CN204387144U - 用于轨道车辆的双扭力耦联器以及动力总成系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种用于轨道车辆的双扭力耦联器以及动力总成系统。用于连接两个轴端部的双扭力耦联器(1)尤其用于在轨道车辆中在驱动侧使用，该双扭力耦联器具有：a)第一扭力耦联器(20)，b)第二扭力耦联器(30)，以及c)中间体(40)，其将第一扭力耦联器(20)与第二扭力耦联器(30)连接。第一和第二弹性连接元件(22、32)分别实施为一体式的挠性联接盘。此外，本实用新型还包括一种具有这种双扭力耦联器的动力总成系统。

Description

用于轨道车辆的双扭力耦联器以及动力总成系统

技术领域

本实用新型涉及一种用于轨道车辆的双扭力耦联器(Doppel-Torsionskupplung)、一种具有这样的双扭力耦联器的动力总成系统。

背景技术

不能切换的弹性双扭力耦联器除了导致转矩从一个轴传递到另一个轴上之外，还导致在两个要彼此连接的轴端部具有轴向的、径向的和成角度的偏移的情况下进行补偿。通过这样的双扭力耦联器也可以实现要彼此连接的轴的隔振和隔音。这种双扭力耦联器例如可以使用在轨道车辆的部分弹簧减振的动力总成系统中。在此，驱动器，例如是电动马达，悬挂在弹簧加载的转向架上，而在动力流中随后的齿轮箱实施为轴装齿轮箱。在此，轴装齿轮箱一侧直接支撑在配属的没有弹簧加载的车轴上，而另一侧通过转矩支架支撑在转向架上。

在DE 10 2012 002 660 A1中描述了一种用于轨道车辆的弹性双扭力耦联器，其特别适合装入轨道车辆的动力总成系统中。在此，涉及的是双扭力耦联器，尤其用于通常所说的在驱动侧装入动力总成系统中。在此，在驱动侧装入指的是将耦联器装配在驱动器的输出轴与轴装齿轮箱的输入轴之间。在该部位处，要彼此连接的轴的转速非常高并且可供使用的安装空间比较紧缺。这导致装入和拆卸双扭力耦联器非常耗时，这是因为例如除了双扭力耦联器之外必须拆卸掉动力总成系统的其他组件，例如驱动器和/或具有齿轮组轴的轴装齿轮箱。经常由于驱动器的输出轴与轴装齿轮箱的输入轴之间的偏移导致在装配这种耦联器时特别困难，该偏移部分由结构导致并且部分由在转向架上、在驱动器上和/或在齿轮箱上的制造公差导致。

实用新型内容

本实用新型的任务在于，提供一种本文开头所描述的用于轨道车辆和相应的动力总成系统的双扭力耦联器，其能简单装配。

该本实用新型的任务通过下文中将描述的用于轨道车辆的双扭力耦联器、动力总成系统来解决。有利的改进方案也将进一步进行描述。

本实用新型涉及一种用于连接两个轴端部的双扭力耦联器，尤其用于在轨道车辆中在驱动侧使用，该双扭力耦联器具有：

a)第一扭力耦联器(Torsionskupplung)，该第一扭力耦联器本身具有：

aa)用于与产生转矩的驱动器连接的第一连接法兰，

ab)至少一个第一弹性连接元件，该第一弹性连接元件在其一侧与第一连接法兰连接，

b)第二扭力耦联器，该第二扭力耦联器本身具有：

ba)用于与被驱动的轴或类似物连接的第二连接法兰，

bb)至少一个第二弹性连接元件，该第二弹性连接元件在其一侧与第二连接法兰连接，以及

c)中间体，其将第一扭力耦联器与第二扭力耦联器连接，并且弹性连接元件的另一侧分别与该中间体连接，

其特征在于，

d)第一和第二弹性连接元件分别实施为一体式的挠性联接盘(Gelenkscheibe)。

中间体优选由至少一个第一分体和至少一个第二分体构成，它们能脱开地彼此连接。

尤其地，分成两部分的中间体和一体式实施的挠性联接盘使双扭力耦联器的装配变得容易。分成两部分的中间体可以实现双扭力耦联 器的如下装配顺序，在该装配顺序的情况下首先将第一和第二扭力耦联器单独地装配在各自配属的轴端部上，并且在该装配顺序的情况下在将驱动器和齿轮箱装配在轨道车辆的转向架中之后才将两个单个的扭力耦联器组合并彼此连接，其方式是将中间体的两个分体例如彼此拧接。

