⑦当检修合格的各个转向架需要与车体重新组装时，先将各转向架与按先前顺序推送至车体底部对应位置，各转向架举升机构1在电气和计算机控制系统的控制下，将转向架举升至离轨面适合人工操作高度范围内；同时利用车体举升机构2将车体下降至便于和转向架组装的合适位置，进行转向架与对应的车体的连接。⑧当连接完成后，使各转向架举升机构1略升起，以便托头从吊车位或抬车位离开。⑨随后将各车体举升机构2下降至地面；再下降各转向架举升机构1和列车至地面，此时整列动车组就可出去了。

(2)整列架车机完成单个或几个待检修的转向架与车体分离以及检修合格后的单个或几个转向架与车体的再次组装的工作过程：

首先按照(1)中的①～③动作，然后使车体底部各处的车体举升机构2保持举升状态，并将支承于已与车体分离的转向架处的转向架举升机构1下降至地面，随后将其余转向架举升机构1和全部的车体举升机构2同时上升2.7m左右。于是，即可将单个或几个待检修且已与车体分离的转向架从列车两端或一端推出。当待检修的转向架需要经过处于举升状态的转向架举升机构所处的地方，采用轮缘行走的方式通过；当待检修的转向架经过不需要检修的转向架所处的地方时，待检修转向架利用两支承纵向梁(153和154)作为行走轨道通过。

当待检修的转向架检修合格后，再次将转向架与车体组装时与(1)中整列架车机完成检修合格后的转向架与车体的再次组装的工作过程类似，故在此不再累述。

相对于现有技术，本实用新型列车同步架车机的结构简单，延长了电机的使用寿命，避免了传动过程中不稳定的因素且大大降低了生产成本。

本实用新型并不局限于上述实施方式，如果对本实用新型的各种改动或变形不脱离本实用新型的精神和范围，倘若这些改动和变形属于本实用新型的权利要求和等同技术范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变形。

Claims (6)

1.一种结构简单的列车同步架车机，其特征在于：包括

——转向架举升机构，包括结构相同的两轮对举升单元；每个轮对举升单元包括一轮对支承柱、一轮对三合一电机、一轮对丝杆螺母副和一轮对举升体；所述轮对支承柱中部开设有通口方向与水平地面平行的通槽，该通槽沿横向贯穿该轮对支承柱相对两侧；所述轮对三合一电机固设于轮对支承柱，且其电机轴轴线垂直于水平地面；所述轮对丝杆螺母副设置于轮对支承柱中，其螺杆与轮对三合一电机的电机轴同轴连接并伸入到所述通槽中；所述轮对举升体包括一固定套设于所述轮对丝杆螺母副的承载螺母外围的轮对举升横梁、以及垂直固设于该轮对举升横梁两端端部并与水平地面垂直的两轮对举升臂；

所述两轮对举升臂关于轮对三合一电机的电机轴对称设置；

所述两轮对举升单元中的轮对三合一电机轴线相互平行且共面；

——车体举升机构，设置于两轮对举升单元之间，包括一车体支承柱、一车体三合一电机、一车体丝杆螺母副和一车体举升体；所述车体支承柱中部开设有通口方向与水平地面平行的导槽，该导槽沿横向贯穿该车体支承柱相对两侧；所述车体三合一电机固设于车体支承柱，其电机轴轴线与所述轮对三合一电机轴线平行且共面；所述车体丝杆螺母副设置于车体支承柱中，其螺杆与车体三合一电机的电机轴同轴连接并伸入到所述导槽中；所述车体举升体包括一固定套设于所述车体丝杆螺母副的承载螺母外围的车体举升横梁、以及垂直固设于该车体举升横梁两端端部并与水平地面垂直的两车体举升臂；所述两车体举升臂关于车体三合一电机的电机轴对称设置，且其顶部分别设有一托头；

——以及用于覆盖转向架举升机构和车体举升机构并与地面平齐的盖板机构。

2.根据权利要求1所述的列车同步架车机，其特征在于：每个轮对举升单元还包括一导向轮组件；所述导向轮组件包括4个轮对；所述4个轮对的轮轴分别平行于所述轮对举升横梁，其中两轮对设置于轮对举升横梁上方，并分别设置于所述轮对支承柱的通槽两外侧；另外两轮对设置于轮对举升横梁下方，并分别设置于所述轮对支承柱的通槽两外侧；位于轮对举升横梁上方的其中一轮对的轮轴两端端部分别通过一与轮对举升横梁固定连接的连接板与另一轮对的轮轴两端端部连接；位于轮对举升横梁下方的其中一轮对的轮轴两端端部分别通过一与轮对举升横梁固定连接的连接板与另一轮对的轮轴两端端部连接；各个轮对中的每个轮子分别抵压于通槽外侧壁上。

3.根据权利要求2所述的列车同步架车机，其特征在于：各个轮对的轮轴两端端部外侧分别设有一预紧件，以及每个连接板中与轮轴端部连接的连接处为一预紧槽；该预紧件为一螺栓；该预紧槽槽壁开设有一与其连通且轴线与轮轴轴线垂直的螺孔；所述螺栓与所述螺孔螺纹连接并抵压于所述轮轴，由螺栓顶推轮轴带动轮子抵压于通槽外侧壁上。

4.根据权利要求1所述的列车同步架车机，其特征在于：其中一轮对举升单元中的两轮对举升臂顶部分别通过一支承纵向梁与另一轮对举升单元中的两轮对举升臂顶部固定连接。

5.根据权利要求2或3所述的列车同步架车机，其特征在于：所述车体举升机构还包括一结构与所述导向轮组件结构相同的导向轮预紧组件。

6.根据权利要求1所述的列车同步架车机，其特征在于：所述车体举升机构还包括相互平行的两轮轨、一平台小车和一行走驱动电机；所述两轮轨分别设置于所述车体支承柱底部两侧外；所述平台小车设置于两轮轨中；所述行走驱动电机设置于车体支承柱，并驱动所述平台小车沿两轮轨运动；所述车体支撑柱固定架设于所述平台小车顶面。