一体式实施的挠性联接盘在装配时与多个单个的由现有技术公知的接板相比可以更简单地操作。此外，一体式实施的挠性联接盘与多件式实施的，例如实施有多个单个接板的弹性连接元件相比可以在轴向上更短地实施。这种一体式的挠性联接盘优选环形地实施。在本文中，术语一体式与单件式意义相同。

术语“连接上”和“连接”对于双扭力耦联器可以理解为在要连接的构件之间建立或存在传递转矩的且至少近乎抗相对扭转的(verdrehfest)连接。这可以例如以如下方式出现，即，将两个要彼此连接的构件彼此拧接。

第一和第二分体优选构造为扁平的螺丝法兰。螺丝法兰是运行可靠且同时可简单分离的连接。扁平的螺丝法兰尤其理解为如下螺丝法兰，其在径向方向上比在轴向方向上具有更大的尺寸。扁平的螺丝法兰在径向方向上的尺寸至少为其在轴向方向上的尺寸的两倍。螺丝法兰的扁平的设计方案可以实现具有在轴向方向上很小尺寸的双扭力耦联器。这是有利的，因为对于轨道车辆中的动力总成系统而言通常有极少的结构空间可供使用。尤其为了在驱动侧装入部分弹簧减振的动力总成系统中，即在驱动器与轴装齿轮箱之间，需要耦联器，该耦联器虽然可以补偿要连接的轴端部之间的很大的轴向和径向偏移，但是该耦联器同时却只需要在轴向方向上的极少的结构空间。公知的针对其他应用的双扭力耦联器通常具有管状的在轴向方向上延伸的中间体，由此得到了在轴向方向上的很大的尺寸，由此这种耦联器不适用于在驱动侧装入轨道车辆的部分弹簧加载的动力总成系统中。

尽管第一和第二分体的扁平的构造具有所描述的优点，但是也有在两个分体之间布置间隔元件的可能性。以这种方式，在使用相同的分体的情况下双扭力耦联器在轴向方向上的安装宽度能够可变地适配于动力总成系统中的不同的安装空间。也就是说，在不同的动力总成系统中可以有利地使用相同的扁平的分体，其方式是使双扭力耦联器的轴向尺寸借助两个分体之间的间隔元件适配于由相应的动力总成系统预先给定的安装空间。为此，例如可以使用间隔板、间隔盘或间隔圈。

根据另一优选的实施方案规定，两个连接法兰中的至少一个具有用于紧固在相应的要连接的轴端部上的过盈装配轮毂。连接法兰与附属的轴端部的这种连接可以在无损于连接的上述定义的情况下以如下方式实施，即，使这种连接自特定的最大转矩起被分开并进而实现过载保护。

为了确保简单的装配和持久的运行，第一和第二弹性连接元件优选分别具有带在轴向方向上贯通的紧固孔的紧固衬套，以将连接元件与各自配属的连接法兰和各自配属的分体连接。借助被引导穿过紧固衬套的紧固螺丝，弹性连接元件可以与分别要连接的元件连接。

优选规定，第一和第二分体以及第一和第二连接法兰分别具有轴承衬套，紧固衬套支承在这些轴承衬套上。在这种情况下，紧固螺丝被引导穿过轴承衬套，并且轴承衬套和紧固螺丝至少部分布置在紧固衬套内部。轴承衬套可以与配属的连接法兰或与配属的分体刚性连接。轴承衬套例如可以压入各自配属的连接法兰或分体中，以便由此确保通过弹性连接元件的紧固衬套从弹性连接元件或向弹性连接元件的力传递。紧固衬套在轴承衬套上的支承可以实施为滑动支承，从而无需附加的润滑剂和/或维护。

备选于紧固衬套在轴承衬套上的支承，紧固螺丝可以实施为配合螺丝(Passschraube)，它们直接与紧固衬套共同作用。在该实施方案中可以弃用轴承衬套。因此，滑动轴承构造在紧固螺丝与配合螺丝的配合面之间。

此外，本实用新型还包括一种用于轨道车辆的动力总成系统，其具有驱动器和轴装齿轮箱。在此，驱动器的输出轴通过上述双扭力耦联器与轴装齿轮箱的输入轴连接。在这种动力总成系统中，轴装齿轮箱优选以能绕配属于轴装齿轮箱的车轴的旋转轴线枢转的方式支承。轴装齿轮箱的可枢转性能够实现的是，作为在装配动力总成系统中的最后的步骤，以简单方式执行将两个单个的扭力耦联器彼此连接。为此，轴装齿轮箱从装配位置枢转到运行位置中。在动力总成系统中优选设置转矩支架，该转矩支架在运行位置中将轴装齿轮箱的齿轮箱壳体与轨道车辆的转向架或车辆框架连接。按照有利方式，无需附加的耗费来将轴装齿轮箱能枢转地布置在转向架中，这是因为只要在至少一侧拆卸掉附属于公知的以传统布置方式的轴装齿轮箱的转矩支架，它就能绕配属的车轴的旋转轴线枢转。

此外，还描述了一种用于装配在驱动侧布置在轨道车辆的部分弹簧减振的动力总成系统中的双扭力耦联器的方法，其中，双扭力耦联器包括如下：

a)第一扭力耦联器，该第一扭力耦联器本身具有：

aa)用于与产生转矩的驱动器连接的第一连接法兰，

ab)至少一个第一弹性连接元件，该第一弹性连接元件在其一侧与第一连接法兰连接，

b)第二扭力耦联器，该第二扭力耦联器本身具有：

ba)用于与被驱动的轴或类似物连接的第二连接法兰，

bb)至少一个第二弹性连接元件，该第二弹性连接元件在其一侧与第二连接法兰连接，以及

c)由至少一个第一分体和至少一个第二分体构成的中间体，其将 第一扭力耦联器与第二扭力耦联器连接，并且弹性连接元件的另一侧分别与该中间体连接。

该方法的特征在于具有以下方法步骤，

x)提供在装配位置中预装配在转向架中的动力总成系统，在该装配位置中，轴装齿轮箱相对驱动器从运行位置中枢转出来，其中，连接法兰、弹性连接元件和分体分别装配在驱动器的输出轴的轴端部和轴装齿轮箱的输入轴上，

y)将轴装齿轮箱从装配位置枢转到运行位置中，在该运行位置中，驱动器的输出轴的输出侧的轴端部与齿轮箱的输入轴的驱动侧的轴端部至少大致同轴地布置，并且

z)将第一分体与第二分体连接。

也就是说，驱动器和轴装齿轮箱预装配有各自配属的单个的扭力耦联器并且利用这两个预装配的扭力耦联器安装到转向架或齿轮组上。在此，扭力耦联器分别包括连接法兰、弹性连接元件和分体。在此，每个单个的扭力耦联器形成双扭力耦联器的耦联器半体。在此，驱动器已经在其运行位置中装入，而轴装齿轮箱首先在枢转出来的装配位置中被安装，以便此后按照根据本实用新型的方法枢转到运行位置中。

在根据方法步骤x)提供在装配位置中预装配在转向架中的动力总成系统时，两个单个的扭力耦联器或耦联器半体可以按任意的顺序预装配在相应的配属的轴端部上。

在方法步骤z)中，第一分体与第二分体的连接也包括如下的方法步骤，在该方法步骤中，一个或多个间隔体或缓冲元件可以装入两个分体之间。

但是，对此备选地也可以在没有预装配的耦联器部件的情况下将 驱动器和轴装齿轮箱安装到转向架或齿轮组上，并且将相应的耦联器部件装配到已装入的驱动器和已装入的齿轮箱上。为此必需的是，齿轮箱的输入轴的驱动侧的轴端部在装配位置中至少以如下程度相对驱动器的输出轴的输出侧的轴端部枢转，即，使得所提到的耦联器部件可以安装在附属的轴端部上。

在方法步骤y)中驱动器的输出轴的输出侧的轴端部与齿轮箱的输入轴的驱动侧的轴端部至少大致同轴地布置的表述清楚地说明两个轴端部通常不是彼此精确地同轴的布置，而是仅须并排布置成近到可以实现在方法步骤z)中的随后的连接。在此，两个轴端部的精确同轴定向的最大偏差也依赖于双扭力耦联器的弹性特性，并且由其能力来补偿要连接的轴端部之间的径向的和成角度的偏移。

在可以在上述方法步骤z)之前或之后执行的另一方法步骤中，建立起轴装齿轮箱的齿轮箱壳体与轨道车辆的转向架或车辆框架之间的传递力的连接。这通常通过在两侧紧固相对转向架支撑齿轮箱壳体的转矩支架来实现。在所描述的方法步骤x)中提供预装配的动力总成系统时，这种转矩支架可以有利地在其两个端部中的一个上与齿轮箱壳体或与转向架连接或已经连接。

在该方法的另一优选的设计方案中规定，方法步骤x)包括将连接法兰、弹性连接元件和分体分别紧固在附属的轴端部上，该紧固过程具有以下分步骤：

x1)将第一连接法兰紧固在驱动器的输出轴的输出侧的轴端部上，

x2)将第一弹性连接元件与第一分体连接，

x3)将第一弹性连接元件连同第一分体紧固到第一连接法兰上，

x4)将第二连接法兰紧固在齿轮箱的输入轴的驱动侧的轴端部上，

x5)将第二弹性连接元件与第二分体连接，

x6)将第二弹性连接元件和第二分体紧固到第二连接法兰上。

根据该方法的另一优选的实施方案，第一和第二连接法兰在步骤x1)和x4)中利用液压辅助机构以过盈装配形式紧固在相应的轴端部上。为此，相应的连接法兰以其同轴构造在内周上的过盈装配轮毂安置在与其配合地锥形构造的附属的轴端部上。利用液压辅助机构建立起轴端部与过盈装配轮毂之间的压力，由此过盈装配轮毂稍微扩张。由此，连接法兰可以在轴端部上移动到预先确定的运行位置中。随后，液压压力再次撤销，并且连接法兰在运行位置中牢固地安置在配属的轴端部上。由现有技术充分公知了相应的方法和辅助机构。

第一和第二弹性连接元件优选分别实施为与紧固衬套一体式的挠性联接盘，从而两个弹性连接元件在分步骤x2)、x3)、x5)和x6)中经过它们的紧固衬套可以通过第一紧固螺丝与附属的连接法兰连接并且通过第二紧固螺丝与附属的分体连接。为此，第一和第二紧固螺丝优选被引导穿过紧固衬套以连接相应的连接元件的并且与相应的要连接的连接法兰或分体拧接。

双扭力耦联器的拆卸可以以相反的顺序执行。

在方法步骤z)中将第一分体与第二分体连接优选包括以下分步骤：

z1)将两个多孔圆盘彼此对中，其中，多孔圆盘分别构造在第一和第二分体中，用于将两个分体彼此拧接，并且

z2)通过配合螺丝将第一分体与第二分体拧接。

为了将两个多孔圆盘彼此对中，可以使用适合的装配工具，例如对中芯轴。因此，也可以简单地补偿在装配时可能存在的驱动器的输出轴与轴装齿轮箱的输入轴之间的竖直的偏移。

附图说明

以下结合附图详细阐述本实用新型及其他优点。在附图中：

图1以截面图示出根据本实用新型的双扭力耦联器；

图2示出在装配位置中的根据本实用新型的动力总成系统的截段；

图3以俯视图示出在运行位置中的图2所示的动力总成系统；并且

图4示出在行驶方向上观察在运行位置中的图2所示的动力总成系统。

具体实施方式

在图1中示出的根据本实用新型的双扭力耦联器主要由两个扭力耦联器20和30构成，从而两个扭力耦联器20、30中的每个形成双扭力耦联器1的耦联器半体。两个耦联器半体或扭力耦联器20和30通过分成两部分的中间体40彼此连接。

第一扭力耦联器20本身具有第一连接法兰21，通过该第一连接法兰扭力耦联器可以与产生转矩的驱动器，例如电动马达连接。第一连接法兰21与第一弹性连接元件22的一侧连接。为此，第一弹性连接元件22借助多个围绕连接元件22的周边分布地布置的紧固螺丝24与第一连接法兰拧接。为此，紧固螺丝24分别被引导穿过压入连接法兰21中的轴承衬套27。轴承衬套27又布置在与其同轴布置的紧固衬套23中。紧固衬套23是第一弹性连接元件22的一部分。因此，在轴承衬套27与紧固衬套23之间构造有滑动轴承，该滑动轴承为第一弹性连接元件22提供了相对第一连接法兰21的一定的运动自由度。

当紧固螺丝24替代地实施为配合螺丝，从而使紧固衬套23直接支承在配属的配合螺丝的配合面上时，也可以弃用轴承衬套27。这相应地也适用于下面所说明的在弹性连接元件22或32与各自配属的连接法兰21或31或者说分体41或42之间的连接。

中间体40的第一分体41布置在第一弹性连接元件22的背离第一 连接法兰21的侧上。第一分体41与第一弹性连接元件22的另一侧连接。为此，第一弹性连接元件22借助多个围绕第一连接元件22的周边分布地布置的紧固螺丝25与第一分体41拧接。为此，紧固螺丝25分别被引导穿过压入第一分体41中的轴承衬套28。轴承衬套28是第一分体41的一部分。轴承衬套28又布置在与其同轴布置的紧固衬套23中。紧固衬套23是第一弹性连接元件22的一部分。因此，在轴承衬套28与紧固衬套23之间构造有滑动轴承，该滑动轴承为第一弹性连接元件22提供了相对第一分体41的一定的运动自由度。

当紧固螺丝25替代地实施为配合螺丝，从而使紧固衬套23直接支承在配属的配合螺丝的配合面上时，也可以弃用轴承衬套28。

第二扭力耦联器30本身具有第二连接法兰31，通过该第二连接法兰第二扭力耦联器30可以与被驱动的轴连接。第二连接法兰31与第二弹性连接元件32的一侧连接。为此，第二弹性连接元件32借助多个围绕第二连接元件32的周边分布地布置的紧固螺丝34与第二连接法兰拧接。为此，紧固螺丝34分别被引导穿过压入连接法兰31中的轴承衬套37。轴承衬套37又布置在与其同轴布置的紧固衬套33中。紧固衬套33是第二弹性连接元件32的一部分。因此，在轴承衬套37与紧固衬套33之间构造有滑动轴承，该滑动轴承为第二弹性连接元件32提供了相对第二连接法兰31的一定的运动自由度。

当紧固螺丝34替代地实施为配合螺丝，从而使紧固衬套33直接支承在配属的配合螺丝的配合面上时，也可以弃用轴承衬套37。

中间体40的第二分体42布置在第二弹性连接元件32的背离第二连接法兰31的侧上。第二分体42与第二弹性连接元件32的另一侧连接。为此，第二弹性连接元件32借助多个围绕第二连接元件32的周边分布地布置的紧固螺丝35与第二分体42拧接。为此，紧固螺丝35分别穿过压入第二分体42中的轴承衬套38。因此，轴承衬套38是第 二分体42的部件。此外，轴承衬套38布置在与其同轴布置的紧固衬套33中。紧固衬套33是第二弹性连接元件32的一部分。因此，在轴承衬套38与紧固衬套33之间构造有滑动轴承，该滑动轴承为第二弹性连接元件32提供了相对第二分体42的一定的运动自由度。

当紧固螺丝35替代地实施为配合螺丝，从而使紧固衬套33直接支承在配属的配合螺丝的配合面上时，也可以弃用轴承衬套38。

第一分体41和第二分体42分别构造为扁平的螺丝法兰。扁平的螺丝法兰在径向方向上的尺寸是其在轴向方向上的尺寸大约两倍。螺丝法兰的扁平的设计方案可以实现具有在轴向方向上很小尺寸的双扭力耦联器1。分体41和42能脱开地彼此连接并且共同形成中间体40。两个分体41和42借助多个配合螺丝43彼此拧接。为此，多个配合螺丝43以至少大致相同的间距围绕中间体40的周边分布地布置。

两个连接法兰21和31具有过盈装配轮毂29或39，用于将连接法兰21或31与配属的轴端部抗相对转动地连接。这些过盈装配轮毂29、39具有锥形的内周面，利用该内周面过盈装配轮毂29、39在装配状态中牢固地安置在与其配合地锥形设计的轴端部上。

分别由紧固衬套23、33和轴承衬套27、28、37、38以及紧固螺丝24、25、34、35构成的紧固部位以彼此间相同的间距布置在相应的环形的弹性连接元件22或32上。在此，沿周向方向交替地分别布置有用于将弹性连接元件22或32与配属的连接法兰21或31连接的紧固部位和用于将弹性连接元件22或32与配属的分体41或42连接的紧固部位。第一和第二扭力耦联器例如分别具有三个用于将弹性连接元件22或32与配属的连接法兰21或31连接的紧固部位和三个用于将弹性连接元件22或32与配属的分体41或42连接的紧固部位。因此，相应的环形的弹性连接元件在其周边上分布地具有六个紧固衬套23或33，这些紧固衬套分别以60°的角度彼此错开地布置。与此相应 地，每个连接法兰21和31都分别具有三个轴承衬套27或37，并且两个分体41和42中的每个都具有三个轴承衬套28或38。

第一和第二弹性连接元件22和32分别构造为环形的一体式的挠性联接盘。两个挠性联接盘分别具有弹性体和嵌入其中的线束(Fadenpaket)。线束分别围绕至少两个紧固衬套23、33缠绕。为了支撑线束，在弹性体中的设置凸缘套筒，这些凸缘套筒中的各一个分别布置在每个紧固衬套23、33的两个端部区域中。弹性连接元件22和32的这种构造在高弹性的同时确保了针对要传递的高转矩所需的坚固性和长的使用寿命，以便可以补偿要连接的轴端部之间的很大的轴向的和径向的偏移。两个环形的弹性连接元件22和32的尺寸确定成使它们可以径向在各自配属的连接法兰21或31之外布置。换而言之，连接法兰21和31至少部分布置在与其同轴布置的弹性连接元件22和32内部，从而由此节省了另外的轴向结构空间，并且双扭力耦联器1在轴向方向上具有非常短的尺寸。

在图2至图4中示出根据本实用新型的动力总成系统。动力总成系统包括驱动器2、具有其两个耦联器半体20和30的双扭力耦联器1以及支撑在车轴4上的轴装齿轮箱3，该车轴在行驶运行中绕其旋转轴线6旋转。

在图2中示出在装配位置中的动力总成系统。在该装配位置中，轴装齿轮箱3绕旋转轴线6从其运行位置中枢转出来，从而使驱动器1的输出轴26与齿轮箱3的输入轴36不再同轴地而是平行地布置。在该装配位置中，在轴装齿轮箱3在方法步骤y)中从装配位置枢转到运行位置中之前，在所描述的方法步骤x)中提供动力总成系统。

在运行位置中将轴装齿轮箱3的齿轮箱壳体9与轨道车辆的转向架8连接的转矩支架7在图2所示的装配位置中没有与转向架8连接。

扭力耦联器20或30作为双扭力耦联器1的耦联器半体分别预装配在输出轴26和输入轴36的自由的轴端部上。在此，两个预装配的耦联器半体的每个都包括连接法兰21或31、弹性连接元件22或32和分体41或42。

在图3和图4中示出运行位置中的动力总成系统，在该运行位置中输出轴26和输入轴36彼此同轴地布置。在此，双扭力耦联器1的两个耦联器半体以如下方式彼此连接，即，使两个分体41和42彼此拧接，从而使得驱动器2的驱动转矩可以通过双扭力耦联器1并且通过轴装齿轮箱3传递到车轴4和轨道车轮5上。用于将两个分体41和42彼此拧接的配合螺丝43在图3和图4的简化图中没有示出。

也就是说，图3和图4示出在实施上述方法步骤y)和z)之后的动力总成系统，即，轴装齿轮箱3在方法步骤y)中已经从装配位置枢转到运行位置中，并且在此之后在方法步骤z)中将两个分体41和42彼此连接或拧接。

轴装齿轮箱3在运行位置中借助转矩支架7支撑在转向架8上。转矩支架7主要用于容纳由驱动器2通过双扭力耦联器1传递到轴装齿轮箱3上的驱动转矩。

此外，图3示出驱动器2的输出轴26的旋转轴线44，该旋转轴线44与车轴4的旋转轴线6大致平行地布置。在理论上的理想情况下，输出轴26的旋转轴线44同时形成轴装齿轮箱3的输入轴36的旋转轴线。但在实践中，这在行驶运行期间至多是短时间发生的情况。首先，在装配时驱动器的输出轴26相对于轴装齿轮箱3的输入轴36已经具有竖直的偏移，该偏移部分由结构导致并且部分通过在转向架上、在驱动器上和/或在齿轮箱上的制造公差导致。其次，通过尤其是在行驶运行期间轴装齿轮箱3相对于紧固在转向架8上的驱动器2实施的相对运动得到了输出轴26与输入轴36之间另外的轴向的、径向的和/或 成角度的偏移。特别是通过在无弹簧加载的车轴4相对受弹簧加载的转向架8的上、下弹跳(Ein-und Ausfedern)时出现的并且由轴装齿轮箱3至少部分一起经受的弹簧运动得到了所提到的相对运动。

所描述的双扭力耦联器1可以补偿输出轴26与输入轴36之间的所描述的偏移，并且尽管如此仍然可以可靠地传递驱动转矩。双扭力耦联器1的两个挠性联接平面负责使通过轴端部的偏移导致的作用到驱动器2和轴装齿轮箱3中的配属的轴承上的轴承力最小化。

附图标记列表

1   双扭力耦联器

2   驱动器

3   轴装齿轮箱

4   车轴

5   轨道车轮

6   旋转轴线

7   转矩支架

8   转向架

9   齿轮箱壳体

20  第一扭力耦联器

21  第一连接法兰

22  第一弹性连接元件

23  紧固衬套

24  第一紧固螺丝

25  第二紧固螺丝

26  输出轴

27  轴承衬套

28  轴承衬套

29  过盈装配轮毂

30  第二扭力耦联器

31  第二连接法兰

32  第二弹性连接元件

33  紧固衬套

34  第一紧固螺丝

35  第二紧固螺丝

36  输入轴

37  轴承衬套

38  轴承衬套

39  过盈装配轮毂

40  中间体

41  第一分体

42  第二分体

43  配合螺丝

44  旋转轴线

Claims (10)

1.一种用于连接两个轴端部的双扭力耦联器(1)，所述双扭力耦联器具有：

a)第一扭力耦联器(20)，所述第一扭力耦联器本身具有：

aa)用于与产生转矩的驱动器(2)连接的第一连接法兰(21)，

ab)至少一个第一弹性连接元件(22)，所述第一弹性连接元件在其一侧与所述第一连接法兰(21)连接，

b)第二扭力耦联器(30)，所述第二扭力耦联器本身具有：

ba)用于与被驱动的轴连接的第二连接法兰(31)，

bb)至少一个第二弹性连接元件(32)，所述第二弹性连接元件在其一侧与所述第二连接法兰(31)连接，以及

c)中间体(40)，所述中间体将所述第一扭力耦联器(20)与所述第二扭力耦联器(30)连接，并且所述弹性连接元件(22、32)的另一侧分别与所述中间体连接，

其特征在于，

d)所述第一弹性连接元件和所述第二弹性连接元件(22、32)分别实施为一体式的挠性联接盘。

2.根据权利要求1所述的双扭力耦联器，其特征在于，所述中间体(40)由至少一个第一分体(41)和至少一个第二分体(42)构成，所述至少一个第一分体和所述至少一个第二分体能脱开地彼此连接。

3.根据权利要求2所述的双扭力耦联器，其特征在于，所述第一分体和所述第二分体(41、42)分别构造为扁平的螺丝法兰。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的双扭力耦联器，其特征在于，两个连接法兰(21、31)中的至少一个连接法兰具有用于紧固在相应的要连接的轴端部上的过盈装配轮毂。

5.根据权利要求2或3所述的双扭力耦联器，其特征在于，所述第一弹性连接元件和所述第二弹性连接元件(22、32)分别具有带在轴向方向上贯通的紧固孔的紧固衬套，用于将连接元件(22、32)与各自配属的连接法兰(21、31)以及与各自配属的分体(41、42)连接。

6.根据权利要求5所述的双扭力耦联器，其特征在于，所述第一分体和所述第二分体(41、42)以及所述第一连接法兰和所述第二连接法兰(21、31)分别具有轴承衬套(27、28、37、38)，所述紧固衬套(23、33)支承在所述轴承衬套上。

7.根据权利要求1至3中任一项所述的双扭力耦联器，其特征在于，所述双扭力耦联器用于在轨道车辆中在驱动侧使用。

8.一种用于轨道车辆的动力总成系统，所述动力总成系统具有驱动器(2)和轴装齿轮箱(3)，其特征在于，

所述驱动器(2)的输出轴(26)能通过根据上述权利要求中任一项所述的双扭力耦联器(1)与所述轴装齿轮箱(3)的输入轴(36)连接。

9.根据权利要求8所述的动力总成系统，其特征在于，所述轴装齿轮箱(3)以能绕配属于所述轴装齿轮箱(3)的车轴(4)的旋转轴线(6)枢转的方式支承。

10.根据权利要求9所述的动力总成系统，其特征在于，所述轴装齿轮箱(3)的齿轮箱壳体(9)在运行位置中借助转矩支架(7)与轨道车辆的转向架(8)或车辆框架连接。